隧道工程设计与施工的发展沿革及趋势

1、隧道工程设计与施工的发展沿革及趋势摘 要：本文主要闸述了我国隧道工程设计与施工技术的现状和存在的问题，介绍了国外隧道的设计技术，并指出近期内我国隧道技术的发展趋势。关键词：隧道技术；现状展望Development history and trend of tunnel engineering design and constructionAbstract: This paper mainly introduces the current situation and existing problems of tunnel engineering design and construction t

2、echnology in China, introduces the design technology of foreign tunnel, and points out the development trend of China's tunnel technology in the near future.Key words: tunnel technology; present situation; Prospect0 引 言隧道工程的历史中华民族最为勤劳智慧的民族，为隧道工程的发展做出了不可磨灭的贡献。“石门”隧道建于东汉明帝永平九年（公元66年），位于今陕西省汉中县褒谷口内

3、，是我国最早采用“火烧水浇”开凿的穿山通车隧道。同为古代四大文明发祥地的古巴比伦，修建了迄今为知最早的交通领域的隧道。即在公元前21802160年左右，古巴比伦人在幼发拉底河下修筑的行人隧道。此隧道，乃是隧道工程的鼻祖。然而，古代最大的隧道建筑物，其历史可以继续追溯到公元前36，是那不勒斯与普佐利间的婆西里勃隧道，其伟大之处在于，至今仍可以使用，作为人类古代工程瑰宝的同时，依旧造福着世人。运河时代，也催生了近代隧道。长157米、建于16661681年的法国兰葵达克隧道，可能也是最早采用火药开凿的隧道。狮球隧道，于1890年修建于宝岛台湾，掀开了中国隧道发展的序幕。伴随着交通设施的大力发展，中国

4、也迎来了隧道发展的黄金时期：1、铁路隧道：截止2009年底，我国已经建成铁路隧道总长度超过7000公里。按照2008年修订的中长期铁路网规划，到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里。伴随着中国铁路规划的实施，中国的铁路隧道发展突飞猛进。在建的铁路隧道2500多座，总长4600公里。中长期铁路网规划中，中国将建设铁路隧道5000座，长度超9000公里。2、公路隧道：我国是一个多山的国家，75%左右的国土是山地或是重丘，因此，公路的大规模修建必然带起了公路隧道的大发展。2003年底，我国公路通车里程181万公里，其中高速公路近3万公里。到2010年，全国公路里程

5、达到约230万公里，高速公路里程约5万公里。而到了2010年底，我国的公路隧道为7384处，总长为5122公里。在公路隧道里程增加的同时，中国的公路隧道科技水平也在加快发展中。如2002年3月施工、2007年1月20日通车的秦岭终南山隧道，总长18.020公里。其隧道内部，拥有世界上最先进的特殊灯光带，通过变化灯光和图案，可以缓解驾驶员的视角疲劳，消除驾驶员的焦虑情绪和压抑心理，为亚洲首创。再一次展现了中国公路隧道先进上的科技水平。3、地铁：地铁属于城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、少污染、低能耗等优点，常被成为“绿色交通”。中国伴随着城市化的快速推进，大量人口涌上城市，向城市集中，

6、全国的大中型城市普遍出现了人口拥挤、交通阻塞、能源匮乏、环境污染加重等问题。与此同时，地铁经过150年的发展，体现了当今科技的发展水平。借鉴国外的发展经验，大力发展地铁成为中国解决大中城市交通问题的根本途径，对于创立和谐社会具有重要意义。也大力推动了隧道工程建设的蓬勃发展。中国的北京、天津、香港、上海、广州、深圳等城市都有了地铁，许多城市还在规划建设中，更有甚者，喊出了口号“无地铁，不城市”。北京地铁是中国地铁的发祥地，我国于1965年在北京修建了第一条地铁，也标志着中国进入了地铁时代。上海作为中国的经济中心，代表了中国地铁发展的最高水平。上海是中国内地第三个拥有地铁的城市，继北京、天津之后。

7、而伴随着其经济社会的快速发展，目前上海地铁的总长度400km，跃居世界第一位。上海的近期及远期规划达到510km和970km，向人们展现了一个现代化的国际大都市。现在，中国已经是世界上隧道工程规模最为庞大的国家。展望未来，中国也将是世界上隧道修建里程和修建技术发展最快的国家：1、我国地形崎岖，山地、丘陵、高原约占全国面积的2/3,。公路或铁路穿越这些地势起伏、山峦纵横的地区时，往往会遇到高程或平面障碍，因此需要修建隧道克服高程或平面障碍。2、伴随着我国经济的高速发展，产生了高速增长的资源流动和速度要求，使得全国交通网路建设呈现迅猛的发展，铁路公路网中出现了大量的长大山岭隧道，隧道横穿地层的复杂

