交通规划课程设计报告书

1、交通运输学院道路交通规划课程设学 院交通运输学院 班 级交通工程1002班姓 名 纪强学 号 201000527成 绩 指导老师 高明霞年 月曰指导教师评语及成绩指 导 教 师 评 语成绩导师签字：年月日交通大学交通运输学院课程设计任务书所在系：交通运输学院课程名称：交通规划 指导教师(签名)： 专业班级：交通工程1002班 学生： 纪强学号：201000527一、课程设计题目基于市局部路网数据的非平衡交通分配模型分析二、课程设计的目的将课程中所学的几种非平衡交通分配模型，和实际路网抽象、小区划分等结 合起来，提高理论与实践相结合，将所学知识运用于实践的综合能力，并加强和巩固 交通分配部分的知

2、识点。三、课程设计的主要容和要求 (包括原始数据、技术参数、设计要求、工作量要 求等)3.1原始数据 市局部区域道路网几何构造及土地利用特征； 所选局部区域的虚拟OD寸及O交通量。3.2技术参数路阻函数采用路阻函数理论模型计算路段行驶时间，为简便起见忽略交叉口延误。U0(1 0.94V/C) (V/C 0.9) U/(3.4V/C) (V / C 0.9)其中机动车道单车道实用通行能力假定为 300 (pcu/h )，多车道通行能力按多个 单车道通行能力之和计算，零流车速U0可结合道路等级、设计车速等查定。边界条件所选路网规模节点数不小于9,虚拟O作用点不少于3个，虚拟OD寸个数不小于9， 虚

3、拟OD交通量q ij不小于800 (pcu/h).分配模型0-1分配法；容量限制-增量分配法；多路径概率分配法3.3设计要求1) 以三人为小组，选定市一局部区域进行调查，获取局部路网几何特征和区 域土地利用和人口分布情况;2 ）将选定的局部路网抽象为有向网络并加以说明，标出路段长度等参数，指 出每个节点和弧所代表的实际含义，如果有些节点为 0D作用点，需说明原因。3 ）根据局部区域的土地利用及人口分布特征，划分交通小区并说明划分的依 据和原因。4 ）对选定的局部路网，虚拟 0D寸及0咬通量。5 ）将虚拟的0咬通量分配至抽象的道路网络中，分别采用 0-1分配法、容量限 制-增量分配法和多路径概率

4、交通分配法实现，并对结果进行比较分析。6 ）若采用计算机编程实现，需画出程序流程图并附程序。若以手工计算完成， 则需给出完整计算步骤。3.4工作量要求1）将虚拟的O咬通量，以三种方法分别在所选局部路网上进行分配，每种方 法的计算过程需完整，另外以表格形式对三种方法所得结果进行分析。2）路网数据的调查、抽象过程以及分配计算过程需以文字、图表等形式详细阐述， 形成思路清晰、可读性强的设计报告。3） 严格按照课程要求格式进行排版，形成的设计报告总页数不小于20.四、工作进度安排1）4月9日，星期二，准备资料，实施调查；2）4月11日，星期四，进行路网抽象、虚拟OD寸处理等前期工作，采用0-1分配法

5、进行分析计算；3）4月16日，星期二，采用容量限制-增量分配法和多路径概率分配法进行分析计 算，并比较分析三种方法所得结果；4） 4月18日，星期四，整理计算结果，撰写设计报告。五、主要参考文献1 王炜，交通规划，：人民交通，2007.2 邵春福，交通规划原理，：中国铁道，2004.3 陆化普，交通规划理论与方法，：清华大学，1998.4 王炜等，交通工程学，：东南大学，2003.审核批准意见系主任（签字） 年 月 日目录一、引言 5二、交通小区划分及网络的抽象 61、划分原则 62、抽象网络 6三、非平衡交通分配方法 91、最短路（全有全无）交通分配方法 92、容量限制交通分配方法 103、

6、多路径交通分配方法 16四、总结 32基于市局部路网调查数据的非平衡交通分配模型分析一、引言道路交通系统是一个复杂的综合体，以城市道路交通系统为例，影响交通系统运行 状态的主要因素有交通需求，交通设施以及交通管理措施等，他们之间是相互作用相互 联系的。无论是进行交通规划，还是制定和实施交通管理控制措施，都必须从整体的角 度考虑其可行性和最优性。在这一过程中，交通规划和交通管理技术人员需要面对的主 要问题之一，就是预测各种交通网络改进方案（如增加道路，提高现有道路技术标准， 改变交通管理措施等）对流量分布的影响。传统的分析方法是将交通系统的个单元一个一个地单独研究的。如在设计交叉口 信号灯的变化

