25Hz轨道电路毕业设计论文

1、毕业设计格式与学院标准格式不一致，对照标准仔细修改。这里应该写论文题目。内容还可以，通读一下，有些凌乱。格式是个问题需要下功夫好好调整。 前言轨道电路使用97型25HZ相敏轨道电路。在使用中为了加强对轨道电路的认识与理解,为站内轨道电路发生故障能够提供理论依据以及处理故障的快速有效的方法。本文研究了道通读全文，防止文字错误电化区段的轨道电路使用25HZ轨道电路的必要性，25HZ轨道电路的工作原理及使用各部件的用途。总结并研究97型25HZ相敏轨道电路室内外故障的种类、查找顺序、一般规律和具体方法。特别详细阐述了在查找短路故障中采用的电压表法、欧姆表法和卡流表法。并且本文对轨道电路中可能发生的典

2、型进案例进行了故障分析。关键字：工作原理 轨道电路 故障 查找 方法 目录 第一章 轨道电路概述1轨道电路的开展历史1轨道电路的定义及作用21.3 轨道电路的原理21.4 相关概念31.5 轨道电路分类3第二章 25HZ轨道电路52.1 25 HZ轨道电路轨道电路设备的根本组成5 25HZ轨道电路的特点62.3 25HZ微电子相敏轨道电路的特点72.4 25HZ轨道电路工作原理72.5 97型25HZ相敏轨道电路的特点和主要技术指标92.6 WXJ25型相敏轨道电路叠加8信息移频电码化电子型轨道电路的调整102.7 25HZ相敏轨道电路主要技术指标12表2-2 25HZ相敏轨道电路的技术性指标

3、122.8 97型25HZ相敏轨道电路调整方法12调整考前须知13第三章 25HZ相敏轨道电路常见故障处理与判断14案例举例14常见故障案例173.3 25HZ微电子相敏轨道电路22第四章 常见故障的分析与判断举例244.1 故障现象一244.2 故障现象二244.3 故障现象三254.4 故障现象四25第五章 日常维护工作及其安装要求26日常维护265.2 轨道电路分路不良区段的调查与分析265.3 轨道电路的安装28第六章 总结及参考文献第一章 轨道电路概述为了检查列车占用钢轨线路状态，美国人鲁宾逊1870年创造了开路式轨道电路，1872年研制成功了闭路式轨道电路，于1873年首先在宾西法

4、尼亚铁路试用，从此诞生了铁路自动信号。我国铁路在建国前采用的轨道电路传输信息少，分布也极不平衡，建国后从50年代中期开始，轨道电路技术在我国有了长足的开展，不仅传输的信息量增加而且它的使用已普及全国铁路各线，构成了我国铁路信号技术开展的根底。1924年，我国首先在大连-金州间，沈阳-苏家屯间建成自动闭塞，采用的是交流50HZ二元三位式相敏轨道电路，这是我国最早采用的轨道电路。在50年代初，从苏联引进了HP-2型直流轨道电路，曾用在蒸汽牵引区段的小站联锁设备中。由于它抗干扰性能差，继电器不能集中管理，所以使用较少，已逐步被交直流轨道电路所取代。直流轨道电路没有绝缘破损防护功能，抗干扰性能差，受直

5、流电气牵引电流的干扰，不能正常工作。1960年，我国在宝鸡-凤州段建成了第一条单相工频交流电气化铁路。为防止牵引电流的干扰，根据苏联资料仿制成一种单轨条式直流轨道电路，曾在宝凤段各站的站线上使用过。1968年初，铁道部科学研究院与沈阳、北京等铁路局协作，开展了极性频率脉冲轨道电路的研究，到1972年初，我国用不同方案的极性频率脉冲轨道电路作为根底设备，修建了666Km的双线自动闭塞。极性频率脉冲轨道电路在试用中曾发生过以下问题：邻线干扰，两线一地输电线干扰，断轨检查性能差。为此提出了采用低压脉冲传输的设想。1974年,完成了统一方案试验，统一方案集各铁路局的成熟经验，采用了热机备用的冗余技术，

6、并着重解决了轨道电路的调整、分流及断轨状态所存在的问题，同时也解决交流侵入、邻线干扰及高压线路接地干扰等问题，经试用后，于1980年通过铁道部初步技术鉴定，以后便得到了进一步推广。目前中国投入运营的自动闭塞系统有：交流计数自动闭塞系统、4信息移频自动闭塞系统、18信息移频自动闭塞系统、法国的U-T自动闭塞系统。随着人民生活水平的提高，要求乘座列车时，需要更加舒适，并尽量少受噪声、电磁干扰辐射的影响，为此需开展绿色铁路。随着列车运行速度的不断提高，现有自动闭塞系统系统已远远不能满足列车高速行驶的需要，为此需要开展基于数字轨道电路系统和基于通信技术的列车运行控制系统以满足列车平安运行的需要。如研制