8、程度加剧，建设难度更大；大量高速路网的兴建，使隧道设计标准有了大幅度提高，隧道修建技术面临新的挑战。3、中国一直坚持改革开放的政策，使得我国与世界各国间的交通联系在加强，拟建的亚欧大陆桥，将使我国东北、西北、西南三个地区与东南亚、中东、欧洲的交通运输距离大大缩短。这些连接邻国的国际大通道需要修建大量的隧道。此外,我国江河湖海区域较为宽阔,我国沿海公路通道规划中常遇到桥梁方案与隧道方案比选的问题,另外,内河的横跨通道同样遇到这样的问题。过去,跨江(海)通道一般只考虑桥梁方案。譬如在长江这一黄金水道上,“一桥七架南北,天堑变通途”,这对于解决南北交通发挥了巨大作用,但同时对航道的不良影响也是显而易

9、见的。按现有的长江航道条件,5000吨海轮可直达武汉,但在南京长江大桥净空只有42m,4000吨以上的航船无法通过。现南京上游各港口外贸货物只能用小船到南京下游港口,转载换成大船出国,造成直接经济和时间上的损失巨大。如果抬高桥的通航净空,然造成上程造价上扬,经粗略估算,长江中、下游大型桥梁每提高lm,将提高桥梁总造价的0.30.4%左右那么抬高多少合适,在经济发展神速的今天是很难预测的。最难解决的问题是:当长江中下游桥梁达到一定数量后,航船和桥墩台碰撞隐患和枯水期航道不畅通而待航问题严重。相比而言水下隧道(一般有沉管隧道和盾构隧道)以其优越性日益受到广泛重视。水下隧道的要优点如下：1、不侵占水

10、路航道的净空,不影响江河、海峡和港口的航运,不干扰任何航务设施。2、不受大风、雨、雪、雾等恶劣自然环境的影响,能全天候通行,并有很强的抵抗战争破坏和抗自然灾害的能力。3、在建设时能做到不拆迁或少拆迁,可以大大降低工程综合造价。4、具有很大的荷载能力,且结构耐久性好,结构维护保养费用低。据资料,世界上运行超过100年的水下隧道有41座以上。5、对生态环境干扰影响小。水卜行车避免了噪声、施工对周围环境的干扰和污染:水下隧道无任何水流阻力,不会引起河(海)床的变化。6、水下隧道比较容易做到一洞多用,可以安排城市供水、供电、供气和通风管道等的布置空间7、易于布设安装和维修,且综合造价低。总之,不管是山

11、岭隧道还是水下隧道均是公路线上的重要构造物,并以优越性发挥着极大的作用。1 我国公路隧道概况及存在的主要技术问题近年来，随着我国高等级公路的发展，隧道的建设规模越来越大，已建成中梁山隧道（3100m）等数座特长山岭隧道和珠江隧道（1238m）等水底隧道。据不完全资料统计，我国已建成隧道2000余座，总里程越500km。这些隧道在降低交通事故发生率、缩短行车距离、提高车速、保护环境等诸多方面发挥了积极作用，取得良好的社会经济效益通过这些隧道的实践推动了科学进步交通部门有关单位近年来围绕工程实际问题开展了科学研究如公路隧道cAD技术公路长隧道纵向通风研究公路隧道施工技术规范公路隧道通风技术沉管隧道

12、修筑技术等都取得较好的成果有些单项技术在国内有所突破和创新,受到用户的好评和专家的赞赏，但是也应看到我们取得的成果还不多与国外先进技术相比公路隧道修筑技术水平还很低。我国交通科技中长期规划中明确指出要在规划期间内能修筑80m长以上的公路隧道和大断面水下隧道我们离这一目标还有较大差距在围岩稳定支护及衬砌结构、防排水、营运通风、交通监控等方面应在“九五”乃至“十五”期间进行深入科技攻关工作“八五”期间，交通部投资在交通部重庆公路科学研究所修建了较为配套的公路隧道及岩土工程实验设施,希望这些设施在“九五”科技攻关中发挥积极作用,面向_程,面向社会,成为开放型科学实验基地。据最近一份调研报告表明，全国

