号线2标安-春区间穿越苏虞张公路方案

1、 苏州轨道交通4号线土建工程-TS-02标 盾构穿越苏虞张公路专项保护施工方案编制：审核：批准：中铁十六局集团有限公司苏州轨道交通-TS-02标项目经理部二一三年四月十五日1苏州【安元西路站】【春申湖路站】盾构区间穿越苏虞张高等级公路专项施工方案 目 录1 编制依据- 2 -2 工程概况- 2 -3 编制目的- 4 -4 苏虞张公路结构及位置- 4 -5 盾构机参数- 6 -5.1 设备参数表- 6 -6 地质情况- 8 -6.1 工程地质- 8 -6.2 水文地质- 9 -6.3 地质条件评价- 9 -7 盾构穿越苏虞张公路时间安排- 9 -8 盾构施工对公路影响与预测- 9 -8.1 地表

2、隆陷变化规律- 9 -8.2 盾构掘进引起的地表沉降因素- 10 -8.3 苏虞张公路对地表变形适应能力评估- 10 -9 施工保护措施- 10 -9.1 穿越前准备- 11 -9.2 穿越阶段控制措施- 12 -9.3 穿越后控制措施（二次注浆）- 15 -10 施工监测- 15 -10.1 监测内容- 16 -10.2 监测点布置- 16 -10.3 监测频率- 16 -10.4 监测精度- 17 -10.5 报警值- 17 -10.6 监测资料提交- 17 -11 应急预案- 17 -11.1 保障体系- 18 -11.2 报告、处理程序- 21 -11.3 应急措施- 22 -12 附

3、件- 24 -1 编制依据（1）本标段招投标文件。（2）现有招标图纸及现场调查情况。（3）安元西站春申湖路站区间招标图。（4）适用于本工程的合同文件及有关的技术规范、规程、标准、法规文件等。（5）现有的技术水平、管理水平和机械设备装备能力及类似施工经验。（6）苏州市轨道交通4号线02标段工程地质资料；（7）苏州市轨道交通4号线02标段工程物探报告； （8）苏州轨道交通2号线盾构隧道穿越建筑物施工指南（9）苏州轨道交通2号线盾构穿越AB区管理办法2 工程概况本标段为苏州市轨道交通4号线02标，包括三个盾构区间和两处车站工程，三个区间为【安元西路站春申湖路站】区间、【春申湖站阳澄湖路站】区间、【安

4、元西路站苏蠡路站】区间；车站工程为【安元西路站】、【春申湖站】土建工程。本工程位于苏州相城区，线路走向见图 1。图1线路走向图【安元西站春申湖路站】盾构区间线路从安元西路站出站后以直线沿道路一直向南，在里程DK2+931.786处以两个R-650m曲线绕避朝阳河桥，线路下穿苏虞张公路后继续在道路下穿行，下穿春申湖路、文灵河桥后接至本区间终点站春申湖路站。本区间线路全长约1438.063m，设置两处联络通道，其中一处兼泵站。本段工程概况详见下表“表1 盾构区间隧道工程简况表”。表1 盾构区间隧道工程简况表区间隧道起终点里程区间长度（米）最小平曲线半径（米）最大纵坡（）埋深范围（米）联络通道、泵站

5、备注安元西路站春申湖路站左线DK2+531.901DK3+969.9431435.8356502510.515.82个联络通道（其中一处兼泵站）左线短链2.207m右线DK2+531.901DK3+969.9431438.042苏虞张公路归属于苏州路政支队，地址：桐泾南路300号。左线盾构机下穿苏虞张公路段里程为里程DK3+480.000DK3+525.000，右线盾构机下穿苏虞张公路段里程为DK3+500.000DK3+545.000，本段路基处理方法为全幅采用换土垫层和换土垫层+等载预压跨处理，路面标高4.15m，盾构下穿范围内无桩基础，地质概况从上至下为3素填土层、1粘土层、2粉质粘土层