7、周期时，只针对一个交叉口的交通状况进行。如果整个系统各组成单元之 间的相互影响很小，这种分析方法是可行的。然而在实际的交通系统中，各组成要素之 间总是相互作用的。从宏观角度看，我们所看到的道路交通流量是交通需求在既有道路 系统和交通管理系统条件下的具体表现；从微观角度看，道路交通流量是大量出行者对 出行路径选择的结果。不管是道路基础设施的变化还是交通组织管理措施的变化，都会 影响交通需求在路网上的分布结果，影响道路交通流的重新分布。大量工程实践表明， 不仅向道路建设这样的基础设施建设会引起整个城市道路交通 流的重新分布， 新的交通组织与交通控制措施所产生的影响往往也涉及整个城市道路的 交通系统

8、。这就要求我们在研究交通系统的规划，建设与管理方案时，不能只注意方案 在空间上所涉及的围，更应重视由于方案实施所带来的道路交通流的重新分布结果，即 从整个城市交通网络的角度分析交通规划，建设与管理方案的效果。这种交通网络分析的核心容，试分析在特定的外部环境（道路基础设施，交通管理 措施，交通控制方案等）下，道路交通流的分布情况，这是进行道路交通基础设施的规 划，建设与管理方案指定的前提和基础。道路交通流分布是出行者对出行路径选择的结果， 出行者对出行路径选择的分析主要是通过网络交通 流交通分配来实现的。网络交通流交通分配是交通规划的一个重要环节。 所谓交通分配就是把各种出行方 式的空间0D量分

9、配到具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择，通过交通分 配所得的路段，交叉口交通量资料，是制定交通规划，建设与管理方案以及检验道路规 划网络，管理方案是否合理的主要依据之一。、交通小区划分及网络的抽象1、划分原则1）同质性一一分区土地使用、经济、社会等特性尽量使其一致；2）尽量以铁路、河川等天然屏障作为分区界限3）尽量不打破行政区的划分，以便能利用行政区政府现成的统计资料4）考虑路网的构成、区重心可取为路网中的结点5）分区数量适当，中等城市W 50个，大城市不超过100150个6）分区人口适当，约 1000020000人。2、抽象网络1)选择市城关区某区域为对象，将其按人口分布和出行规律

10、划分为四个交通小区并将该区域抽象成由九个节点组成的网络图，抽象的网络图如下图所示J6i甘器喑mt甘希曲屜吐奋庶卄jiKtBABj! 马二痒于片占下阿E) L R n *些逢涓骑小宇騒艮化广为*耳濃瓷窜fij 卑1丈1RJB窃坍起需毒d汇挫陶復&L厝滴靶曲S1L厂场由=牖.丸厦金地商务人d血阪施鈕叮审芷呼马聊4問匸AFwi-&L OR.JlASl:pn伺龙5 IfiAH fii；丹l?t5r.SlTZlR中国E诂盂口 垢召聶业rt i迪 K莎回商彎%i潇禮罔士扣中两医c蜩4低审肛省衷肯换桧刼1审昂戊：右料JiS疋調花歹苗电f+rarflM追.上城壬区叭由图2说明：我们选取的区域为：西起路，东至路

11、和通渭路，南起庆阳路，北至南路。在这片区域我们将这片区域划分为四个小区，分别是：A区、B区、C区、D区。其中A区主要是居民区、市政单位以及大量的游客，他们的交通量重心主要集中在1号T型交叉路口； B区主要学校、住宅区、餐馆以及省、区政府，他们的交通量重心主要集中在6号交叉路口； C区主要是商业区，人流量大，交通量大部分从西关十字集散，我们将 C 区分到4号T字路口； D区主要是居民区和少量的商业点，交通量主要集中在8号十字路口。故此，我们把1、4、6、8号交叉口作为0D乍用点。2）各路段参数如表1所示路段路名道路等级路长（m）车道数机动车与非机动 车是否分隔机动车道宽度Wi1-2南滨河路主干3