13、公路隧道设计与施工按新奥法实施者不到60%，新技术应用率较低，建成后隧道渗漏水较严重，造成洞内设施及衬砌结构破坏，返修率高，个别隧道建成仅3年左右就要重新加固衬砌，还重新设置防排水设施。由于技术落后，建设费用和维修费用相当高，另外4000m长以上隧道的营运通风等技术问题没有根本解决，制约了高等级公路的发展。公路隧道既是道路构造物又是地下工程，它涉及结构、岩土、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制和工程机械等多种学科，其技术属复合技术。这些年随着公路隧道建设规模的扩大其修筑技术虽有所提高，但仍然存在不少工程技术问题,主要有1、设计中，由于荷载不明且围岩参数不清，喷锚支护和二次衬砌设计

14、参数采取工程类比或套用规范，对于每一座隧道来讲，这样做具有很大的主观性,与实际山体情况不符。2、防排水技术落后，对地下水探测手段差，隧道渗漏水严重。3、施工中围岩动态信息反馈技术差，预报准确率低，喷射混凝土回弹率高(严重时达56%)。4、营运通风、照明、防灾等设施工程设计水平较低、缺乏综合性考虑、长度4000m以上的公路隧道通风中尚有亚待解决的问题、有待研制静电吸尘装置、为今后修建特长隧道作技术准备。5、隧道内交通监测与控制水平落后，目前几座隧道的交通监控设备均为进口。这方面影响了我国公路隧道的发展。6、水底隧道技术还有待开发。为了解决上述难题，“九五”、“十五”期间有必要进行重大科技攻关。当

15、然，不可能用5年时间就能解决所有公路隧道技术问题。但将大大缓解工程对科技的需求矛盾，提高公路隧道领域科学技术的贡献率(由于公路隧道的造价高昂，因此科技贡献率也很高)。2 国外公路隧道技术概况与发展趋势我国公路隧道落后于国外发达国家,存在诸多原因,其中科学技术落后是主要原因。国外一些经济发达国家非常重视公路隧道建设,尤其是北欧国家和日本在发展长大公路隧道技术方面处于领先地位,最长的山岭公路隧道达61公里,海底公路隧道达9.5公里。新奥法设计与施工技术、围岩动态反馈分析技术、组合式通风技术、营运交通监控技术及新型防排水材料和技术等得到广泛应用:同时,隧道掘进机方法(TBM)、盾构掘进方法(hsie

16、ld)、预制沉管方法等先进技术和工程方法也被广泛采用,显示出强大的工业基础和高新技术对隧道工程的支撑力。2.1关于复合式柔性衬砌设计技术自国际著名工程地质学家缪勒教授(奥地利人)提出以充分发挥围岩山体自承载能力为基本原理,以锚喷支护及复合柔性衬砌为主要特征的(NewAusitranTunleingMtehod)以来,隧道f程学从理论、设计到施工发生了一场革命,它改变了过去按围岩荷载全部作用于衬砌上来进行设计和施工的传统思想,在工程造价、工程进度及施工管理等诸多方面都带来极大的效益。目前,新奥法在国外许多国家被广泛应用于隧道工程中。日本等国家在有关技术规范、指南中,己明确将该法定为隧道标准工法,

17、并努力开发和应用与新奥法相关的各种技术,其中复合柔性衬砌设计技术及基于现场施_监控和信息反馈解析(也称信息设计)的围岩稳定分析技术是新奥法的核心和关键,各国专家更着力加以研究。2.2关于围岩稳定监测与信息反馈技术由于岩土材料物理特性和力学特性非常复杂,要想用解析手段预测隧道等地下结构物的力学动态,就必须建立精度很高的本构关系式。然而,本构关系式越复杂,所含的力学参数越多,这些参数不管是采用室内试验还是现场测试都是非常困难的。由于岩土的非连续介质特性,即使通过一些较先进的手段能测得这些参数,其解析结果与实际状态往往也有较大差异。显然,将通常的结构分析方法应用于地下岩十结构工程是不宜的。所幸的是,