6、、1粉质粘土、1粘土，苏虞张公路基础受影响深度为7m左右。苏虞张公路为一级公路,主车道采用双向六车道，两侧设双向四车道辅道、非机动车道及人行道，路面总宽25.2m，单线宽度为11.5m，中间设2m的绿化隔离带，线路在该路段为直线段，隧道埋深为16.4m。3 编制目的苏虞张一级公路为苏州市西部连接苏州、常熟、张家港的公路，盾构穿越苏虞张公路，施工存在一定风险。为了指导盾构穿越苏虞张公路施工，减小盾构施工对公路的影响，特编制本专项方案，以确保盾构顺利穿越苏虞张公路。4 苏虞张公路结构及位置苏虞张公路在此段为双线四车道，上铺沥青路面路面总宽25.2m，单线宽度为11.5m，路中间有宽度为2m的绿化分

7、隔带。公路下方基底换填2m。左线盾构机下穿苏虞张公路段里程为里程DK3+480.000DK3+525.000；该段里程对应管片编号为第790830环。右线盾构机下穿苏虞张公路段里程为DK3+500.000DK3+545.000，该段里程对应管片编号为第808846环。苏虞张公路和盾构隧道关系平纵断面图见图2、图3。图2苏虞张公路和盾构隧道关系平面位置图图3苏虞张公路和盾构隧道关系断面位置图5 盾构机参数5.1 设备参数表主部件名称细目部件名称参 数备注综述盾构类型土压平衡盾构复合式盾构型号ZTE6410管片外径6,200mm管片内径5,500mm管片宽度1,200mm/1500mm整机主要部件

8、设计寿命不小于10km盾体长度约8.1m整机长度约84m盾构及后配套总重约480t最大线路坡度（爬坡能力）35刀盘刀盘结构及刀具辐条+面板式最大开挖直径6410mm开口率约43%回转接头6路泡沫+6路液压+6路电气刀盘驱动驱动型式变频电机驱动驱动马达数量6主驱动密封设计承压能力4.5bar盾体型式铰接式允许承压能力3bar钢丝刷密封数量3道盾尾密封允许承压能力3bar盾尾间隙30mm土压传感器数量7个（5个位于隔板上，2个位于螺旋输送机上）推进系统额定推力36493kN300bar油缸数量32根油缸规格220/180-2100行程2100mm铰接系统类型油缸数量14根油缸行程150mm铰接密封

9、密封形式1道橡胶密封1道紧急气囊密封润滑方式手动润滑螺旋输送机类型后部周边驱动驱动马达数量2个螺旋驱动唇型密封润滑方式集中自动润滑下部出碴门双闸门防涌门1个剪式同步注浆系统盾尾上管路布置形式内置式注浆管路数量（含备用内置注浆管）2×4根注浆泵数量2台双柱塞泵储浆罐容量7m3功率配置刀盘驱动系统792kW盾构推进系统90kW管片拼装机55kW辅助系统0kW推进系统串联注浆系统0kW管片拼装系统串联液压油过滤系统15kW膨润土泵7.5KW主驱动润滑系统4kW螺旋输送机200kW螺旋输送机补油15kW泡沫系统9kW+0.37kW空压机74kW电源插座及工地用电75kW其他60kW合计约15

10、00 kW6 地质情况6.1 工程地质现对左线盾构施工下穿区域各土层的土性描述自上而下概括如下： 3素填土层：褐黄灰灰黄色，松散松软，以粘性土为主，含植物根茎，夹少量碎石砖，局部勘探点表层含建筑垃圾及夹淤泥层，属第四纪全新世（Q44）近代人工堆积物，层厚0.308.40m，平均层厚2.63m，层底标高-5.182.47m，该层压缩性不均且高，土质不均。1粘土层：黄褐色褐黄色，可塑，含铁锰质结核，夹青灰色条纹，无摇振反应，刀切面具油脂光泽，干强度、韧性高。为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物。层厚0.603.80m，层底标高-3.26-2.10m。该层压缩性中等。2粉质粘土层：灰黄色，可

