基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究以佛山西站综合交通枢纽设计为例

1、基于枢纽与城市功能整合的综合交通枢纽规划设计研究以佛山西站综合交通枢纽设计为例林涛 李道勇【摘要】佛山西站是国家“十二五”内建设的最大型高铁综合交通枢纽。其选址于佛山市南 海区狮山，是佛山城市空间西拓和西翼崛起重要节点，成为支撑枢纽新城的重要引擎。围绕 打造珠三角门户枢纽及枢纽新城目标，通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计，实现区域-城际-城市间交通高效换乘服务的同时，以枢纽交通功能为主导，依托复合立体交通拓展， 城市大整合设计，交通与城市商业联动扩展与延伸，将枢纽交通、城市及建筑等功能融合， 实现佛山西站枢纽植入城市，开创了枢纽与城市融合发展的新模式。【关键词】佛山西站；综合交通枢纽；枢纽新

2、城；功能整合；规划设计1.引言伴随我国高速铁路的建设浪潮，城市间远程交通联系模式进入高铁时代，高铁不仅带来 传统交通模式改变，而且能带动区域经济和城市空间节点发展变化。佛山西站是国铁贵广、 南广线进入广佛都市圈的始发终到站，是珠三角地区的最重要铁路综合交通枢纽。同时，佛 山西站地处城市重要的发展节点，这一片区城市发展也迎来前所未有的历史机遇。因此，枢 纽规划设计不仅要打造珠三角区域综合交通枢纽，还将形成佛山城市空间发展的新节点。本 文通过基于枢纽与城市功能整合的规划设计思路，一是就如何利用枢纽空间，实区域城际城市间高效联络和多种交通方式快速转换，同时，还就如何依托综合交通枢纽功能扩展， 实现枢

3、纽、城市功能、建筑空间一体化整合，实现枢纽植入城市进行研究探讨。2.枢纽与城市功能整合化发展趋势2.1 枢纽与城市的功能解读（1）交通功能需求 城市化进程带来的大量人口聚集使得人们对交通需求日益增长，现代综合交通枢纽以其高效率、高运能、交通空间立体化、交通组织密集有序等优势在城市交通体系中起到重要作 用。同时随着经济增长，交流的密切，出现的短途、商务性为特征的城际间客流对传统交通 枢纽提出了更加丰富的功能要求。面对出行旅客性质的改变，综合交通枢纽以其合理组织各 种快速交通方式，高效便捷的交通效率成为枢纽城市综合体出现的最本质原因5。（2）城市功能需求 在传统城市空间格局中，交通空间与城市其他职

4、能空间保持着相对独立，而随着城市交通体系的完善城市其他职能逐渐以立体多元化模式渗透入交通空间，避免了交通体系的城 市孤岛效应，交通枢纽与城市空间有机结合，承载了多元城市职能的立体化综合体系，最终 形成了城市行为的衍生交通枢纽综合体。（3）空间开发的经济因素 充分利用有限资源，实现土地价值最大化，是城市发展所面临的首要问题。交通枢纽城市综合体带来的大量人流、物流、信息流的同时也带来了巨大的潜在的商业开发价值。基于 此以其为依托的高强度密集型商业开发模式成为必然，这也是形成交通枢纽城市综合建筑空 间的最终诱因。同时，这种模式对平衡枢纽运营现金需求、改善负债结构、搭建融资平台等 都具有积极作用。2.

5、2 传统枢纽面临的问题（1）综合交通枢纽与城市未能有机融合 综合交通枢纽与城市未能有机融合，制约枢纽功能及效率的有效发挥。传统综合客运枢纽往往片面追求大空间、大场面等效果，枢纽周边往往建设立交、匝道，造成枢纽与城市缺 乏有效的步行空间连通，枢纽与城市分割严重，同时，综合客运枢纽周边用地性质与功能定 位不匹配4。（2）枢纽功能单一城市功能不足 由于受到经济水平、客流构成和枢纽交通建设体制等客观条件限制，在枢纽规划中主要强调解决内外交通集散功能，而城市化功能规划较弱。但随着经济的发展，以高速铁路和轨 道交通为骨干的交通体系在城市活动中将占据越来越重要的地位，以交通集散为中心的设计 由于缺乏容纳人员