18、象隧道这样的地下工程,开挖面前方虽是未知的,但同时也是可再设计的,这就给人们客观地评价围岩特性及预测开挖面前方力学动态提供了机会,并进而对地卜结构进行重新设计使之更符合实际情况成为可能。即,通过施现场开挖过程中,历时地对围岩变形进行量测,然后以这些位移量测信息为依据,反演计算围岩物理力学参数,在此基础上重新评价隧道结构的事前设计,确定更符合围岩动态的支护参数。将此过程称为反分析过程,或信息化设计,由于该土作是在施土过程中完成的,又称它为现场临床诊断式施工。关于以位移量测信息为依据的确定性反演分析方法的研究,自80年代以来取得相当进展,并日趋成熟。关于确定性信息反馈技术,国内外专家、学者已做了许

19、多f_作,并取得一些成就。但是,大量隧道工程实践证明,用确定性解得出的结果与实际测试结果有较大出入。这除了计算模型及计算误差等原因外,隧道开挖引起的围岩动态所具有的不确定性对上述结果具有致命性影响。例如,围岩位移观测量具有很强的离散性,它们是一些在确定意义上不可预测的随机信号;待求围岩参数并非某一确定量而是处于某种随机过程(如MarkovProcseS)的状态估计量,显然与实际围岩状态不符,得到的结果当然有很大的离散性。为了更真实地描述现象的本质,这些年来,国内外专家针对岩土土程的不确定性问题,提出了许多新方法。如模糊数学手法、灰色理论解析手法、时间序列分析手法、离散元法、概率有限元法等。在概

20、率分析法中,又有马尔科夫过程(MraKovProcse)s分析手法、贝叶斯(Bayes)分析手法等。这些新手法或多或少解决了一些问题,值得进一步加以研究。近年来,又有人提出将原属最优控制理论的仁尔曼滤波器(Kalmanifltre)用来分析岩土问题,无疑将岩土上:程非确定性问题研究推向深层。关于卜尔曼滤波器在地卜工程等岩十卜程中的应用,据文献调查,国外在这方面的研究还很少,许多国家还是空自,相比之卜,日本走在前面,偶有儿篇研究论文发表,我国这方面的研究和应用还很少。2.3扁平大断面公路隧道设计与施工技术随着6车道高速公路的增多,我国大断面(3车道)公路隧道已开始兴建,如广东大宝山隧道、靠椅山隧

21、道、深圳大梅沙隧道、重庆铁山坪隧道、真武山隧道等。由于3车道公路隧道的断面积比双车道大得多,例如,日本第二东名公路的3车道隧道的断面积为131170m2,比一般双车道的58m2大1.52.0倍。近期规划的3车道公路隧道,为适应14okmh/高速行车速度的要求,其断面积达170m,020m,局部断面达230m2的超大断面,开挖宽度达23m。英法海峡隧道分义处断面的开挖宽度达21.2m开挖高度达15.4m,开挖断面积为252.2m2。因此,在隧道位置的选定、隧道断面形式、隧道衬砌结构、施工方法、初期支护结构模式、参数等,都要加以深入地研究。日本以第2东名一名神高速公路的建设为依托,从1909年起,

22、开始了有系统的,对超大断面公路隧道修建中的技术关键问题进行大规模的研究工作。目前日本己把大断面公路隧道的修建技术列为重大研究课题予以实施。研究的主要内容是:1、扁平大断面隧道的力学问题:由于车道数的增加,宽度加大了,而高度变化不大,使建筑限界变得扁平,因此,大断面隧道就不得不作成具有扁平的拱形结构。因而使开挖应力的重分布变差,底脚处的应力集中过大,要求较大的地基承载力,防止拱顶不稳定和出现较大的松弛地压等。2、隧道断面结构的研究:如隧道断面的研究,初期支护结构的研究,衬砌结构的研究等。3、施工方法的研究:其中包括基本的施工方法、TBM导坑超前法、不稳定围岩的施工方法及各种辅助方法的研究等。4、

23、施工技术的研究:如减小超欠挖技术的研究、长锚杆技术的研究、大容量喷射机的研制,连续出碴运输系统的研究、湿喷纲纤维混凝土技术的研究、不良地质地段的辅助工法的研究等。断面的扁平率是大断面隧道的一个重要技术指标。在2车道的情况下,扁平率约为0.58。在3车道的情况下,大都变为0.46一0.56。随扁平率的降低,弯矩在增加,同时侧压系数的影响也变大。日本东名3车道隧道的改建中,采用扁平率为0.56真圆率为88%左右。考虑到侧壁和衬砌拱脚处应力较大,仰供的半径取上半半径的2倍(通常的2车道隧道取.26一2.7倍，侧壁和仰拱的连接曲线半径取.25m2(车道时取1.om),为避免应力集中,即使在围岩良好的情