11、塑，底部一般为软流塑状，含铁锰质氧化斑点，下部粉粒含量较高，夹少量粉土薄层，无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度、韧性中等。为第四系晚更新统（Q32-3）冲湖积相沉积物。层厚0.502.90m层底标高-5.28-3.76m。该层压缩性中等。1粉质粘土：灰色，软流塑。薄层理发育，夹少量薄层粉土。稍有光泽，干强度中等，韧性中等，无摇振反应。为第四纪晚更新世（Q32-2）海陆交互相沉积物，层厚0.8013.00m，层顶标高-14.85-4.30m，该层压缩性中等偏高。1粘土：暗绿灰黄色，可塑硬塑。含灰色团块、条纹、铁锰质斑点，下部见铁锰质结核，偶夹薄层粉质粘土。为第四纪晚更新世（Q32-1）冲湖积相沉

12、积物，层厚1.0011.50m，层顶标高-37.18-12.21m，该层压缩性中等。6.2 水文地质1、地表水: 工程沿线场区内各类地表水体密布，河港交叉、湖荡众多、水流串通,河流水系与盾构通过区域相交，水位主要受大气降水和太湖排水影响,年变幅1m左右。2、地下水：根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件，场区地下水可分为孔隙潜水和微承压水及承压水。6.3 地质条件评价盾构过苏虞张公路段主要穿越1粉质粘土及1粘土。隧道通过软流塑粉质粘土地层，易于产生触变和流变之特征，而底部的可塑硬塑粘土地层易造成“泥饼”现象，施工中应加以注意。7 盾构穿越苏虞张公路时间安排根据总体筹划，左线盾构机

13、大约在2014年4月初穿苏虞张公路，掘进环数为左线为（790-830环），右线管片编号为（777-817）环，穿越对苏虞张公路日掘进量控制在68环，大概影响周期左右线总计约12天（具体穿越时间以现场施工情况为准）。8 盾构施工对公路影响与预测8.1 地表隆陷变化规律根据盾构施工特点，地表变形的变化发展过程可以分为五个阶段：（1） 盾构到达前盾构到达前，地表的变形取决于掘进过程中土仓压力和出土量的控制，当土仓压力较大而出土量较少时，地表呈隆起状态；当设定土仓压力小而出土量大时，地表呈沉降状态。（2） 盾构到达时盾构到达时，地表变形承接（1）阶段的发展。但变化速率增大，是地表隆陷的峰值段。（3）

14、盾构通过时盾构通过时，一般情况地表会呈隆起变化；若纠偏量不会太大，适当控制出土量，地表隆沉不会出现太大变化。（4） 盾尾通过时盾尾通过时，最易发生突沉，突沉量可达30mm，若注浆及时饱满，可控制突沉，但随着浆液的固结收缩而逐渐下沉。（5） 后期沉降盾尾通过后，地表沉降速率逐渐减缓，沉降曲线趋于稳定。后期沉降主要是土体的固结沉降和次固结沉降，一般沉降时间较长，但沉降量也相对较小。8.2 盾构掘进引起的地表沉降因素盾构掘进引起的地表沉降的因素有以下几个方面：（1） 开挖面土压不平衡引起的土体损失；（2） 盾构蛇行纠偏引起的土体损失；（3） 盾尾与衬砌环之间的空间未能及时充填引起的土体损失；（4）

15、注浆材料固结收缩；（5） 隧道渗漏水造成土体的排水固结；（6） 衬砌环变形和隧道纵向沉降；（7） 土体扰动后重新固结；其中前三项是施工直接影响的主要因素，施工中应引起足够重视。8.3 苏虞张公路对地表变形适应能力评估根据公路养护标准和设计要求：结合苏州地层沉降规律，每二小时线路面变化不超过±3mm；24小时线路面变化量不得超过-8mm/+8mm，累计隆沉量-30/+10mm；地面累计沉降不超过30 mm，累计隆起不超过10 mm。以上数据作为施工控制参考基准值，具体以高速公路部门要求为准。9 施工保护措施为防止因盾构施工使该公路沉降变形较大，根据以往穿越高速公路、管线、建筑物积累的经