6、活动的城市空间，枢纽的综合社会功能不能得到有效发挥5。（3）空间功能单一，服务功能不足 传统的车站旅客活动以静态等候模式为主，这种大规模的静态等候空间随着旅客出行频率及方式改变，已显现单一功能空间不能满足客流不断增长的多样化服务需求的矛盾5。2.3 枢纽与城市功能一体化趋势（1）国内外案例经验1）日本品川站：围绕品川枢纽形成新的城市副中心 东京品川站位于东京都南部，枢纽围绕品川站周边街区发展商业商务集聚区，建成了一个全新的城市副中心。品川站旁的国际城是一个大型商务中心，为营造一流的商务中心，国 际城在其中心位置修建约 2 公顷大型中央绿地，一方面提供步行通道，另一方面为两侧高楼 内办公人群提供

7、优质的休息和交流空间。在其两侧大楼内还设置了一些餐饮店、小型购物店， 以服务于大楼办公人群用餐、简易购物、休息和交流的需要，形成复合型的城市公共空间与 城市交通的整合。图 1 围绕品川站商业商务集聚开发2）香港九龙综合交通枢纽：巨大城市地块以九龙站为核心，酒店、写字楼、商场、公 寓等功能均衡发展，交通主导城市发展理念贯彻其中香港城市发展始终面对极具挑战性难题，即有限的可建设用地和不断膨胀的人口之间的 矛盾，这也充分体现在香港城市现有的高密度特征和超高层建筑中。超高密度的发展也为城 市交通系统的效率带来了挑战，在用作公共交通设计的土地非常匮乏的情况下，将不同交通 方式良好衔接和换乘，并整合入公共

8、空间和建筑内部，形成多个诸如香港九龙上盖物业均衡 发展的大型城市综合体。 图 2 香港九龙站综合交通枢纽3）德国柏林中央火车站：利用中心城区交通区位优势，垂直换乘的公共空间塑造，成 为城市持续发展的推动力柏林中央火车站是一个集国铁、轻轨、地铁、公交等为一体的综合性立体化换乘中心。 车站提供便捷的交通换乘功能，同时将商业、办公的功能融入，提供了购物和休闲场所，形 成了充满活力的建筑群体，将周边不同的城市空间紧密联系到一起，为城市持续发展提供了 动力，成为城市未来的黄金区域。 图 3 德国柏林中央火车站（2）发展趋势1）国内外成功的枢纽经验总结 综合交通枢纽应该是区域而非单体概念，枢纽应与城市主要

9、功能区结合统一考虑。 枢纽新城的形成有其必然性和可能性。一方面，城市主要功能区(商业、办公区等)高密度、高强度开发必然产生大规模客流需求，需要依靠集多种交通方式于一体的综合客运枢纽 疏解；另一方面，综合客运枢纽整合多种交通方式形成大客流聚集区域。具有极高人气和商 业价值，必然催生城市商业、办公等功能区的形成。2）交通设施集约一体化，并向周边功能扩展 枢纽的基本需求实现各种交通方式的高效快捷转换，枢纽通过地上、地下连廊等发达的现代步行系统连接整个区域，旅客通过步行方式即可实现枢纽与各交通之间的便捷换乘。或 通过地下连廊快速直达目的地(办公、购物等)，相比传统枢纽布局极大减小了枢纽接驳交通 压力。

10、3）枢纽与城市功能高效融合，联动发展 枢纽与城市功能区相互融合，枢纽与城市没有明显界限之分，实现整个区域高密度、高强度开发，高效集约利用土地资源。传统枢纽布局中枢纽与功能区分离。一方面受到交通承 载能力的制约，与枢纽分离的功能区难以真正高密度、高强度开发，降低了土地资源利用效 率；另一方面枢纽自身主要承担交通功能，服务城市的开发建设功能利用不足。4）枢纽交通空间、物业一体化立体组织 交通功能、城市功能需要以建筑空间为载体。综合交通枢纽多通过多维度分层组织各种交通联系对接，形成复合式的城市空间，一方面避免以往平铺式布局造成的土地资源浪费和换成过长无序，同时，实现枢纽融入城市和建筑空间。交通建筑枢

