东南大学--交叉口行人过街特性与交通设计

1、SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计1、机动车道设计（结合车道功能）、机动车道设计（结合车道功能）2、非机动车交通的处理、非机动车交通的处理3、行人过街横道设计、行人过街横道设计4、内部区域渠化设计、内部区域渠化设计空间设计空间设计东南大学SOUTHEAST UNIVERSITY第第6讲讲 交叉口行人过街特性交叉口行人过街特性与交通设计与交通设计课程名称课程名称交通设计交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计行人交通整体路径选择中行人交通整

2、体路径选择中21%21%40%40%的因素和交叉口有关的因素和交叉口有关行人过街心理需要分析：行人过街心理需要分析： 安全需要安全需要79.42%79.42% 快捷方便需要快捷方便需要17.64%17.64% 舒适可靠需要舒适可靠需要2.94%2.94%从步行整体出行路径来看SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计美国美国20012001年的交通事故中，有年的交通事故中，有48824882个行人死亡，个行人死亡，7800078000个行人受个行人受伤，在这些事故中，有伤，在这些事故中，有32.2%32.2%发生在交叉口，有发生在交叉口，有30%30%的事故与转的事故与转弯车辆有

3、关。弯车辆有关。日本日本有有50%50%以上的行以上的行人交通事故发生在人交通事故发生在交叉口内和交叉口交叉口内和交叉口附近附近从行人交通事故来看SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计澳大利亚澳大利亚交通安全局对交通安全局对19981998一一20022002年中发生的年中发生的14441444起行人死起行人死亡事故进行系统调查，行人横穿马路和通过交叉口的事故最亡事故进行系统调查，行人横穿马路和通过交叉口的事故最多，两者之和占总数的多，两者之和占总数的56%56%北京市北京市20042004年由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通事年由于行人、乘车人违章穿行车道造成的交通事故

4、故518518起起SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计从行人过街危险程度来看根据英国运输与道路研究实验室的研究：根据英国运输与道路研究实验室的研究：行人过街的相对危险性与过街条件及过街设施是否完善有关。行人过街的相对危险性与过街条件及过街设施是否完善有关。道路交通设施越完善道路交通设施越完善, ,行人过街的相对危险性就越低。行人过街的相对危险性就越低。在无人行横道线的地方，其行人交通事故比划有人行横道线的地方要高在无人行横道线的地方，其行人交通事故比划有人行横道线的地方要高2 2 倍倍5 5 倍。倍。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计从行人违章来看37

5、.6522.3511.769.417.065.885.88(%)SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计从步行整体出行路径来看：交叉口和过街方便性占重要地位从行人交通事故来看：交叉口通常是行人交通事故的高发地从行人过街危险程度来看：交叉口行人过街设施设计可以有效降低行人过街危险程度从行人违章来看：除了主观因素之外，对于过街时间、交叉口设计的客观因素的批判占有较大比重 因此，充分把握行人交通特性，做好交叉口行人过街时空设计，改善行人过街安全和便利性，在交叉口设计中具有极其重要的地位。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东

6、南大学交通设计不同等级的道路交叉口行人速度SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计不同性别的行人过街速度SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计不同年龄段的行人过街速度SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计不同性别与年龄段组合的行人过街速度SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计在在无信号控制无信号控制条件下，行人利用机动车流中的可穿越间隙过条件下，行人利用机动车流中的可穿越间隙过街，常常需要一个等待时间。街，常常需要一个等待时间。日本东京观测，可等待时间分布范围很广，女性越是高龄比日本东京观测，可等待时间分布范围很广，女性越是

7、高龄比男性可等待时间越长，女性平均可等待时间为男性可等待时间越长，女性平均可等待时间为10s10s，男性平均，男性平均可等待时间为可等待时间为6s.6s.需等待时间若超过需等待时间若超过40s40s，就有人冒险穿过，所以认为穿过人行，就有人冒险穿过，所以认为穿过人行横道的等待时间容许限度为横道的等待时间容许限度为40s40s为宜。为宜。 SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计行人可容忍的等待时间不仅与行人可容忍的等待时间不仅与人行横道控制方式、道路性质、人行横道控制方式、道路性质、道路交通量、机动车车速、道路宽度道路交通量、机动车车速、道路宽度等交通条件有关，还与等交通条件有