12、004否31-4中山路:主干7008否32-3南滨河路主干4004否32-5永昌北路:支路7002否33-6通渭路次干9002否35-4武都路r次干3001否3.54-5武都路次干3002否34-7中山路r主干3006有3.55-6武都路次干6004否35-8永昌中路r次干3004否36-9酒泉路主干3006否37-8庆阳路r主干3006有3.58-9庆阳路主干6006有3.5非机动车 道宽度W设计车速（km/h）自行车影 响系数r1车道宽度 影响系数r2交叉口影响系数r3U0t1.5400.80.750.72817.471.031.5600.80.751.00036.001.171.540P

13、 0.80.750.81319.501.23150.80.751.0003.0014.001.540P 0.80.751.00024.002.252.0400.81.000.72823.300.772.040r 0.80.750.72817.471.033501.01.000.72836.400.492.040r 0.80.750.98223.561.531.5400.80.750.72817.471.032.050P 0.80.750.72821.840.824501.01.000.72836.400.494501.01.000.98249.080.73表13 ）交通小区间的交通量如下 0D

14、表所示ABCDA09001000800B90001000800C1000100001200D80080012000三、非平衡交通分配方法1、最短路（全有全无）交通分配方法最短路交通分配时一种静态的交通分配方法。在该方法中，取路权为常数，即假设 车辆的平均行驶车速不受交通负荷的影响。每一 0D点对的0量被全部分配在连接该0D 点对的最短路线上。其他道路上分配不到交通量。1）确定路段行驶时间路段行驶时间t（i,j）= 路段长s/路段零流车速U0 ,而零流车速U0= V0 * r1 * r2 * r3计算得各路段行驶时间如下图0D点对最短路线节点号OD点对最短路线节点号A-B145-6C-A4-1A

15、-C1-4C-B4-5-6A-DP147-8C-D4-7-8B-A6-5-4-1D-A8-7-4-1B-C6-5-4D-B8-9-6B-D6-9-8D-C8-7-4表33)分配0D量2、容量限制交通分配方法容量限制交通分配是一种动态的交通分配方法，他考虑了路权与交通负荷之间的关 系，即考虑了道路通行能力的限制，比较负荷实际情况，该方法在国际上比较通用。采用增量分配方法分配出行量时，需先将 0D表中的每一份0D量分解成k部分，然 后分k次用最短路分配模型分配 0D量，每次分配一次，路权修正一次，路权采用路阻 函数修正，直至把K个0D分表全部分配在路网上。用以下模型作为路阻函数：Uo(1 0.94

16、V/C)(V/C0.9)亠U式1U0/(3.4V/C)(V /C0.9)本题采用三级分配制，第一次分配0D量的50%第二次分配30%第三次分配20%1)分割0D表表4-1ABCDA0450500400B4500500400C5005000600D4004006000表4-2IABCDA0270300240B2700300240C3003000360D2402403600表4-3ABCDA0180200160B1800200160C2002000240D16016024002）第一次分配确定各路段的零流路权（如图 5-1所示）0D点对最短路线节点号0D点对最短路线节点号A-B1-4-5-6C-A

17、4-1A-C1-4C-B4-5-6A-D1-4-7-8C-D4-7-8B-A6-5-4-1D-A8-7-4-1B-C6-5-4D-B8-9-6B-D6-9-8D-C8-7-4表5-1确定最短路线（如表5-1所示）。图5-1分配0D量（如图6-1 ）图6-13）第二次分配更新各路段的阻抗（如图5-2所示）图5-2确定最短路线（如表5-2所示）0D点对最短路线节点号0D点对最短路线节点号A-B1-2-3-6C-A4-1A-C1-4C-B4-7-8-9-6A-DP 1-2-3-6-9-8C-D4-7-8B-A6-3-2-1D-A8-9-6-3-2-1B-C6-9-8-7-4D-B8-9-6B-D6-

18、9-8D-C8-7-4表5-2累加第一次和第二次分配分配的OD量（如图6-2所示）。图6-24）第三次分配更新各路段的阻抗（如图5-3所示）图5-3确定最短路线（如表5-3所示）0D点对最短路线节点号0D点对最短路线节点号A-B147-8-9-6C-A4-1A-C1-4C-B4-7-8-9-6A-D1-4-7-8C-D4-7-8B-A6-9-8-7-4-1D-A8-7-4-1B-C6-9-8-7-4D-B8-9-6B-D6-9-8D-C8-7-4表5-3累加三次分配分配的 0D*得到最终的0D*分配图（如图6-3所示）3、多路径交通分配方法与最短路(单路径)分配方法相比，多路径分配方法的优点是