11、纽城市图 4 枢纽与城市功能整合化发展3.枢纽与城市功能整合的设计策略枢纽与城市功能整合包含三个层面，枢纽自身功能整合、枢纽新城城市功能整合以及枢 纽与建筑整合。3.1 枢纽多元交通方式的一体化整合以实现交通功能整合枢纽功能整合应包含三个层面。（1）城市交通与国铁城际交通整合 依托国铁城际枢纽，加强与城市轨道交通、公交、出租车、停车的整合，实现城市交通与对外交通的高效衔接。（2）枢纽接驳交通设施一体化整合 加强城市轨道交通、公交、出租车、停车等城市内部交通的整合，实现城市内部交通之间的快速换乘。（3）接驳交通与城市广场功能整合依托国铁枢纽和城市交通换乘设施，与枢纽周边广场开发功能进行整合，实现

12、枢纽周边 城市开发有效力枢纽设施，支撑枢纽周边开发。3.2 枢纽交通与城市功能的融合设计以实现城市功能整合（1）以枢纽核心延伸交通功能 依托枢纽各层次的换成平台，向周边延展，交通联系扩展至周边城市建筑之中，实现枢纽交通功能向城市扩展。（2）以枢纽站为中央联动周边城市开发 以枢纽站为中央，打造立体扩展的城市街区，通过地上、地下各层面的联系通道的实现周边城市联动发展。（3）向周边 TOD 模式开发，扩展城市功能采用 TOD 模式的用地布局开发，以圈层式布局进一步扩展城市功能，形成枢纽新城。3.3 以立体多层连廊连通并扩展至整个枢纽区域以实现建筑空间整合（1）通过多层连廊实现各层面建筑连接 打造多层

13、连廊系统，将周边建设连为一体，形成整个建筑群。（2）枢纽站与周边建筑一体化设计 围绕枢纽打造一体化的枢纽建筑空间。包括车站建筑空间一体化，如柏林中央火车站，车站和物业开发连为一体。车站建筑与广场周边建筑，建筑风格上高度一体化。（3）可转换的一体化建筑地下空间设计 枢纽与周边建筑通过地下空间连为一体，同时通过打造一些广庭式换乘节点，实现品质化的地下换乘及活动空间。4.基于功能整合的佛山西站规划设计研究4.1 功能定位（1）珠三角区域综合枢纽佛山西站为集贵广南广高铁、广佛环及广佛肇城际、地铁 3、8 号线、公交、长途巴士 等多种交通方的的综合交通客运枢纽，是贵广、南广国铁线进入广佛都市圈的始发终到

14、站， 与广州南站、广州站、广州东站、广州南站定位为广佛“四主一辅”铁路枢纽的中的一主，主 要服务于“广佛都市圈”向西的客运，兼顾服务佛山地区部分向东向北的客运，是珠三角向西 的交通门户，功能地位十分突出。 图 5 佛山西站在国家铁路网中位置（2）佛山城市空间新节点 佛山西站枢纽新城。佛山西站片区地处佛山重要的空间发展节点之上，借助交通枢纽建设的带动作用，佛山西站地区将迎来新的发展机遇，通过交通综合枢纽和地区一体化开发， 逐步将西站地区打造形成佛山城市副中心，形成佛山西站枢纽新城。城市向西新客厅。依托区域性高铁及城际，未来佛山西站片区引入更多区域商业服务、 交流城市新功能，大造完善的城市配套服务

15、，构造一个充满城市活力及满足各种城市功能需 要的交流门户，使得其成为城市面向西部交通的新客厅。1图 6 佛山西站枢纽新城4.2 一体化整合枢纽交通功能（1）紧密围绕铁路站房一体化整合各接驳交通 充分利用高架车站下部空间，多种交通方式集约，配套接驳设施高度集约。将公交、出租车、长途巴士、社会车等多种交通方式围绕车站站房一体化整合在车站周边紧凑布置，实 现交通一体化无缝接驳，并充分节约利用空间资源。图 7 接驳场站布局地铁 3、8 号线南北向与国铁和城际线垂直布置，设置在城际站房下方，与国铁、城际 实现垂直紧凑换乘。图 8 佛山西站地铁设施布局（2）立体化布局，分层组织到达离开客流，换乘功能一体化