24、况下也应设置仰拱。扁平大断面隧道的主要施工方法一般有上半断面超前台阶法、上半断面临时闭合的台阶法、中隔壁法(cD工法)、双测壁导坑超前法。通常还需要采用小导管超前支护、压浆或管棚等特别辅助方法与上述主要方法配合施工。在承载力不足的洞口段或掌子面不稳定的隧道中,国外多采用双侧导坑法或中隔壁法。这两种方法特别适用于地质差、断面大、地表下沉有严格要求的情况。据国内外工程实践表明,与台阶法开挖相比,这两种方法开挖引起的地表下沉量很小,因此特别适用于扁平大跨度浅埋隧道开挖。2.4关于山岭公路隧道防排水技术防排水是公路隧道工程的重要环节之一,关系到结构安全和洞内行车安全。由于公路隧道内设有通风机、照明灯具

25、、消防器材、摄像机、交通监视器和环境监视器等,为防止造成各设备的失效,不允许洞内出现渗透水。因此,公路隧道的防排水相对其它地下_L程尤为重要和严格。国外经济发达国家在这方面做了大量工作,在防排水新材料开发、结构自身防水,联接止水带、排水系统设计、安装工艺等均取得许多研究成果,其工程效果良好。相比而言,我国公路隧道防排水技术较为落后。我国对山岭公路隧道的防排水技术尚未进行过系统的研究。因此就我国来讲,在现有技术基础上,从构造设计、防排水材料和施工工艺三方面作系统、全面、深入、细致的研究,解决山岭公路隧道的渗漏问题,是我国山岭公路隧道防排水技术作的当务之急。2.5关于通风专用设备静电吸尘技术进入八

26、十年代,随着我国高等级公路的建设,公路隧道发展较快,需要建设的长大公路隧道越来多,但由于在通风设备上落后,在静电吸尘机的开发和利用方面还处于空白,使得我国经济地建设行车安全、舒适的长大公路隧道受到严重制约。国外八十年代以前,在公路隧道基本沿用传统的三种通风方式,没有大的突破。进入八十年代,由于日本研制出新型通风设备静电吸尘装置,把单纯的稀释废气的思路,转化为稀释与净化相结合,使公路隧道通风产生了一次飞跃,日本相继在长3.6km的惠那山隧道、长1Ikm的关越隧道以及刚建成不久的9.skm的东京湾横断公路隧道和长3.3km的舞子隧道等多座公路隧道中采用了这一新技术,并正在不断改进和推广。挪威经努力

27、于1990年在奥斯陆隧道首次采用了静电吸尘装置,奥地利、英国等正着手这种新装置的研究和使用。目前,世界各国都对静电吸尘装置的思路给予肯定,并作为高技术产品进行研制和利用,日本和挪威处于领先地位。继研制完成大型静电吸尘装置之后,小型吊顶式静电吸尘装置和能综合处理多种有害气体的装置又研制成功。日本研制的小型吊顶静电吸尘装置已在两座新建隧道中采用。可以预言,直到下一世纪,公路隧道通风将以采用集安全、经济、舒适于一体的新型通风设备为其发展方向。2.6关于交通监控系统关键技术八十年代后期,我国上海延安隧道引进西德部分关键技术和控制设备,开创了城市隧道控制技术应用的首例,时至今日,我国干线隧道控制技术的研

28、究与应用几乎还是空白。发达国家早在1968年就开始了高速公路交通异常自动检测系统的研究,目前已发展了平滑法、加利福尼亚法、IHOCC法、简化卡尔曼滤波法、互相关法、灾变法等交通异常自动检测系统。1989年欧洲共同体提出的DRIVE计划与美国联邦公路局提出的IvHS技术,仍在进行这一方面的研究和探索。对于隧道安全与控制技术,意大利、瑞士、西德、日本等都十分重视,早在六十年代就已开始了隧道控制技术和监控设备的研究,并在隧道内实施计算机系统控制。控制设备朝定型化方向发展,西班牙和西德SBH公司的产品先后在我国上海、广州进行展览,并与科研设计部门进行过一些学术交流。以日本关越隧道为例,重视国外隧道安全