7、新的数字化且符合电磁兼容要求的轨道电路系统，就可以使用长钢轨，就可以降低噪声，少一些电磁辐射的影响；开展新一代的轨道电路系统，可以为列车运行控制系统提供更多的信息，使列车运行更加平安，同时可以减少列车司机的劳动强度，对提高劳动生产力具有重要的意义。 截止到2007年底，中国铁路总营业里程已到达7.8万公里，全国铁路总延展里程到达15.7万公里,复线到达2.71万公里，电气化到达2.55万公里，电化率32.7%,并且还将修建更多铁路。目前在电气化铁路上有90%的车站采用25HZ相敏轨道电路，因此该制式成为电气化铁路站内轨道电路的首选。1997年经铁道部鉴定，决定用“97型25HZ相敏轨道电路替代

8、原“25HZ相敏轨道电路在全路推广使用。97型25HZ相敏轨道电路具有工作稳定可靠，维修简单和故障率低的优点，具有很高的抗干扰能力，并延长了轨道电路的极限长度可达1500m，深受现场欢送。轨道电路是钢轨线路和连接于其始端及终端的器械总称。中华人民共和国铁路行业标准?轨道电路通用技术条件?中轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。轨道电路是铁路信号自动控制的根底设备。利用轨道电路可以自动检测列车车辆的位置，控制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，从而可以控制列车运行。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，两端加以电气绝缘或电气分割，并接上送电和受电设备构成

9、的电路。轨道电路是铁路信号系统的根底设备，是反映列车占用进路情况的根底环节，在铁路信号系统中占有较重要的地位。维护好轨道电路，发生故障及时处理是保证铁路信号系统正常高效运行的首要条件。因而掌握好轨道电路的原理、维护要领、电气性能以及故障处理，是现场信号设备维修人员的必备技能。1.3 轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道电路被分路。由于轮对电阻比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加，两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减

10、少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨断线时，同样会使轨道继电器落下。1.4 相关概念1轨道电路调整状态：轨道电路范围内，无轮对占用时的状态。2轨道电路分路状态：轨道电路范围内，有轮对占用时的状态。3轨道电路最不利条件：当轨道电路各电气参数在规定范围内，受电端所得电压在调整状态下为最低、分路状态下为最高、而发送的机车信号信息的人口电流为最小时，与之相应的供电电压和一次参数的总称。4轨道电路一次调整：在最不利条件下，每段轨道电路内，可变环节的电气参数经首次调整后，能满足调整、分路、机车信号三种状态的要求，无需随外界参数的变化再次进行调整。5轨道电路极限长

11、度：当轨道电路能实现一次调整时，其所能到达的最大长度。6轨道电路调整余量：进行轨道电路计算时，为使其能平安、正常、可靠期使用，在满足调整状态时，送电端所需供出的最小电压UT，及在最不利地点分路时，所允许供出的最大电压UF。之间的相互关系，称为调整余量，调整余量系数以K表示。那么K= UF -UT / UF +UT 100%。1.5 轨道电路分类1按钢轨绝缘分：按钢轨绝缘分类可分为有绝缘式和无绝缘式。2按构成方式分：按构成方式分类可分为开路式和闭路式。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。3按信号电流分：按信号电流分类可分为直流式和交流式。我国目前应用的

12、有：50HZ轨道电路、25HZ相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路。4按归线方式分：按归线方式分类可分为双轨条式和单轨条式。5按频率方式分：按频率方式分类可分为25HZ、50HZ、75HZ、移频等。第二章 25HZ轨道电路论文不是书，不要用章节。标准里面两种编号形式都可以。目前我国电气化区段车站内大量采用的25HZ相敏轨道电路是1978年年底开始研制的，经室内外试验、现场试点、工程扩大试验后，于1982年2月通过铁道部鉴定。因其设备简单耐用、便于掌握、故障率低等优点，故至今已在数千公里电气化区段车站采用，并在“八五电务装备政策中，被定为推广的制式之一。但随着国内现场大量运用，逐步

13、暴露出一些急待克服的技术缺陷，对于现场产生的新情况，作为一个适用性广和实用性强的制式就必须考虑和满足这些新要求，故对其系统进行改良研制是十分必要的。针对此情况我国研制出了97型25HZ相敏轨道电路，目前在我国广泛使用。2.1 25 HZ轨道电路轨道电路设备的根本组成1.25HZ轨道电路设备的根本组成：送电端设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。 2.受电端设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器BG25、电阻R0、保险RD1、防雷FB、防护盒FH、25HZ轨道继电器GJJRJC1-70/240。另外25HZ轨道电路的轨道电源和局部电源分别由

14、独立的轨道分频器和局局部频器给轨道继电器的轨道线圈和局部线圈供电。 3.97型25 HZ相敏轨道电路的元器件：1电源变压器BG2525HZ相敏轨道电路中作为送电端供电变压器或受电端JRJC1-70/240二元二位轨道继电器的匹配变压器。当用于送电端时作为供电变压器，根据轨道电路的类型和不同长度供以不同电压。用作中继变压器时，为使二元二位轨道继电器的高阻抗与轨道的低阻抗相匹配，其变比是固定的，与扼流变压器连接时，变比采用1/13.89次采用220V端子，次测采用1、3 即15.84V端子，无扼流变压器直接与轨道连接时，变比采用1/50 次采用220V端子，次测采用1、3 ，连接4 2即4.4V端