8、关，还与社会生活节奏社会生活节奏等社会因素有关。等社会因素有关。通过调查发现，相似的机动车流量下，通过调查发现，相似的机动车流量下，交通信号控制条件交通信号控制条件下下行人能够承受的等待时间较无信号控制路段略长，当禁行时行人能够承受的等待时间较无信号控制路段略长，当禁行时间较合理时，行人能承受的最长等待时间英国的调查数据为间较合理时，行人能承受的最长等待时间英国的调查数据为40-60s40-60s，日本的调查数据为，日本的调查数据为30s30s。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计最小值最大值均值样本量满意的等待时间09031529可容忍的等待时间1012056503可容忍

9、等待可容忍等待时间的调查时间的调查SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计静态空间需求SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计动态空间需求SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计美国学者弗洛因在美国学者弗洛因在行人规划与设计行人规划与设计中，详细研究了行人流中，详细研究了行人流的速度、流量以及占有空间及其相互关系：的速度、流量以及占有空间及其相互关系：当行人所占有的空间面积小于当行人所占有的空间面积小于0.9 m0.9 m2 2/ / 人时，行人交通明显人时，行人交通明显存在困难和不方便，空间隔离过街设施设计应根据相应服务存在困难和不方便，空间隔

10、离过街设施设计应根据相应服务水平满足行人之间的空间需要。水平满足行人之间的空间需要。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计一是红灯时刻到达的行人等待绿灯开启所造成的延误；一是红灯时刻到达的行人等待绿灯开启所造成的延误；二是行人在绿灯期间通过人行横道时被同相位放行的左、右二是行人在绿灯期间通过人行横道时被同相位放行的左、右转车流阻断，等候可穿插间隙或等候车流完全通过所造成的转车流阻断，等候可穿插间隙或等候车流完全通过所造成的延误；延误；三是在绿灯后期到达人行横道的行人，并未到达人行横道的三是在绿灯后期到达人行横道的行人，并未到达人行横道的另一侧而信号灯已经变成红色而被相交道路已

11、放行的直行车另一侧而信号灯已经变成红色而被相交道路已放行的直行车流阻断，等候可穿插间隙或等候下一绿灯信号开启所造成的流阻断，等候可穿插间隙或等候下一绿灯信号开启所造成的延误。延误。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计46s54s28s交叉口北侧人行横道上的行人信号绿灯时长为82s，红灯时长为46s，周期为128s，并未设置行人绿灯闪烁时间SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计在第一相位内的延误由南北向通行的机动车流引起，人行在第一相位内的延误由南北向通行的机动车流引起，人行横道两侧的行人均有延误。横道两侧的行人均有延误。在第二、三相位内的延误主要发生在人行

12、横道的东半段，在第二、三相位内的延误主要发生在人行横道的东半段，由从东侧进口进入交叉口的右转弯车流所致由从东侧进口进入交叉口的右转弯车流所致SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计v 行人延误的计算取其行人延误的计算取其实际过街时间实际过街时间与与理想过街时间理想过街时间的差值。的差值。v 理想过街时间理想过街时间根据人行横道的长度和行人理想过街根据人行横道的长度和行人理想过街步速来确定。步速来确定。 选取一些明显没有受到机动车流阻碍的行选取一些明显没有受到机动车流阻碍的行人样本，以其过街速度的平均值作为所有行人的理想过街人样本，以其过街速度的平均值作为所有行人的理想过街步速。

13、步速。SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计1、设置原则2、设置位置3、行人与右转车的处理4、设置宽度5、行人安全过街设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计1、设置原则使车辆驾驶员能看清使车辆驾驶员能看清尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直尽可能靠近交叉口，与行人流向一致，与车行道垂直尽量缩短行人过街的步行距离尽量缩短行人过街的步行距离人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退