19、克服了单路径分配中 流量全部集中于最短路上这一不合理现象，使各条可能的出行路线均分配到交通量。各出行路线被选用的概率可用Logit型的路径选择模型计算。P(r,s,k) = exp - S * t (k) / t /刀exp - S t (i) / t(式 2)式中：P(r,s,k)-OD 量T(r,s)在第k条出行路线上的概率；t(k)- 第k条出行路线的路权(行驶时间)；t-各出行路线的平均路权(行驶时间);S -分配参数；m-有效出行路线条数。改进的多路径分配模型引进了有效路段及有效出行路线两个概念，有效路段i,j被定义为路段终点j比路段起点i更靠近出行目的地s的路段，即沿该路段前进能更

20、接 近出行终点。最短路权 L(i-j,s)=d(i,j) + Lmin(j,s) (式 3)有效路段i , j 的边权 Lw (i , j ) =exp- S *L(i-j,s) / L (式 4)定义节点i的点权为节点i所邻接的有效路段边权之和。N(i)=刀 Lw (i , j)改进的多路径分配模型引入了参数S,在本题中S取 3.3。1.031.23A _B（1）计算各交通节点i至s的最短路权。在本例中，各节点至出行终点的最短路权如表6-1所示节点号123456789Lmin( i,6 )3.733.482.252.561.5302.041.550.82表6-1（2） 令i=出行起点r，即从

21、出行起点r开始进行分配，本例中，i= r =。（3）判别与借点i邻接的有效路段，并计算有效出行路线长度。本例中，与出行起点邻接的两个路段1,4、1,2均为有效路段，故连接起点 有两条有效出行路线：（1-2,6 ）和（1-4,6），其长度分别为：L (1-2,6 )L (1-4,6 )=d (1,2 ) + Lmin (2,6 ) =4.51 =d (1,4 ) + Lmin (4,6 ) =3.73（4）计算各有效路段i,j的边权Lw（i,j ）Lw (1,2 )=Lw (1,4 )=Lw (i,j ) = exp- S *L (i-j ，s) / L =exp -S * 4.51/4.12

22、= 0.027=exp -S * 3.73/4.12 = 0.050（5）计算节点i的点权Nv（ i ）。NW（ i ） =0.027+0.050 = 0.077（6）计算各有效路段i,j的OD量分配率P（ i,jP（ i,j ）为本次分配的OD* T（r，s）在有效路段i,j上的分配率:若i=r (即i为出行起点)若i工rLw(i,j ) / Nw(i)P (i,j )=En 6 * Lw (i,j) / Nw (i)式中：E(i) =1刀P(k,i)为进入节点i的上游各邻接有效路段的分配率之和。本例中，P(1,2) = 0.351； P(1,4) = 0.649。(7) 计算有效路段i,j

23、的分配交通量Q(i,j)。Q(i,j) = P ( i,j)* T( r，s) 本例中，Q(1,2) = 316(辆 /d )； Q(1,4) = 584 (辆 /d )(8) 令上述有效路段中的某一路段终点j为i (确定i时，以从上游进入该点的有 效路段之分配率均已确定为条件)。返回第(3)步，直至出行终点s，则该OD量分配结 束，可转入下一 OD对的O量分配。本例中，取有效路段1,2的终点为i，则2,3、2,5为有效路段，那么：L(2-3,6) = 3.48 L(2-5,6) = 15.53Lw(2,3) = 0.299 Lw(2,5) = 0.005Nw(2) = 0.304 &(2)

24、= 0.351 P(2,3) = 0.345P(2,5) = 0.006 Q(2,3) = 311 (辆/d ) Q(2,5) = 5(辆/d )(9) 取有效路段2,3的终点为i，只有(3,6)为有效路段，那么：P(3,6) = 0.345;Q(3,6) = 311 (辆/d )(10) 取有效路段1,4的终点为i，则4,5、4,7为有效路段，那么：L(4-5,6) = 2.56L(4-7,6) = 2.53Lw(4,5) = 0.036 Lw(4,7) = 0.038 Nw(4) = 0.074 &=0.649 P(4,5) = 0.316 P(4,7) = 0.333Q(4,5) = 2