15、子。2电端限流电阻RX限流电阻作用1. 保护送电设备，试送电变压器不致在钢轨被列车分路时，因电流过大而烧毁。 提高轨道电路的灵敏度。3扼流变压器BE25扼流变压器在轨道电路中的作用是用以构通牵引电流。同时配合送电端供电变压器、受电端匹配变压器和JRJC二元二位轨道继电器等设备构成97型25 HZ相敏轨道电路系统。 425HZ防护盒HFHF2-25型防护盒用于97型25HZ相敏轨道电路，是由电感线圈和电容组成的L、C串联谐振电路，线圈电感为0.845H，电容为12uF。谐振频率为50HZ对50HZ呈串联诣振相当于15电阻，对于干扰电流起着减小轨道线圈上的干扰电压作用。对25HZ信号电流相当于16

16、uf 电容，起着减小轨道电路传输衰耗和相移的作用。1.减少JRJC型轨道继电器上50 HZ牵引电流的干扰电压。2.对25 HZ信号频率的无功分量进行补偿。3.减少25 HZ信号在传输中的衰耗和相移，使轨道线圈电压和局部线圈电压产生较好的相位差，保证JRJC型轨道继电器正常工作。 4.二元二位继电器：25HZ相敏轨道电路的接收器采用二元二位继电器，属于交流感应式继电器，是据电磁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。JRJC72/240型继电器由带轴翼板、局部线圈、轨道线圈和接点组四大局部组成，安装在铸铝合金支架内，活动局部来用滚珠轴承双重防护，可靠性更高，便翼板转动灵活

17、，耐久。 当通以规定颇率的电流，且局部线图电压超前轨道线圈电压的角度0180时，翼板抬起，使继电器的前接点闭合，当相角差为理想角时，处于最正确收起状态，当局部线圈或轨道线图断电时，依靠翼板和附件的重量使接关处于落下状态，由其动作原理可知，该继电器具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨道绝缘破损和外界牵引电流或其他频率的电流干扰可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化干扰的要求。 JWXC-H310型插入式无极缓动继电器是专为97型25 HZ相敏轨道电路配套研制的，配合系统其他器材解决冲击干扰引起轨道继电器误动，危及行车平安等问题。 2.2 25HZ轨道电路的特点相敏25HZ轨道电路由于采用了

18、二元二位继电器，其具有可靠的相位选择性和频率选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠的进行防护。 25HZ轨道电路采用25HZ频率后，与其他工频连续式轨道电路比拟，在相同条件下，受道渣电阻变化影响小。25HZ电源是运用分频的原理构成的，由于50HZ工频稳定，所以它也有频率稳定的特性，其频率恒定在50HZ的一半。由于25HZ分频器的固定特性，当两个分频器的输入端反向连接时，那么其输入电压相差90度，易造成局部电源恒定超前轨道电源电压90度，因而可以采用其中调相方式。25HZ分频器具有不可逆性，虽然50HZ不平衡牵引电流通过扼流变、轨道变压器流入轨道分频器的输出回路，但在

19、其输入端不可能有100HZ电流。同时室内轨道继电器的局部线圈是由局部电源单独供电，他不与钢轨或轨道分频器的输出相连，又不经过室外电缆线路，不受接触网电流产生的50HZ干扰电压的影响。“田字型分频器的两线圈呈90度位置放置，输入线圈的交流产生的磁通不与谐振线圈完全相交，因而原那么上排除了在输入线圈间有局部断路时输入线圈50HZ电流向分频器输出电路的变化，大大降低25HZ输出回路中50HZ成分。分频器具有稳定特性，当输入的50HZ电源电压在220V(+33,-44)，负载由空载至满载的范围变化时，分频器的输出电压在+6.6，-6.6V范围变化，因而提高了轨道电路工作的稳定性。25HZ轨道电路由于采

20、用了连续方式，从而较为方便的找出其工作的最不利条件，更便于通过计算和试验手段加以验证。2.3 25HZ微电子相敏轨道电路的特点25HZ微电子相敏轨道电路的发送设备与原25HZ相敏轨道电路发送设备相同，接收设备由WXJ25型微电子相敏轨道电路接收器以下简称接收器替代了原25HZ电磁式相敏轨道继电器，并取消了原并联在局部线圈中的电容器。 接收器的局部电源、轨道电源、二者相位差、轨道接收阻抗、可靠接收电压、防护盒参数等与原相敏轨道继电器完全一致。接收器的局部电源由原来的驱动方式改为采样方式，使电源屏局部电源的输出电流大大减少。接收器的工作电源为直流24V，每套耗电小于100mA。 接收器的返还系数大

21、于90%，不仅提高了轨道电路传输性能，同时也使轨道电路的分路特性得到明显改善。 接收器具有可靠的相位选择性和频率选择性，不仅可防止50HZ牵引电流的干扰，而且对于其他高次谐波干扰也有同样作用，因而具有较强的抗干扰能力。 轨道输入采用隔离变压器，使其具有较强的雷电防护能力，原相敏轨道继电器外加的过电压防护措施仍然保存。 2.4 25HZ轨道电路工作原理25HZ轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供应25HZ交流电，以区分50H牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电端25HZ轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈那么由25HZ局局部频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较