14、（人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（a=1m)有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退部后退12m，为人行驻足提供安全保障（，为人行驻足提供安全保障（d 12m)2、设置位置SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计Y型结合导向岛设置行人横道型结合导向岛设置行人横道行人流量较少时，行人流量较少时，A段或段或B段段Y型交叉口型交叉口T型交叉口型交叉口SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计C6.0m必要时，增设行人（两次过街）专用信号必要时，增设行人（两次过街）专用信号 有高架路桥

15、墩的平面交叉口有高架路桥墩的平面交叉口SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计3、行人与右转车的处理同济大学：通过观测同济大学：通过观测杭州市典型交叉口人杭州市典型交叉口人行横道处的行横道处的240240个绿灯个绿灯周期过街的行人样本周期过街的行人样本发现发现, , 因受右转车阻因受右转车阻挡而减速或停止的人挡而减速或停止的人次所占比例达次所占比例达30%30%左右左右. .b=34mC6m空间设计我国道路交通安全法规定我国道路交通安全法规定: 交叉口人行横道处行人比与之冲突的右交叉口人行横道处行人比与之冲突的右转机动车拥有更高的优先权。转机动车拥有更高的优先权。SOUTHEA

16、ST UNIVERSITY东南大学交通设计信号控制方式美国美国行人绿灯比右转机动车绿灯早启行人绿灯比右转机动车绿灯早启3 3 5 s5 s, , 使等候过街的使等候过街的第第1 1 波行人提前通过冲突点，设置辅助标志警示右转机动车有波行人提前通过冲突点，设置辅助标志警示右转机动车有行人通行并应让行人先行行人通行并应让行人先行德国德国提前启亮行人绿灯提前启亮行人绿灯1 1 2 s2 s, , 保证右转机动车驾驶员看清保证右转机动车驾驶员看清行人并及时避让行人并及时避让, ,同时设置辅助信号灯同时设置辅助信号灯, , 为转弯车辆揭示行人的为转弯车辆揭示行人的优先权优先权目前目前国内国内研究较多的是

17、研究较多的是, , 确定绿灯间隔时间确定绿灯间隔时间, ,改善行人与邻接改善行人与邻接相位机动车的冲突相位机动车的冲突, , 主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、主要考虑因素包括行人通过冲突点的距离、行人步速、车辆启动损失等行人步速、车辆启动损失等SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计右转专用道设置建议右转专用道设置建议右转右转300veh/h，相邻直行超过，相邻直行超过300veh/h/ln当非机动车超过当非机动车超过500pcu/h或或人行横道上行人超过人行横道上行人超过800人人/h时时，右转车流受到很大的影响，右转车流受到很大的影响 当进口道右转车比例接近于进口总流

18、量的当进口道右转车比例接近于进口总流量的1/n（n为进为进口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用口道车道数）时，将当前本进口道总流量按有右转专用车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小车道的情形重新分配，如果右转专用车道的饱和度不小于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。于其它车道的饱和度，则考虑设置右转专用车道。 (结结合信号配时考虑）合信号配时考虑）当每个进口道均设置有左右当每个进口道均设置有左右转专用车道时，可以采取：转专用车道时，可以采取：行人随平行方向直行机动车行人随平行方向直行机动车放行放行右转机动车与垂直方向左转右转机动车与垂直方向左转机动车同相位放行机动车

19、同相位放行行人相位早断若绿灯中周期后期行人流若绿灯中周期后期行人流量显著减少量显著减少, 右转机动车有右转机动车有较多的穿越空档较多的穿越空档, 可提前结束行人相位可提前结束行人相位, 插入插入同进口直右搭接相位同进口直右搭接相位SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计早启行人相位如左转专用相位设置不对称如左转专用相位设置不对称, 或或设有左弯待转区设有左弯待转区, 必须采用同一必须采用同一进口先直行后左转的相序设置进口先直行后左转的相序设置通过早启行人相位的方法解决通过早启行人相位的方法解决行人与右转机动车的冲突行人与右转机动车的冲突其他两类冲突的处理(B、C冲突)设置最小绿