16、验，结合现场实际情况，特制定以下施工保护措施：9.1 穿越前准备当盾构机进入苏虞张公路影响范围5环前（785环），对人员、机械、材料做好充分的准备。 将盾构掘进参数调整到最佳，以便顺利穿越控制段。在穿越苏虞张公路前加密布设监测点，严格控制盾构掘进参数，加强对现场施工的管理。并且项目部每天需派专人到盾构通过区域进行巡视。9.1.1 技术准备施工前与相关部门积极联系、沟通，取得行政许可方可施工，详细了解苏虞张公路保护标准，结合各部门的指导建议，经过我单位的技术论证，制定可靠的保护方案，经监理、业主审批修改后的方案进行施工；穿越时间计划安排在公路运输量小的时间段穿越苏虞张公路，尽量减小施工对运营的影

17、响，确保施工安全和公路运输安全。根据公路部门提供的控制标准，建立完善的预警机制，实行三级预警管理制度，在监测结果超过预警值时立即采取措施，将公路隆沉控制在要求范围内。9.1.2 人员保证在穿越苏虞张公路前，配备足够人员，在现场配备监测人员，在洞内配备值班人员，洞内与现场监测人员通过电话进行联络，及时将监测信息传达给洞内值班工程师及主司机，指导盾构施工；对所有施工人员进行技术交底，使每个参加施工的工作人员清楚盾构机与公路的相对位置以及采取的技术措施。9.1.3 确保机械设备状态在刀盘到达公路影响范围前10环时（780环），组织项目技术力量对盾构机、门吊、轨道运输车等机械设备和注浆管路进行一次全面

18、检查和维护，对于存在故障和故障隐患的机械一律进行维修，容易出现故障的部件提前备货，并对注浆管路进行一次彻底的清洗，确保盾构机及配套设备在穿越公路的过程中处于良好的工作状态。9.1.4 施工参数优化选择盾构穿越公路之前的盾构施工参数，总结以往盾构穿越公路的施工经验，并经过盾构机通过时的静态监测和动态监测情况（动态监测情况见附图）及时总结出盾构机穿越该类土层的最佳参数，掌握控制地表沉降的措施，并通过以往施工实践经验与地表沉降结果不断优化盾构推进参数，控制地表变形，紧密依靠地表变形监测数据，及时调整盾构掘进参数，不断完善施工工艺，为盾构穿越苏虞张公路提供参数依据。试验段目的：（1）研究苏州粉质粘土地

19、层盾构正常掘进引起的隆起和沉降变形特征；（2）研究掘进参数对地表隆起和沉降变形的影响；（3）摸索盾构机在苏州地质条件盾构姿态和管片拼装变化规律；（4）摸索适合于苏州地质条件的同步注浆（砂浆）配合比；（5）研究砂浆的注入参数对隆起和沉降的影响；（6）研究二次注浆对地表隆起和沉降变形的影响；（7）优化盾构穿越苏虞张公路的管理办法。9.2 穿越阶段控制措施9.2.1 项目领导值班制度盾构通过时严格执行领导24小时值班制度，若有紧急情况及时进行处理，项目领导值班人员详见附表。9.2.2 各施工阶段掘进主要控制参数按照盾构穿越顺序，对地表沉降的控制主要可分以下四个阶段，各阶段主要控制参数见表2。表2 左

20、线盾构穿越苏虞张公路各阶段重点控制参数表阶 段盾构与管片相对位置推进环数范围盾构推进重点控制参数阶段一切口距公路14环切口进入公路第776环790环土压力、出土量阶段二切口进入公路盾尾脱离公路第790环835环土压力、出土量、同步注浆量阶段三盾尾脱离公路盾尾脱离公路14环第835环849环同步注浆量、二次注浆阶段四盾尾脱离公路14环后第849环之后二次注浆右线盾构穿越苏虞张公路各阶段重点控制参数表阶 段盾构与管片相对位置推进环数范围盾构推进重点控制参数阶段一切口距公路14环切口进入公路第808环846环土压力、出土量阶段二切口进入公路盾尾脱离公路第846环851环土压力、出土量、同步注浆量阶段