16、 分层进出，充分利用利用铁路线下空间。首先地面层为候车厅，主要为到达客流，主要设置接驳场站下客区，夹层为国铁、城际出站厅，主要设置接驳场站上客区。各种交通设施 在高架层、地面、地下多层次功能划分，实现平面和立面衔接布局的高度综合和集约配置， 形成一体化的空间结构，整体采用垂直换乘模式，充分发挥线下式车站的优势。图 9 换乘功能一体化从换乘距离及和步行时间分析来看，整体换乘平均最大进站时间 3.2 分钟，实现了枢纽 的高效接驳换乘。表 1 进站距离及时间分析方式水平距离垂直距离走行时间客流量国铁进站公交下客最远车位 150 米-2.5 分钟3857长途下客最远车位 310 米-5.1 分钟771

17、地铁下客最远车位 250 米13 米4.3 分钟5400东广场出租车下客最远车位 240 米-4 分钟617西广场出租车下客最远车位 180 米-3 分钟617城际进站公交下客最远车位 290 米-4.8 分钟5131长途下客最远车位 430 米-5.5 分钟410地铁下客最远车位 160 米13 米2.8 分钟5131东广场出租车下客最远车位 70 米-1.1 分钟821西广场出租车下客最远车位 200 米-3.4 分钟821（3）接驳设施沿站房向广场四角扩展，交通与广场上盖开发整合 紧邻车站站房设置交通接驳设施，并进一步向广场四个角落延伸，同时与广场建筑结合设计，采用上盖综合开发模式，实现

18、交通与广场上盖的开发整合。图 10 接驳设施沿站房向四个角落扩展4.3.枢纽与城市的大整合设计围绕佛山西站功能定位，利用交通枢纽集聚效应，引导城市功能发展，促进地区活力与 繁荣，以佛山西站枢纽作为“触媒”，实现打造佛山市城市新节点和城市新客厅。（1）以枢纽核心复合拓展立体交通，延伸枢纽功能 依托佛山西站的地下一层、夹层出站平台及上盖雨篷层三层立体交通空间，向枢纽南北广场延伸，延伸枢纽的交通功能，实现枢纽对周边带动。整体城市布局呈现 U 型结构，并 与周边地块一体化扩展。图 11 复合立体交通拓展图 12 规划结构示意（2）以枢纽为核心打造 U 型立体街区，联动城市发展 通过构建地下一层、夹层出

19、站平台及上盖雨篷屋顶层延展的城市 U 型立体街区，实现枢纽与城市功能的整合，并联动城市周边发展。 图 13 佛山西站周边城市空间设计（3）以 TOD 模式圈层式用地开发，扩展城市功能，打造枢纽新城 围绕枢纽新城建设，采用 TOD 模式进行周边用地开发，形成圈层式布局，扩展枢纽城市功能。图 14 按照 TOD 模式扩展城市功能4.4.建筑空间立体联通扩展的融合设计（1）以中央枢纽决定周边，打造三层立体平台联通扩展至各周边建筑 强调佛山西站枢纽的中央作用，并在形式及功能上与佛山西站枢纽的建筑空间进行一体化设计衔接，突出一体性，使得枢纽完全植入于城市中央。通过屋顶层、交通出站夹层、地 下空间层等立体

20、化连廊进行联通图 15 屋顶层步行平台和夹层步行平台的扩展（2）围绕交通、建筑、城市等功能，打造一体化的枢纽建筑空间 建筑空间一体化，一是车站建筑空间一体化，如车站和物业开发连为一体，二是车站建筑与广场周边建筑，相对独立，建筑风格上高度一体化。图 16 佛山西站一体化建筑空间3打造室内化夹层平台城市交通换乘空间。按照室内化空间打造，采用屏蔽玻璃门、适当 镂空等手法，减少净空较低带来的不利影响。考虑车站候车、出站均在线下，需要尽量挖掘 净空，增加舒适度，车站的候车厅和夹层空间，可利用透光、镂空等手法，增加候车空间感， 形成一体化的建筑内部空间。图 17 室内化的建筑空间（3）依托地下建筑空间连通，打造品质化的枢纽换乘地下空间 通过打造广庭式换乘节点，实现品质化的地下换乘及活动空间。结合地下空间，设置下沉广场，将周边城市开发的客流