20、灯时间设置最小绿灯时间设置安全岛设置安全岛SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计Wp=qp/C实W Wp p为人行横道宽度为人行横道宽度(m)(m)q qp p为人行横道高峰小时行人流量（为人行横道高峰小时行人流量（p/h)p/h)C C实实为为1m1m宽人行横道的设计行人通行能力宽人行横道的设计行人通行能力(p/h.m)(p/h.m)3、设置宽度行人过街横道可能通行能力为2700人/(绿灯小时m)SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计人行横道通行能力l 包括在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对色灯变为红灯需反应时间以及红包括在横向车辆绿灯期间等待过街的行人对

21、色灯变为红灯需反应时间以及红灯末行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失灯末行人因安全感而使流量未达饱和所造成的损失SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计流量系数SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定。人行横道的宽度，应根据高峰小时的设计人流量确定。通过交叉口的人行横道宽度应略宽于其两端人行道的宽度，前通过交叉口的人行横道宽度应略宽于其两端人行道的宽度，前苏联建议取苏联建议取人行道宽度的人行道宽度的1.51.5倍。倍。我国我国城市道路设计规范城市道路设计规范

22、定为定为4m4m；前苏联；前苏联建筑标准与法规建筑标准与法规区别不同等级道路，在市区干道定位区别不同等级道路，在市区干道定位6m6m，区级干道定位，区级干道定位4m4m。上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关，上海规程：人行横道宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的人行横道宽度顺延干路的人行横道宽度不宜小于不宜小于5m, 5m, 顺延支路的人行横道宽度顺延支路的人行横道宽度不宜小于不宜小于3m3m，以，以1m1m为单位增减。为单位增减。人行横道宽度的经验值SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计4、交叉口行人过街安全设计行人过街安全岛行人过街安全岛辅助设施

23、辅助设施18621862年年利物浦警察局在市内的利物浦警察局在市内的6 6个十字路口设置了行人个十字路口设置了行人安全地带，这就是世界上最早的安全地带，这就是世界上最早的行人安全岛雏形行人安全岛雏形。19031903年年被誉为交通安全之父的威廉被誉为交通安全之父的威廉伊诺在伊诺在交通规交通规则则一书中第一次把一书中第一次把“安全地带安全地带”称为称为“安全安全岛岛”(pedestrian refuge)(pedestrian refuge)SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南

24、大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计交叉口行人过街安全岛的设置条件和优点1 1、人行横道长度不大，但部分行人会滞留、或者有转向冲、人行横道长度不大，但部分行人会滞留、或者有转向冲突，需要等待的二次过街（设置传统的安全岛）。突，需要等待的二次过街（设置传统的安全岛）。2 2、由于机动车道数较多，路幅较宽，人行横道较长，行人、由于机动车道数较多，路幅较宽，人行横道较长，行人需要两次通过交叉口，或者在两个相位内通过交叉口。需需要两次通过交叉口，或者在两个相位内通过交叉口。需要设置安全岛，并配合信号控制。要设置安全岛，并配合信号控制。优点优点：减少行人交通冲突和行人延误

25、，提高安全性减少行人交通冲突和行人延误，提高安全性设置条件SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计交叉口行人过街安全岛的设置型式SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计交叉口行人过街安全岛的面积SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计 当当行人过街横道过长行人过街横道过长（大于（大于15m15m），为了缩短行人过），为了缩短行人过街时间，确保过街安全，体现以人为本，应在过街横道街时间，确保过街安全，体现以人为本，应在过街横道中间设置行人安全岛，中间设置行人安全岛，其宽度应大于其宽度应大于1.5m1.5m在道路中央设置安全岛SOUTHEAST UNIVERSITY东南大学交通设计行 人 过 街 待 行 区行 人 过 街 待 行 区行 人 安 全 待 行 区 的 设 计（ a）（ b）行人过街待行区的设计行人过街待行区的设计有分隔带的道路有分隔带的道路：利用分隔带做安全待行区，保留端部利用分隔带做安全待行区，保留端部1 12m2m无分隔带的