21、三盾尾脱离公路盾尾脱离公路14环第851环865环同步注浆量、二次注浆阶段四盾尾脱离公路14环后第865环之后二次注浆施工过程中采用的技术措施有以下几个方面。9.2.3 土压力控制盾构刀盘前方土压发生变化时，刀盘前方土体内的应力会重新分布，从而引起地表变形，产生隆起或下沉。在施工过程中根据地表监测结果，结合前面约200环及试验段施工时总结的最佳参数来确定盾构穿越苏虞张公路时的土压值。具体控制过程中，安装在土仓内的土压传感器可以适时将刀盘前部的土压值显示在控制室屏幕上，盾构主司机根据地面监测信息的反馈及时更改并设定土压力。如盾构机前方苏虞张公路、地表下沉则将盾构机土压提高，如盾构机前方苏虞张公路

22、、地表隆起则降低土压。在实际施工过程中土压力与出土量紧密联系，及时总结得出最合理的土压力及出土量，尽量减小对土体的扰动，使土体位移量最小。穿越苏虞张公路时、土仓中心土压力值根据埋深及土层情况设定为0.25Mpa，压力波动控制在0Mpa0.02Mpa。在盾构穿越的苏虞张公路掘进过程中派专人进行监控，随时与盾构机内值班人员取得联系，并调整掘进参数。保证盾构刀盘通过时，刀盘前方的土压力不至于导致苏虞张公路地表沉降过大。9.2.4 推进速度控制盾构推进通过对土压传感器的数据来控制千斤顶的推进速度，推进速度控制在2。53cm/min，并在推进过程中保持稳定，每日推进68环；并保持推进速度、出土速度和注浆

23、速度相匹配。9.2.5 出土量控制出土量与土压力值一样，也是影响地面沉降的重要因素。盾构机的开挖断面为31.55，管片宽1.2m，每环的理论出土量为31.55×1.2×1=37.86m3，在盾构机穿越苏虞张公路的时候，将出土量控制在理论出土量的98%99%左右，每环进行记录，保证盾构切口上方土体能有微量的隆起（不超过1mm），以便抵消一部分土体的后期沉降量，从而使苏虞张公路沉降量控制在最小范围内，确保苏虞张公路的安全。9.2.6 同步注浆因盾构外径大于管片外径，盾尾通过后管片外围和土体之间存在空隙，施工中采用同步注浆来充填这一部分空隙，减少周围土体在填充空隙时引起的变形，减

24、小地面沉降。同步注浆浆液选用可硬性浆液，根据以往经验、采取配合比见表3。施工过程中严格控制同步注浆量和浆液质量，严格控制浆液配比，使浆液和易性好，泌水性小，为减小浆液的固结收缩，实验室定期取样试验，进行配合比的优化。结合以往施工经验，同步注浆量一般控制在建筑空隙的180200，实际施工中浆液的用量结合前一阶段施工的用量以及监测报表和注浆压力综合进行合理选择，同步注浆尽可能保证匀速、均匀、连续的压注，防止推进尚未结束而注浆停止的情况发生。注浆压力控制在0.2MPa左右，注浆量和压浆点视压浆时的压力值和地表沉降监测数据而定。表3 同步注浆配料表 水泥(kg)膨润土(kg)粉煤灰砂(kg)水(kg)

25、配比量801254006804001立方米344537.51720292417204.3立方米采用袋装P.O.42.5水泥；袋装纳基优质膨润土；袋装优质粉煤灰；细砂通过5mm筛孔初始选择的注浆量计算如下：每推进一环理论建筑空隙为（31.55-30.18）×1.2=1.65m3；同步注浆量控制在建筑空隙的180200；即每环同步注浆量为3.03.3 m3，考虑到浆液固结收缩后地表会有沉降影响以及不会造成地表隆起过大，每环同步注浆量定为3.5m3，在管片脱出盾尾5环后及时进行二次注浆，二次注浆量控制在1.2m3内。9.2.7 严格控制盾构纠偏量盾构进行平面或高程纠偏的过程中，必然会增加建