22、少的功率而大局部功率是通过局部线圈曲子局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈UG和局部线圈电压UJ之间的相位角接近或等于90度时，转矩最大，使翼片绕轴旋转，带动接点动作，否那么，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以，25HZ轨道电路既有对频率的选择性区别开电力牵引电流又有相位的选择性。当轨道线圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。假设频率、相位不对时，GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。25HZ轨道电路工作原理图如下列图图2-1所示。图2-

23、1 25HZ相敏轨道电路的原理图图号可以直接编图1、图2.。在图中，25HZ电源屏轨道分频器和局局部频器由室内分别供应出25HZ轨道电源和局部电源。轨道电源又室内供出，通过电缆供向示外，经由送电端25HZ轨道电源变压器BG25，送电端限流电阻RX，送电端25HZ扼流变压器BE25钢轨线路，受电端25HZ扼流变压器BE25，受电端25HZ轨道中继变压器BG25电缆线路，送回室内，经过防雷硒堆(Z),25HZ防护盒HF给二元二位继电器GJ的轨道线圈供电。局部线圈的25HZ电源由室内供出，当轨道线圈所得电源满足规定的相位要求时，二元二位继电器JRJC1-70/240吸气，轨道电路处于工作状态，仅之二

24、元二位继电器JRJC1-70/240落下，轨道电路处于不工作状态。2.5 97型25HZ相敏轨道电路的特点和主要技术指标25 HZ相敏轨道电路采用二元二位继电器作为接收器。二元二位继电器属于交流感应式继电器，它是利用电磁铁所建立的交变磁场与金属转子中感应电流之间相互作用的原理而动作的。故其具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而对轨端绝缘破损和外界牵引电流或其他频率电流的干扰能可靠地进行防护，满足了轨道电路抗电气化于扰的要求。1.提高了绝缘破损防护性能： 钢轨牵引引接线改用焊接方式，减小接触电阻，以提高了绝缘破损防护性能。2.取消不设扼流变压器的送、受电端：在运营中发现，送、受电端不设扼流变压器

25、时轨道继电器所受的干扰远大于设双扼流变压器的区段，产生误动的时机也较多，同时不易于轨道电路调整，为此将有回归电流的轨道区段不包括其上无接触网的区段原不设扼流变压器的单扼流送、受电端轨道电路的类型一律取消。3.扼流变压器经等阻线与钢轨连接：除将扼流变压器的牵引引接线改为焊接外，还将连向钢轨的一长一短引接线设计成等阻线，另外增加了扼流变压器中点对称度小于或等于1的指标要求、使由扼流变压器内部和外部连接方式造成的不平衡系数控制在1%以内，从而使牵引电流回归系统的不平衡系数得以降低。4.电源屏的配置：改良后的轨道电路，每一区段的平均传输功率为20W，每个继电器局部线圈加并电容补偿后的功率为6.5W。考

26、虑单受和多受区段的比例，一个车站的轨道区段数和轨道继电器数，按1：2计算，这样就相当于轨道分频器和局局部频器供应每一段轨道电磁分别耗电20 W和13W。新分频器的容量由原 300W、600W、1400W改为400W、800W、1200W。组成IPXT800/25、PZT1600/25、PZT2000/25、PDT4000/25型四种电源屏，分另适用于20个区段以内、2040个区段、40 60个区段、60120个区段的车站使用。5.二元二位继电器：经优化磁路设计和提高工艺设计水平后，新型二元二位继电器有以下提高：1后接点压力由原0.147 N增到0.196 N。2返还系数由原0.5增至0.55。

27、3消除了因翼片碰撞外罩而造成卡阻的可能故障。6.增加扼流变压器的类型：由原来的仅400 A一种类型，增加了600A和800 A两种。400A、600A、800A分别供侧线、正线和靠近牵引变电所的区段。7.极限长度延长：1优化受电端接收器即二元二位继电器的工艺设计，把它的返还系数由原0.5增加到0.55。；将受电端匹配变压器的变比由原16.67降为13.89。3改良分濒器的设计，将25HZ分频器的25HZ输出电压的允许波动范围，由原来的5减少到3。通过以上几项改良措施，最终能将极限长度由原制式的1200m提高到1500m。8.主要技术指标：1适用于钢轨连续牵引总电流不大于800A、不平衡电流不大

28、于60A的交流电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。不设扼流变压器时，也可用于电气化区段内无电力机车行驶和非电气化区段的站内和预告区段的轨道电路。42km/、道碴最小km，在极限长度范围内，能可靠地满足调整和分路的要求，并能实现一次调整。3单受的轨道电路假设不带无受电分支和为增设非轨道电路用的扼流变压器时，极限长度为：带双扼流变压器和无扼流变压器的轨道电路均为1.5km。分路电阻在区段内任意点分路时，保证至少有一个轨道继电器可靠落下。 5每段轨道电路最多可设四个扼流变压器包括空扼流变压器。6能实现叠加或预叠加电码化。7在无迂回回路的条件下，任何故障均有可靠的分路检查。2.6 WXJ25型相敏轨