25、84(辆/d )Q(4,7) = 300(辆/d )(11) 取有效路段4,7的终点为i，只有(7,8 )为有效路段，那么：P(7,8) = 0.333;Q(7,8) = 300 (辆/d )(12) 取有效路段7,8的终点为i，则8,5、8,9为有效路段，那么：L(8-5,6) = 2.56L(8-9,6) = 1.55 Lw(8,5) = 0.016Lw(8,9) = 0.083NW(8) = 0.099&(8) = 0.333P(8,5) = 0.054P(8,9) = 0.279Q(8,5) = 49 (辆/d )Q(8,9) = 251 (辆/d )(13) 取有效路段8,9的终点为

26、i，只有(9,6)为有效路段，那么:P(9,6)= 0.279;Q(9,6) = 251 (辆 /d )(14) 取终点5为i，只有(5,6 )为有效路段，那么：P(5,6) = 0.376; Q(5,6) = 338 (辆 /d )分配如图7-1所示(1)在本例中，各节点至出行终点1的最短路权如表6-2所示节点号123456789Lmin( i,1)01.03 12.261.17r 1.942.47 n1.662.152.88表6-2(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 6(3) 6为出行起点，与6邻接的(6,3 ) (6,5 )为有效路段，那么：L(6

27、-3,1) = 4.51L(6-5,1) = 3.47Lw(6,3) = 0.024Lw(6,5) = 0.057N(6) = 0.081P(6,3) = 0.296P(6,5) = 0.704Q(6,3) = 266 (辆 /d )Q(6,5) = 634 (辆 /d )(4) 取6,5的终点为i，则5,2、5,4为有效路段，那么:L(5-2,1) = 15.03L(5-4,1) = 1.94Lw(5,2) = 0.003Lw(5,4) = 0.470N(5) = 0.473En(5) = 0.704P(5,2) = 0.004P(5,4) = 0.700Q(5,2) = 4 (辆 /d )

28、Q(5,4) = 630(辆/d )(5) 取5,4的终点为i，只有4,1为有效路段，那么：P(4,1) = 0.700Q(4,1) = 630(辆/d )(6) 取6,3的终点为i，只有3,2为有效路段，那么：P(3,2) = 0.296Q(3,2) = 266(辆/d )(7) 取2节点为i，只有2,1为有效路段，那么：P(2,1) = 0.296 +0.004 = 0.300Q(2,1) = 270 (辆/d )图7-2A D(1)在本例中，各节点至出行终点8的最短路权如表6-3所示节点号123456789Lmin ( i,8 )2.153.18 :3.800.98P 1.031.550

29、.4900.73表6-3(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 1(3) 1为出行起点，只有1,4为有效路段，那么：P(1,4) = 1Q(1,4) = 800 (辆 /d)(4) 取1,4的终点为i，则4,5、4,7为有效路段，那么：L(4-5,8) = 2.06L(4-7,8) = 0.98Lw(4,5) = 0.011Lw(4,7) = 0.119N(4) = 0.130曰=1P(4,5) = 0.085P(4,7) = 0.915Q(4,5) = 68 (辆/d)Q(4,7) = 732(辆/d)(5) 取4,5的终点为i，则只有5,8为有效路段，那

30、么：P(5,8) = 0.085Q(5,8) = 68 (辆/d)(6) 取4,7的终点为i，则只有7,8为有效路段，那么：P(5,8) = 0.915Q(5,8) = 732 (辆 /d )图7-3D(1)在本例中，各节点至出行终点1的最短路权如表6-4所示节点号123456789Lmin( i,1)01.032.261.171.942.471.662.152.88表6-4(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 8(3) 与出行起点节点8邻接的路段8,5、8,7为有效路段，那么：L(8-5,1) = 2.97L(8-7,1) = 2.15Lw(8,5) =

31、 0.022Lw(8,7) = 0.063N(8) = 0.085P(8,5) = 0.259P(8,7) = 0.741Q(8,5) = 207(辆/d)Q(8,7) = 593 (辆/d)(4) 取8,5的终点为i，则5,4、5,2为有效路段，那么：L(5-4,1) = 1.94L(5-2,1) = 15.03Lw(5,4) = 0.470Lw(5,2) = 0.003N(5) = 0.473En(5) = 0.259P(5,4) = 0.257P(5,2) = 0.002Q(5,4) = 205(辆 /d)Q(5,2) = 2 (辆 /d)(5) 取8,7的终点为i，则只有7,4为有效路