26、筑空隙，造成一定程度的超挖，因此在盾构机进入公路影响范围之前，将盾构机调整到良好的姿态，并且保持这种良好姿态穿越公路。在盾构穿越的过程中尽可能匀速推进，推进速度不宜过快，最快不大于3cm/min，确保盾构机均衡、匀速地穿越公路，减小盾构推进对前方土体的扰动。盾构姿态变化不可过大、过频，控制每环纠偏量不大于3mm（高程、平面），控制盾构变坡不大于1，以减少盾构施工对地层的扰动影响，从而尽可能减少地表沉降，保证公路安全。9.2.8 管片拼装在盾构处于拼装状态下时，千斤顶的收缩会引起盾构机的微量后退，因此在盾构推进结束之后不要立即拼装，等待几分钟之后，到周围土体与盾构机固结在一起后再进行千斤顶的回缩

27、，回缩的千斤顶数量尽可能少，满足管片拼装要求即可。在管片拼装过程中，安排最熟练的拼装工进行拼装，减少拼装的时间，缩短盾构停顿的时间，减少土体沉降，拼装过程中发现前方土压力下降，可以采用螺旋机反转的手段，将螺旋机内的土体反填到盾构机的前方，起到维持土压力的作用，拼装结束后，尽可能快地恢复推进，减少土体沉降。9.2.9 改良土体穿越公路的过程中，必要时可以利用刀盘上的加泥孔向前方土体加膨润土或水来改良土体，也可适量加入泡沫剂，增加土体的流塑性。土体流塑性增加之后有三个作用。 其一：使盾构机前方土压计反映的土压数值更加准确；其二：确保螺旋输送机出土顺畅，减少盾构对前方土体的挤压；其三：及时充填刀盘旋

28、转之后形成的空隙。9.3 穿越后控制措施（二次注浆）由于盾构推进时同步注浆的浆液在填补建筑空隙时，有可能会沿土层裂隙渗透而依旧存在一定间隙，且浆液的收缩变形也存在地面变形及土体侧向位移的隐患，受扰动土体重新固结产生地面沉降。因此根据实际情况（监测结果）需要，在管片脱出盾尾5环后，可采取对管片后的建筑空隙进行二次注浆的方法来填充，浆液为水泥、水玻璃双液浆、注浆压力为0.20.3MPa。壁后二次注浆根据地面监测情况随时调整，从而使地层变形量减至最小。10 施工监测10.1 监测内容在盾构施工过程中对土体的扰动导致不同程度的地面沉降，从而影响公路的安全，在盾构施工过程中，对公路及周围地表沉降进行监测

29、，通过监测结果来指导施工参数的优化，从而保证苏虞张公路的安全。盾构下穿苏虞张公路控制要求:苏虞张公路沉降20mm，隆起10mm。报警值为控制标准值的70%，当变形量超过报警值时，应及时查明原因，采取有效措施防止变形继续发展。10.2 监测点布置苏虞张公路布点见附图：苏虞张公路监测点布置图。在进入苏虞张公路前40环监测点加密，加强检测频率，进一步控制盾构掘进参数，详见附图。采用取芯布点，使用水钻钻孔，圆孔直径100mm，布点材料使用直径为18mm的螺纹钢，长度为1000mm,测点顶低于地面5mm,用细砂填孔，直至离地面105mm。埋设点平面和剖面图见图4。图4检测点示意图10.3 监测频率（1）

30、在盾构穿越前（进入影响范围）为2次/天，在穿越过程中及穿越后5环期间监测频率2小时一次，当在施工过程中路面变形较大或出现异常（每二小时路面变化量超过-2/+2mm；24小时路面变化量超过-6mm/+6mm，累计隆沉量超过-20+8mm）时，监测频率可根据工程需要随时进行调整，加密直至进行跟踪监测；（2）盾构通过后的地面监测，根据变形点的变形量、变形速率进行回归分析，监测频率也可根据变形速率进行减小，当变形量小于1 mm/天时减为2次/1天，当变形量小于0.5 mm/天时减为 2次/周直至路面稳定。（3）每次监测范围到盾构机前30m。10.4 监测精度本工程按二等监测精度要求进行。监测精度主要控