29、道电路叠加8信息移频电码化电子型8信息现在已经不用淘汰了轨道电路的调整1.其调整测试方法根本与上面相同，但需注意一下几点：1送电端室内连接有电化送电端隔离盒DGL2-F，用来隔离25HZ相敏轨道电路电源和移频信号。隔离盒空载时输出120V，当接入负载后，输出电压在90至110V，送端隔离变比为2：1，故应把25HZ送电端BG2-130/25变压器次电压调整为110V档，即使用1至4端子，连接1至2，3至4端子，方可进行调整。受电端隔离器DGL2-R因用于室内隔离25HZ受电端，移频发码和道岔区段不发码区段，起隔离移频并防止移频串入继电器或电子接收器，影响继电器正常工作的作用，故受电端变压器变比

30、1：13.8不变。2电子型25HZ相敏轨道电路非电码化区段的调试与97型根本相同，送电端变压器次侧用220V。受电端有扼流时变比为1：13.8，受端无扼流时变比1：50，固定好后进行调试。3设有空扼流区段的调整方法，首先固定受电端，包括空扼流端变压器变比为1：13.8后，相应送端。给出调整表VB送端变压器二次调整电压标称值，然后调整补偿电容容量的大小，或接入空扼流变压器补偿所需的补偿器，使相位角接近908时固定电容量，最后再调整轨道电压到达调整表范围之内。3一送三受调整测试方法：首先固定3个受电端变压器变比为1：13.8，然后调整电码化区段送电端,变压器次为110V标称值，查看编制调整表送电端

31、变压器次标称值，取V范围7.29V档，固定主受电端电阻2.2。然后调整任一侧受，使其受电端变压器次电压接近主受电压值。同理调整受端电阻，细调使另一侧受变压器次侧电压接近等于主受电压，三者受端电压误差不能大于0.5V，不然不利于轨道电路分路灵敏度的提高。要尽量做到3个受电端电压一致，但不能和调整表上下限范围接近，最后在送电端变压器次降低或提高标称值0.44V1一个档。2.轨道电路标调时需注意的问题和环节：1根据某站双轨条电路图，校核设计图纸中电气化区段变压器的设置，其容量要符合该站牵引电流。2按照双轨条图中的设计，检查各种绝缘节的设置极性交叉是否正确，不对应修改。3编制25HZ相敏轨道电路调整表

32、。需注意：计算轨道区段长度，并根据区段长度、类型选取送端；变压器二次侧标称值VB，确定送端限流电阻值；确定并固定受电端变压器变比；编制调整表上限值、下限值。对预告、股道区段下限值取18V，上限值根据长度选定。无岔、中岔电码化区段、正线道岔区段下限值取16V为宜。对25HZ相敏电码化正送区段，超过200m的道岔区段及900m以上股道、1200m以上预告区段，调整表上取大于本区段200m调整表上限值。对50m无岔区段、25至50m尽头线、货物线、平安线、专用线等调车无岔区段，调整表上限值取大于本区段100m调整表上限值。4对于25HZ电码化正送区段以及50至100m的短无岔区段及道岔区段，应考虑在

33、受电端增设1个或2个2.2/220W可调电阻，以增加钢轨阻抗，提高抗干扰能力及分路灵敏度。5在轨道电路调整前，应先测试、调整25HZ轨道电源屏，使其输出电源在外电网波动变化条件下。轨道电压控制在2206.6V，局部电压控制在1103.3V，局部超前轨道电压90，方可进行轨道电路标调工作。2.7 25HZ相敏轨道电路主要技术指标 25HZ相敏轨道电路局部110V旧型110V97型110V继电器有效电压道岔区段1825V有效电压为：实测电压cos一送多受区段每分支偏差不大于3V实测电压可掌握为道岔区段高于测定下限值37V，股道区段高于测定下限值59V股道及大于800m无岔区段1830V残压测试用标

34、准分路线继电器残压旧型7V97型电子接收器10V表2-2 25HZ相敏轨道电路的技术性指标2.8 97型25HZ相敏轨道电路调整方法室内继电器：JRJC 70/240;室外变压器：BG130/251.送端电阻使用方法：；。2.受电端变比使用变压器使用BG130/25时：1受电带扼流变时：1：13.89(使用1、3、标称电压15.84。2受电无扼流变时：1：50 (使用3、1；连接4、2 标称电压4.4V送电端限流电阻的数值以及受电端中继变压器的变比，应按原线图的规定加以固定，假设调小限流电阻，将恶化轨道电路的发路，假设改变中继变压器的变比，会使受电端连接器材的阻抗和轨道电路的阻抗匹配条件遭到破

35、坏。25HZ相敏轨道电路具有相位选择性，调整供电变压器电压时应注意不要将同名端接错。一送多受的轨道区段，各分支电压应调整至相同或相近的电压值。然后根据其类型按调整表的相应类型来调整轨道电路的供电电压，此时，各轨道继电器上的端电压应在调整表给定的允许电压范围内。应检查机车信号的入口电流是否满足机车信号的要求。在电气化区段钢轨内除信号电流外，还可能会有不平衡牵引电流，这会影响测试的准确性。因此，最好选在天窗时间内进行该项测试以确保测试的准确性。设有空扼流变压器的轨道电路应对其轨道电路进行补偿。当设有空扼流变压器的轨道电路实施电码化时除对轨道电路进行补偿外，还应对机车信号的电码化信息进行补偿。应机车