32、段，那么：P(7,4) = 0.741Q(7,4) = 593 (辆/d )(6) 取5,2的终点为i，则只有2,1为有效路段，那么：P(2,1) = 0.002Q(2,1) = 2 (辆/d )(7) 取节点4为i，则只有4,1为有效路段，那么：P(4,1) = 0.257 + 0.741 = 0.998Q(4,1) = 798 (辆/d )分配如图7-4所示(1)在本例中，各节点至出行终点 4的最短路权如表6-5所示。节点号123456789Lmin（ i,4 ）1.172.203.4300.772.300.490.981.71o表6-5令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中

33、, (3)与出行起点节点1邻接的路段中，只有1,4Q(1,4) = 1000 (辆 Id)分配如图7-5所示i= r = 1那么：为有效路段,图7-5CA(1)在本例中，各节点至出行终点1的最短路权如表6-6所示节点号123456789Lmin( i,1)01.03：2.261.17P 1.942.47：1.662.152.88表6-6(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 4(3) 与出行起点节点4邻接的路段中，只有4,1为有效路段，那么：Q(4,1) = 1000 (辆 Id)分配如图7-6所示图7-6B C(1)在本例中，各节点至出行终点4的最短路权如

34、表6-7所示节点号123456789Lmin( i,4 )1.172.203.4300.772.300.490.981.71表6-7(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 6(3) 与出行起点节点6邻接的路段中，有6,5、6,9为有效路段，那么:L(6-5,4) = 2.30L(6-9,4) = 2.53Lw(6,5) = 0.043Lw(6,9) = 0.032N(6) = 0.075P(6,5) = 0.573P(6,9) = 0.427Q(6,5) = 573 (辆 /d )Q(6,9) = 427 (辆/d )(4) 取6,9的终点为i，则只有9,8

35、为有效路段，那么：P(9,8) = 0.427Q(9,8) = 427 (辆/d )(5) 取9,8的终点为i，则有8,5、8,7为有效路段，那么:L(8-5,4) = 1.80L(8-7,4) = 0.98Lw(8,5) = 0.022Lw(8,7) = 0.063N(8) = 0.085En (8) = 0.427P(8,5) = 0.111P(8,7) = 0.316Q(8,5) = 111(辆/d )Q(8,7) = 316 (辆/d )(6) 取节点5为i，则只有5,4为有效路段，那么：P(5,4) = 0.684Q(5,4) = 684 (辆/d )(7) 取8,7的终点为i，则只

36、有7,4为有效路段，那么：P(7,4) = 0.316Q(7,4) = 316 (辆/d )分配如图7-7图7-7C B(1)在本例中，各节点至出行终点的最短路权如表6-8所示节点号123456789Lmin ( i,6 )3.733.482.252.561.530 n2.041.550.82表6-8(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 4(3) 与出行起点节点4邻接的路段中，有4,5、4,7为有效路段，那么:L(4,5,6) = 2.56L(4,7,6) = 2.53Lw(4,5) = 0.036Lw(4,7) = 0.038N(4) = 0.074P(

37、4,5) = 0.486P(4,7) = 0.514Q(4,5) = 486(辆 /d)Q(4,7) = 514(辆/d)(4) 取4,7的终点为i，则只有7,8为有效路段，那么：P(7,8) = 0.514Q(7,8) = 514 (辆 /d)(5) 取7,8的终点为i，则8,5、8,9为有效路段，那么：L(8-5,6) = 2.56L(8-9,6) = 1.55Lw(8,5) = 0.016Lw(8,9) = 0.083N(8) = 0.099En (8) = 0.514P(8,5) = 0.083P(8,9) = 0.431Q(8,5) = 83(辆/d)Q(8,9) = 431 (辆/

38、d)(6) 取4,5的终点为i，则只有5,6为有效路段，那么：P(5,6) = 0.569Q(5,6) = 569 (辆 /d )(7) 取8,9的终点为i，则只有9,6为有效路段，那么：P(9,6) = 0.431Q(9,6) = 431 (辆 /d )分配如图7-8所示节点号123456789Lmin( i,8 )2.153.183.800.981.031.550.4900.73o表6-9(2)令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 6 (3)与出行起点节点6邻接的路段中，有6,5、6,9为有效路段，那么：B(1)在本例中，各节点至出行终点 8的最短路权如表6-