31、制措施如下（1本工程基准点，基准点与苏州市水准点联测后作为本次变形监测高程起计算点，监测过程中加强对基准点的复测，定期对水准控制网进行联测，修正其水准高程。（2）测量仪器定期进行检校，每次工作前检查标尺水泡，仪器气泡，水准仪i角不得大于15，测站高差观测中误差不大于0.2 mm。（3视线长度不大于30m，任意一测站上的视距累计不大于3.0m。（4）区间施工监测工作开始前布设较为固定的测区的变形控制网，变形控制网的起算点或终点有稳定的点位，布设在牢固的非变形区，为了减小观测点误差的累积，距观测区不能太远（100m之内）。变形控制网与施工采用相同的坐标系统，在监测工期内对控制网定期复测。10.5

32、报警值根据以往同类工程实践经验，以控制基准的2/3作为报警值，实际以公路管理单位提供数据为准。每二小时线路路面变化超过-2/+2mm；24小时线路路面变化量超过-6mm/+6mm，路面变化累计隆沉量超过-20/+10mm；报警值为控制标准值的70%，当变形量超过报警值时当监测点达到报警值时，立即报警，应及时查明原因，采取有效措施防止变形继续发展。10.6 监测资料提交（1）置完成后提交监测点平面点布置图。（2）料每次以报表的形式提交，每次报表包括测点本次变化量、累计变化量，施工工况入施工现场地面状况描述。（3）料及时交给公路主管部门、现场业主、监理工程师及现场值班人员。并与资料室进行存档。11

33、 应急预案盾构机掘进时因施工工序影响，隧道掌子面需要一定的自稳时间，在软弱地层中就尤为重要，因施工控制偏差影响可能造成土体变形过大、甚至地表下陷，公路沉降量超过警戒值，这将会影响到公路的正常运行。因此在加强施工过程控制的同时，还必须对可能的突发情况进行准备。为此制定以下工程抢险预案：11.1 保障体系11.1.1 成立抢险领导小组组 长：项目经理副组长：项目副经理 项目总工程师组 员：工程部、物设部、办公室、计划部、财务部、安质部等各部门主管（1）发生时由组长组织实施抢险，组员全力组织各抢险分队人员按要求实施抢险措施。（2）在时根据顺序顶岗，在抢险需要长时间进行时，按顺序进行轮流值班。（3）工

34、在发现险情后按抢险预案上报程序立即上报，同时在现场的管理者按照制定的预案立即组织抢险。应急网络图见图5。11.1.2 小组人员职责项目经理：全面负责突发情况下工程预案的实施，负责方案的决策和现场总指挥，负责资源的调配。项目副经理：负责现场的指挥工作。项目总工程师：负责抢险方案的制定工作。办公室主任：负责抢险时后勤的组织保障及抢险工作的备案工作。物设部部长：负责抢险物资的储备管理及抢险时物资及机械设备的供给工作。安质部部长：负责抢险时安全作业的保证工作。组长：吴煊鹏现场安全副组长：梁凌副组长：韩兵副组长：胡浩睿工程部魏元博安质部杨春荣财务部王梅季办公室孔 茜文明施工机械设备材料物资作业班组现场作

35、业工人劳动保护治安消防安全教育临时用电盾构队长储志坚物资部王赫杰图5应急网络图11.1.3 物资储备为保证工程或防洪险情发生时预案实施所需的设备及物资供应，储备以下物资为预案实施储备物资，见表4。表4 抢险设备、物资清单序号类别设备或物资名称规格型号单位数量1预控注浆组件引孔设备不小于11KW台套12注浆设备双液浆台套13普通水泥（P42.5或P32.5）T34双快水泥T15水玻璃kg5006油溶性或水溶性聚氨酯kg5007电源发电机120kW以上台套18排水设施污水泵组件流量100m3以上，扬程25m以上台套29物质器材4mm钢板m2101020mm钢板m21011609钢支撑m6012DG