36、信号信息的不同所需要的类型也不同，应根据机车信号信息来选择相应类型的补偿器，在规定了补偿器的根底上再按需要调整轨道电路供电电压。不在空扼流变压器和无受电分割的一送一受的轨道电路在道渣电阻最高的情况下，用标准分路线子送电端和受电端分路时应有分路检查，对一送多受的轨道电路随道岔布置的不同，分路最不利的地点也不同，故检查分路除应在送电端和所有受电端进行外，尚需在岔尖及其他地点检查分路。如带有无送电分支还应在无受电分支的末端检查。一送多受时轨道电路是将所有送电端轨道继电器的前接点串连再控制轨道继电器以其接点用于信号的各电路中，因而只需保证有一个受电端符合有分路检查的要求。第三章 25HZ相敏轨道电路常

37、见故障处理与判断案例一1.故障现象：某一送一受非电气化非电码化区段轨道电路区段红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属非电气化非发码区段且为一送一受区段。3.判断故障范围：(1)从分线盘电压判断室内、外故障测试受端电压较平常电压升高时，一般为室内断路。测试受端电压较平常电压降低时，需甩线测量电缆电压。电压升高，为室内短路。电压仍低，为室外故障。(2)测试受端电压为0，需甩线测量电缆电压。电压仍为0时，为室外故障。电压升高，为室内短路故障。(3)测试受端电压正常： 假设为25HZ相敏轨道电路，需检查该区段二元二位继电器状态。二元二位继电器吸起，为轨道架至区段组合断线或组合架内故障。观

38、察区段组合中的DGJ和DGJF是否吸起来确定。二元二位继电器未吸起，那么说明极性反极性反一般发生在动线施工后或局部线圈断和该区段局部电压不良。(1)断路故障处理按照电路配线图逐级测量电压，即可确定故障点。(2)短路故障处理按照电路配线图甩线测量电压，甩线时应优先断开插接件和接线端子。(1)根据现场条件，就近测量故障区段的轨面电压： 电压升高，为测试点至受端断路。电压为0或降低，应测量电流。(2)电流较平常增大，为测试点至受端短路。(3)电流减小时，为测试点到送端短路。(4)电流为0，为测试点至送端故障，需继续沿钢轨向送端方向测量电压和电流，直至有电压或电流时。当有电压无电流时为断路故障，断点为

39、从无到有处。当无电压有电流时为短路故障，短路点为从无到有处。测量送电端限流电阻上的电压值与正常时的测试数据进行比拟，是迅速准确判断轨道电路故障性质的有效方法前提是保证限流电阻接触良好。假设测得的数值比正常值显著降低或为零，那么判断为断线故障；假设测得的数值比正常值明显升高，那么判断为短路故障。按照处理室内故障的方法相应处理并结合钳形电流表或轨道测试仪测电流即可。用钳形电流表或轨道测试仪查钢轨上的短路点时，要注意两个短路点才能构成故障，要一起找出，不留故障隐患。无钳形电流表或轨道测试仪时，可逐一检查轨距杆绝缘，轨端绝缘，在道岔区段还应检查安装装置绝缘，岔后极性绝缘是否破损，道岔长跳线是否封连轨底

40、。如外观检查不能发现时，可以轨面上并接万用表2.5V电压档，用手锤在绝缘部位处敲打，观察电压是否变化，对有变化处的绝缘进行分解检查，对破损绝缘进行更换。案例二1.故障现象：某一送一受电气化非电码化区段25HZ相敏轨道电路区段红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电气化非电码化区段且为一送一受区段。3.判断故障范围：从分线盘电压判断室内、外故障(1)测试受端电压值，与平常测试数据进行比拟，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除电气化的干扰，即此电压是否为25HZ电压。(2)使用频率计对此电压进行频率测量，如果是50HZ，那么此电压不是轨道电压，故障应在室外。重点检查是

41、否有牵引电流侵入造成的回流不平衡处。案例三1.故障现象：某一送一受电码化发码区段轨道电路区段红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认属电码化发码区段且为一送一受区段。3.判断故障范围：(从分线盘电压判断室内、外故障)(1)测试受端电压值，与平常测试数据进行比拟，电压值正常或升高而二元二位继电器未吸起时，应首先排除发码电压的干扰，即此电压是否为发码电压。(2)使用频率计对此电压进行频率测量，如果不是25HZ25HZ相敏轨道电路，那么此电压不是轨道电压，此时应首先将发码设备关掉，使轨道电路中只有25HZ电源，然后再进行故障判断和查找。案例四1.故障现象：某一送多受轨道电路区段红光带。2.