39、9所示。L(6-5,8) = 2.56L(6-9,8) = 1.55Lw(6,5) = 0.016Lw(6,9) = 0.083N(6) = 0.099P(6,5) = 0.162P(6,9) = 0.838Q(6,5) = 130 (辆 /d)Q(6,9) = 670 (辆/d)(4)取6,9的终点为i，则只有9,8为有效路段，那么:P(9,8) = 0.838Q(9,8) = 670 (辆 /d)(5)取6,5L(5-4,8):L(5-8,8):Lw(5,4)=的终点为i，则5,4、5,8为有效路段，那么:=1.75=1.03=0.016Lw(5,8) = 0.087N(5) = 0.10

40、3En(5) = 0.162P(5,4) = 0.025P(5,8) = 0.137Q(5,4) = 20(辆/d )Q(5,8) = 110 (辆 /d )(6) 取5,4的终点为i，则只有4,7为有效路段，那么:P(4,7) = 0.025Q(4,7) = 20(辆/d )(7) 取4,7的终点为i，则只有7,8为有效路段，那么:P(7,8) = 0.025Q(7,8) = 20(辆/d )分配如图7-9所示图7-9D B(1)在本例中，各节点至出行终点 6的最短路权如表6-10所示节点号123456789Lmin( i,6 )3.733.48 n2.252.56r 1.530 n2.04

41、1.550.82表 6-10令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 8 (3)与出行起点节点8邻接的路段中，有8,5、8,9为有效路段，那么:L(8-5,6) = 2.56L(8-9,6) = 1.55Lw(8,5) = 0.016Lw(8,9) = 0.083N(8) = 0.099P(8,5) = 0.162P(8,9) = 0.838Q(8,5) = 130(辆/d )Q(8,9) = 670(辆/d )(4) 取8,5的终点为i，则只有5,6为有效路段，那么:P(5,6) = 0.162Q(5,6) = 130 (辆 /d )(5) 取8,9的终点为i，则只

42、有9,6为有效路段，那么:P(9,6) = 0.838Q(9,6) = 670 (辆 /d )分配如图7-10所示图 7-10C D(1)在本例中，各节点至出行终点8的最短路权如表6-11所示节点号123456789Lmin( i,8 )2.153.18 n3.800.98r 1.031.550.4900.73表 6-11(2) 令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中，i= r = 4(3) 与出行起点节点4邻接的路段中，只有4,7为有效路段，那么：Q(4,7) = 1200 (辆Id )(4)取4,7的终点为i，则只有7,8为有效路段，那么:Q(7,8) = 1200 (辆 I

43、d )分配如图7-11所示D(1)在本例中，各节点至出行终点 4的最短路权如表6-12所示。节点号123456789Lmin ( i,4 )1.172.203.4300.772.300.490.981.71O表 6-12令i=出行起点r，即从出行起点r开始进行分配，本例中, (3)与出行起点节点8邻接的路段中，i= r = 8有8,5、8,7为有效路段，那么:L(8-5,4) = 1.20L(8-7,4) = 0.98Lw(8,5) = 0.022Lw(8,7) = 0.063N(8) = 0.085P(8,5) = 0.259P(8,7) = 0.741Q(8,5) = 311(辆/d )Q

44、(8,7) = 889(辆/d )(4) 取8,5的终点为i，则只有5,4为有效路段，那么:Q(5,4) = 1200 (辆 /d )(5) 取8,7的终点为i，则只有7,4为有效路段，那么:Q(7,4) = 1200 (辆 Id )分配如图7-12所示图 7-12故小区交通量分配图如图8所示四、总结虽然从整体上而言，交通分配方法目前被分成平衡分配方法和非平衡分配方法两大 类，但平衡分配方法由于其求解过程非常复杂，因而在实际过程中难以采用；而非平衡 模型由于具有简单，实用等优点，在工程中得到了广泛的应用。非平衡模型中又可分为有迭代和无迭代两种。一般来说，有迭代方法优于无迭代方 法。通常，无迭代分配模型适用于非拥挤型网络（如公路网，城市交通网络的非高峰小 时分配及全日交通分配）；有迭代分配模型特别适用于拥挤型网络（如公路网，城市交 通网络的高峰小时交通分配），当然也适用于非拥挤型网络的分配。东南大学交通学院曾以市的交通网络为例对这两