36、50钢管m10013钢管扣件直角、转角、对接个各5014编织袋只20015麻袋只20016其他物资手推车部517铁钎把1018洋镐把1019手持照明充电式台1020多用灭火器个621辅助设施急救药箱122担架223电子警示标识424锥形警示桶2525警戒带20026导向标志牌411.1.4 人员保证（1） 成立以掘进班为主的青年突击队，在抢险过程中起到带头兵的作用。（2） 发生险情时，抢险人员以青年突击队人员为主，当人员不足时，所有人员在接到通知后，无条件参加抢险。各方值班人员如表5表5各方值班人员要求单位值班人员值班要求施工单位项目经理、总工、项目副经理、副总工、工程部长至少一名现场值班监理

37、总监、总监代表至少一人现场值班安全管理中心管理中心成员至少一人现场值班业主项管部主任、副主任、项目工程师至少一人现场巡视项目部所有员工均必须清楚突发性事件发生后的上报及处理程序。同时在抢险过程中每位员工均服从大局，服从安排，不得拖延。11.2 报告、处理程序11.2.1 三级预警制度根据监测结果，建立三级预警制度，见图6。图6三级管理图监测结果小于报警值的2/3时为级管理、现场控制；监测结果大于报警值的2/3而未超过报警值级管理，项目部控制；监测结果大于报警值时级管理，汇报项目公司；11.2.2 报告、处理程序（1） 险情发生时，项目经理、项目副经理、总工程师立即去现场组织抢险领导协调小组，抢

38、险小组将全权负责事故的应急措施、方案制定、预案实施。（2） 险情发生后，现场除及时采取必要的抢险应急措施外，必须在第一时间内通知项目经理，由项目经理立即向各职能部门进行通报，同时进行抢险人员组织，当人员不足时，由小组组长进行统一按排。（3） 险情发生后，当事人（指全体员工，当有班长在场时，由班长执行）应在在第一时间内组织人员进行抢救（当抢救不过来，并危及抢救人员安全时，组织人员撤离到安全区域内，对事态的发展进行临时隔离，防止事态的发展、漫延）；第一时间内将事情的经过、事态向项目部汇报；第一时间内保护现场，并对现场进行隔离；第一时间内将事态控制在稳定范围内。11.2.3 通信、联络方式（1） 内

39、部联络通信抢险领导小组成员移动电话必须24小时开机，保证通讯畅通。 组长电话：吴煊组长电话：梁凌胡浩睿韩兵公电话：051269579386（2） 外部联络通信当发生险情时通过固定电话或移动电话及时报告业主、监理、公路主管部门、保险公司等有关单位，汇报情况。当在抢险过程中发生灾难、伤员等情况时及时联系相关部门。其中：火警：119 报警台：110 急救电话：12011.3 应急措施11.3.1 突发停电在施工过程中如发生突然停电现象，将产生一定的安全隐患及损失。为此制定以下工程抢险预案：（1）

40、施工中采用双电源供电方案，经常检查备用供电设备，保持设备状态良好，在紧急时正常使用。（2） 定期检修供电线路、高压电源。高压线固定在边墙侧顶。（3） 高压变压器设防护栅、标识禁止入内； （4） 随时同电力管理部门联系，掌握动态信息。（5） 停电时及时启动发电机。优先确保隧道内排水、照明、井口提升系统；11.3.2 螺旋输送机发生喷涌时的预案穿越苏公路段时，若螺旋输送机出现喷涌，拟制定下列预案以策安全：1、立即关闭螺旋输送机闸门，盾构适当向前掘进，使土仓压力保持平衡。2、通过刀盘的转动，将土仓内的土体搅拌均匀。3、将螺旋输送机闸门缓慢打开，开口度为30%，边掘边出土，始终保持土仓内压力稳定。4、掘进过程中向土仓内注入泡沫剂、膨润土等提高碴土的流动性和止水性。5、如果喷涌严重，同时关闭二道闸门。11.3.3 盾构机停机的处理如果需要安排盾构机临时停机，须采取以下措施，保持停机期间的地层稳定和盾构机设备的正常运转：1、停机前，依据具体的停机时间制定详细的停机方案与计划，安排监测组和盾构队组织专人负责停机期间的工作。2、做好停机前最后一环掘进，调节停机时的土仓压力比设定略大于0.020.03MP