42、确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认该区段为一送多受区段。3.判断故障范围：在室内首先确定此区段有几个受端，并依次观察各级受端轨道继电器的状态，是全部没有吸起，还是个别没有吸起。如果是全部没有吸起，应该为送电端和其共用局部故障，由轨道电路公共点查起;如果是个别没有吸起，直接查该轨道继电器的电路。一般来说；，对于断线故障的故障点在钢轨电流低的一支，对于混线故障的故障点在钢轨电流高的一支。案例五1.故障现象：相邻轨道电路区段红光带。2.确认故障设备：在控制台观察现象，确认故障区段。3.判断故障范围：查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为经过的电

43、缆盒或变压器箱内故障;另外，还应重点检查两轨道电路相邻处的钢轨绝缘是否破损。案例六1.故障现象：多个轨道电路区段红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏或电缆或组合架故障。3.判断故障范围：确认轨道电路的发送电源，由室内送出有几束，红光带区段是否由同一束轨道电源供出的，如果是由同一束轨道电源供出的，沿着此电缆径路查找，重点为该束轨道电源的输出保险。查找电缆径路图，看故障区段发送电源是否为同一电缆送出;接收电压是否为同一电缆送回，是否为该束电缆故障。还应确认这几个区段是否在同一组合架上，是否为该架KZ、KF保险熔断。如果是25 HZ相敏轨道电路，还应检查轨道电源屏的短路切除电路

44、是否已动作，如果已动作，应查找该束电源的短路点。案例七1.故障现象：全站或某咽喉轨道电路区段红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障区段，确认为电源屏故障。3.判断故障范围：首先检查电源屏轨道电源输出是否正常，如不正常，应为电源屏轨道电源故障，重点为各部保险，25 HZ屏还应确认局部电源输出是否正常;如正常，应向各束输出轨道电源保险的输入端查找。案例八1.故障现象：某轨道电路区段闪红光带2.确认故障设备：在控制台观察故障现象，确认是否单一区段闪红及邻近线路列车运行状况、现场作业情况。3.判断故障范围：闪红光带故障稍纵即逝，不好分析处理。但只要平常检修设备时认真、细致，数据测试全面、准确。对设备

45、的应用状况做到心中有数。结合闪红光带时站场的外围情况：如是否有车接近、临线是否有车通过、是否有兄弟单位人员施工作业、电源电压是否波动、还有气温变化、雷电、下雨等；还是有一定的踪迹可寻。如有车接近、临线有车通过时闪红光带，可以考虑因列车震动影响，导致某些接插件接触不良或轨道绝缘破损等。电源电压波动，可以考虑是否有防雷元件或电子元件不良等。电气化区段还可以考虑是否回流不平衡影响，还有是否有对绝缘及钢轨上的外界影响。这些都应重点检查。有微机监测的车站还可以根据微机监测记录的数据进行分析。如果送端电压升高受端电压降低，应考虑其间存在虚断点。如果送、受端电压均降低说明其间存在短路点。如果送、受端电压均升

46、高，应考虑牵引电流干扰。配器？断线故障现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压大幅度下降，列车过后留下红光带。原因分析：经查找故障地点是适配器端子板下部引线折断。适配器断线后对25HZ信号电压失去补偿作用，致使受端电压大幅度下降。适配器与扼流变压器的接线见图3-1。SHP适配器88483124566432789161112108LC132BES 25(扼流变压器)RD 3A图3-1 适配器与扼流变压器接接图判断方法：测量适配器1、2端子电压与2、3端子电压之比是否等于14，当不等于14时，可判断是适配器故障。道？绝缘内部有铁屑短路现象：在继电器室内测试，送电电压正常，受电电压下降约正常值

47、的1/2，车过后留下红光带。原因分析：经查找，故障地点是轨道绝缘一侧短路。由于极性交叉的存在，经短路点和中心连接板构成短路电流，有一半电压被消耗，造成半短路故障。原因分析见图3-2。I图3-2 一侧绝缘短路故障原因分析图判断方法：用卡流表在绝缘处测量钢轨电流，出现0.5A左右的漏泄电流。.查找室外故障一般规律为查找轨道电路室外故障的一般规律可依据以下六句口诀进行：轨道故障莫惊慌，查找方法测“压、“流。“压、“流单高朝受走，“压、“流双低向送行。延此方向去查找，故障就在突变处。口诀中提到的“压、“流分别指轨面电压和轨条电流。如果在测量中，发现有“压高、“流低的现象，可判断为开路故障。查找开路故障

48、原理见图3-3。I断开点 图3-3 查找开路故障原理图如果在测量中，发现有“流高、“压低的情况，可判断为短路故障。查找短路故障原理图见图3-4。II短路点图3-4 查找短路故障原理图2.查找开路故障 开路故障也称断线故障。发生开路故障时，其现象是送电端电压上升，回路电流下降。由于回路电流下降，送端电阻两端电压下降。开路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及器材之间的连接线；也可能发生在钢轨、钢丝绳引接线、钢轨接续线等。查找开路故障，可使用交流电压表，根据轨道电路实际配线，自电源端开始逐段测量有无电压，根据电压数值变化情况进行分析判断。这种方法可称为电压表法。3.查找短路故障短路

49、故障也称混线故障。发生短路故障时，其现象是送电端电压下降，回路电流上升。由于回路电流上升，送端电阻两端电压上升。短路故障可能发生在电缆、扼流变压器、轨道变压器、适配器以及这些器材之间的连接线；也可能发生在钢丝绳引接线、钢轨绝缘、道岔安装装置绝缘、尖轨连接杆绝缘和轨距杆绝缘等。出现短路故障可采用电压表法、欧姆表法和卡流表法进行查找。用电压表法查找短路故障时，要对可疑部位逐个从电路中断开，再用电压表测量，如果断开后测得的电压数值明显上升，说明断开的部位存在短路故障。此方法也可称为断线法。用万用表欧姆档测量轨道电路有关绝缘电阻的方法称为欧姆表法。欧姆表法适合判断转辙机安装装置包括与密贴调整杆连接的方