29、与控制技术的概况,该隧道全长1Ikm,2车道双洞,隧道内设有可控制的轴流式风机系统,闭路电视摄像与调节系统、车辆检测及其处理系统、移动式无线电装置、紧急电话、广播,烟雾和co浓度监测控制装置、火灾报警与消防栓、电子情报板、车道指示器及按洞内外环境照度控制的照明系统,并建立了以计算机为中心的控制与处理系统。随着科学技术的发展,电子计算机、多媒体计算机技术、智能化检测技术、激光、生物工学等新技术正涉入土木工程,隧道监控技术正逐步发生质的变化。可以预见,随着隧道控制技术的应用与发展,公路隧道的功能更加完善,更加智能化。2.7公路隧道T一程特殊修筑方法2.7.1全断面隧道掘进机(TBM)方法由于全断面

30、隧道掘进机具有施工速度快、隧道成型好、机械化程度高以及对周边环境影响小等优点,己成为国外隧道开挖普遍采用的方法。世界上第一台TBM是于1851年由美国的Chareiswilson开发的,并于1852年在美国马萨诸塞州的Hosac铁路隧道中进行了试验掘进,但那时掘进速度非常慢，低于钻爆开挖方法的速度。TBM真正进入实用阶段的时间是本世纪05年代中期。当时美国西雅图的JmaseS.Robbisn进入了TBM制造领域。RbobinS的TBM于1954年首次成功地应用于美国南Daktoa的Dahe坝的隧洞中。这台TBM的直径为sm,穿过的岩层为断层破碎带和节理发育的页岩。该机与1955年提供的另一台T

31、BM的掘进总长度为6750m,最好的日进度为24m,最好的周进度达109m。进入08年代后期BM技术和程应用得到极大发展。1992年,法国采用日本开发制造大断面掘进机(直径1.20m)用于公路隧道2(车道XZ,总长.64km),平曲半径70Om,纵曲半径020m,最大纵坡士3.5%,TBM动压0.3PMa,静压06PMa,成为在公路隧道成功应用的范例。英法海峡隧道工程总共采用1台丫BM(英国侧6台,法国侧5台),每月掘进长度达50m获得成功。该隧道为列车搭载汽车的运输方式,全长05km,两管主隧道的内径为7.6m,其中间的服务隧道内径为4.8m,二条隧道平行,之间距离15m。该隧道于1753年

32、提出构想,于1968年5月动,9119年6月掘进贯通,9194年5月投入营运。目前,我国仅在铁路隧道、水工隧洞中使用过TBM,在公路隧道方面还没有实践的例子。2.7.2盾构掘进机的方法这种掘进机适用于软土、淤泥地层,一般多用于沿海冲积层地层中开挖隧道。目前最成功的范例是日本东京湾海底公路隧道,该隧道采用直径14.14m巨大泥水型盾构机掘进,隧道长约9.skm,隧道外径319km,为3管6车道,海底理深为50m一60m,海底高水压达5一6吨f/cmZ,该工程在长距离掘进、高水压对接、防海水腐蚀、抗地震接头、L上水接头、防地基沉降、防上浮、巨大断面稳定掘进管理等若干方面取得优秀技术成果。该隧道于1

33、9“年4月开始进行环境和地质调查,1997年21月建成投入营运。我国采用盾构机方法的隧道有上海延安东路隧道1、2号线和扣一浦路隧道(均穿越黄浦江)。2.7.3沉管隧道的方法这种方法是预先在岸上形成干船坞,厂制成作为隧道主体的一段段箱结构(一般箱体长度为80m120m,断面为矩形),箱体两端先临时密封,然后放水进入干船坞内,箱体上浮拖运至海(河)面设计轴线处,对箱体两侧附箱注水,使其下沉,沉放至己预先疏通好的海(河)床设计标高处,然后与先行沉放的箱体进行对接,施作止水L几程,将每段箱体连接起来,并打开箱体临时密封门,从而形成水卜沉管隧道。目前,国外在江河湖海修建通道时广泛采取水卜沉管隧道的方式,己是较为成熟的技术。自1894年美国建成世界上第一座沉管隧道以来,至今有10年历史了,己在17个国家建成了160座沉管式水卜隧道。由于水下沉管隧具有许多独特优势,它的几个主要技术难题又己基本解决,本世纪50年代以来,己异军突起,长盛不衰,其建成的数量己远远超过了采用盾构、暗挖等其他方法施仁的水下隧道。由于沉管隧道的断面形状特别适用于公路隧道,因此被公路隧道广泛应用。我国台湾于1948年建成了高雄海底沉管隧道;香港已在维多利亚港建成了三条海底沉管隧道。目前,由我国交通部海上救助打捞局继香港东区沉管隧道建成