50、钢、与表示杆连接的尖端杆和尖轨连接杆等处的绝缘质量，提前发现一侧绝缘损坏，用万用表10欧姆档对该处绝缘进行测量，数值越大说明绝缘质量越好，如果测出的数值小于100欧姆，可判断为绝缘不良。由于两轨条通过扼流变压器线圈连成一体，所以用这种方法测出的电阻值，实际上是两侧绝缘电阻的并联值。采用欧姆表法测量转辙机安装角钢绝缘的方法见图3-5所示。43231绝缘转辙机安装角钢图3-5 测量转辙机安装角钢绝缘原理图卡流表是专为测量钢轨中电流的一种仪表。因为它可以快速确定轨道电路的故障位置，所以也称轨道电路故障测试仪。该表内部无电池，感应信号直接使表头指针偏转，数据准确可靠。由于铁芯开口较大，可方便的卡在钢轨

51、上测量钢轨中的交流电流。用卡流表查找轨道电路短路故障的方法称为卡流表法。用卡流表法适合查找因轨端、轨距杆、转辙机安装装置、尖轨连接杆、方钢、尖端杆等处绝缘破损造成的轨道电路短路故障。这些处所在正常情况下，即没有25HZ轨道电路工作电流，也没有50HZ电力机车牵引电流。如果出现电流，说明该处的绝缘失效，是短路故障点。轨道电路的自身问题：1.牵引电流引起的问题：1当有稳定的50HZ牵引电流流过时，这两个区段的熔断器有可能熔断。2渡线区段空闲时，其他区段有机车升弓，造成瞬间冲击电流，有可能熔断渡线区段的熔断器，或未熔断但轨道继电器瞬间落下0.3妙左右。3解决的根本方法是将两处相连，改为只有一处相连。

52、而电气化区段要求牵引电流回归是畅通的，也就是将BE间的联系切断，在渡线处加装两处绝缘，使ab两段轨道电路完全隔开加以解决。在一般情况下，按现有轨缝加装绝缘，使区段的长度往往超出不大于5m的规定，为解决此问题，可采用胶接钢轨绝缘接头或玻璃钢包的岔型绝缘组件。再有当死区段内有车辆时，仍有可能出现单轨条流通牵引电流的现象。但在道岔区段不许停留车辆，能构成此现象的机率很少，如果死区段的长度能符合规定，那么将不易出现单轨条问题。2.干线供电时电缆的使用：1轨道电路一般均采用干线供电方式，有25HZ电源屏输出经电缆线束向各送电端供应25HZ220V电源允许在电缆上的压降为30V。当分频器的输出电压为30%

53、波动时经电缆传输后轨道电路供电变压器的一次输入允许输入最低电压为180V。每段轨道电路平均消耗功率为20W.。2室外设备的连接轨道电路的送.受电端及设有空扼流变压器时，扼流变压器与轨道变压器之间的电缆电阻应不大于0.3。3受电端电缆的使用受电端的一次侧自轨道继电器间的电缆电阻，应不大于150，即当电缆长度不大于2.5公里时可以采用单芯。3.有关设计的其他问题：1轨道电路的极性交叉设置2相邻轨道电路间相连轨道电路应有不同的相位配置，如遇某些站厂布置其个别区段与相邻区段无法做到相位交叉时应加装人工交叉绝缘。3当两个站之间有独立的25HZ电源屏供电时，并两车厂间的联络线也采用25HZ相敏轨道电路时或

54、者一个站厂的两个咽喉分别由两个独立的25HZ电源屏供电时，那么在衔接处的供电绝缘两侧均应设置送电端，防止在绝缘破损时造成供电继电器错误动作。4主付电源倒换考前须知50H主付电源倒换时25HZ分频器会瞬间停震，其启动时间 不大于0.6妙，故25HZ电源可能停电0.6妙，致使供电及其复示继电器瞬间落下。LXJ的缓放时间均大于0.6妙，故在50HZ主付电源切换时不致使其落下。5交流二元继电器的使用交流二元继电器是感应式继电器且无附加轴，故交流二元继电器的后接点不的在电气集中或其他信号设备的控制及表示电路中使用。供电组合内可设置JRJC170/240型继电器3台，及Hf225型防护盒3个以及2个防雷补偿器。一个组合架可装9个轨道组合。当在一个组合架上同时安装轨道组合和AX型继电器组合时相邻处应空开一个组合位置。设计移频电码化时所需使用的轨道电路条件应取自无缓放的轨道第一复示继电器。4.现场使用中的一些问题：1车现场使用中，发现轨道电路导接线如果接触不良就会导致设备故障，相对于移频轨道电路来说25HZ相敏轨道电路对钢轨导接线要求更高必须保证其接触良好，车更换导接线时，应在无车的情况下，否那么有可能造成轨道电路红光带影响行车。因此，在曰常维护中必须特别加强对导接线的检查维护。2防雷补偿器现实际应用中，发生过石堆短路造成故障。现均有的单位已把石堆撤除。车工务更换钢轨时，曾发生把防雷