线路养护维修存在的问题及其解决办法

1、. .本刊特稿线路养护维修存在的问题及其解决方法严健：铁道部运输局根底部，副主任，摘要：指出工务线路维修工作存在的一些问题，并提出相应的解决方法，以满足铁路提速和重载的开展需要。关键词：线路；工务；养护维修责任编辑周洲收稿日期多年来，为满足铁路提速和重载的开展需要，工务部门在线路维修领域不断进展探索和改革，使线路维修手段、作业质量和作业水平都有了较大的提高，为铁路的五次大提速和重载运输的平安奠定了根底。但是也应注意到，线路养护维修工作还存在一些问题，需要引起重视。工务平安形势不容乐观铁路工务部门的职责是保证列车按规定速度全天候、不连续地运行，最大限度地延长设备使用寿命，因此，必须不断地对线路进

2、展养护和维修，保证线路质量均衡、稳定。近年来工务平安形势不容乐观，通过对近年工务行车事故进展分析可以看出，工务事故根本上都是在整治线路病害、保证线路质量的作业过程中发生的。年全路共发生起工务行车重大、大事故，件险性事故，大局部都与施工作业有关，起重大、大事故中就有起是由于违章造成的。年月日，广铁集团公司*总公司因违章使用单轨小车被撞，在湘黔线大江口站处造成次列车机后位后台车脱轨，中断行车，构成行车大事故。年月日，*铁路局在陇海上行线景家店唐家堡间处理因下雨造成的线路下沉作业时，起道只起了曲线上股，使水平悬殊，达，造成次列车机后位在处脱轨，其中、位脱轨颠覆后侵入下行正线，中断陇海下行线、上行线，

3、构成行车重大事故。年月日，*铁路局利用列车间隔抽换木枕时，未执行工务平安规那么隔抽的规定，连续抽换木枕，严重违章，造成次货物列车在浙赣下行线处，机后第、位车辆脱轨，位车辆颠覆，中断正线上行、下行，构成行车重大事故。年月日，铁路局在北同蒲线里八庄站进展道岔清筛，线路开通速度首列，第二列起常速，没有执行施工放行列车逐级提速的规定，使次万吨列车辆、在机后位，共辆脱轨颠覆，中断上行线、下行线，构成重大事故。年月日，*铁路局在成昆线小村阿南庄间人工大修清筛线路，施工前超范围准备，线路缺碴，几何尺寸严重超限，在未到达放行列车的条件下盲目开通线路，造成次列车在处机后第位车辆脱轨，中断正线行车，酿成行车重大事

4、故。随着铁路的技术进步和工务线桥构造现代化进程的不断深入，线路构造不断升级，轨道构造与运输条件不匹配的状况逐步得到改善，线路质量不断提高，由设备状态不良造成的行车事故已经很少，大局部事故是由于违章作业造成的。因此，只要把好施工作业平安这道关，抓好作业前、作业中和作业后的平安控制，就可防止大局部事故的发生，使全路工务平安生产水平跨上一个新台阶。轨道构造和维修手段的差异影响修程修制的改革我国铁路轨道构造类型复杂多样，不同地区的轨道构造和维修手段差异较大，而且在短期内还不能解决，这严重影响了铁路工务部门的修程修制改革，但修程修制改革还必须坚持进展。要做到线路综合维修和大修在“天窗内内进展，对所负责的

5、轨道构造根本满足运输要求的工务段，提倡成立综合工队。对负责一般轨道构造的工务段，提倡以车间为单位组织工队进展养护维修，工区只做保养。这样可以最大限度地减少出事故机率。*铁路局*工务段、*铁路局*工务段、铁路局丰润工务段已经以工务段为单位组织了养护维修工队，取得了很好的效果，保证了平安，使线路质量在全国铁路也到达最好。*铁路局年全部以养路领工区为单位组织维修队作业，提高了线路质量，全面降低了事故数量。养护维修修制改革的开展方向应是检、养、修既分开又结合。“检分为两类。第一类是铁路局、铁路分局、站段、车间的添乘检查、步行检查及验收检查，主要指各级干部的按章检查和随机检查；第二类是轨检车每月检查，车

6、载添乘仪每日检查及人工半月检查，即定期的机械动态检查和人工静态检查。“养主要是消灭超限、接近超限处所和进展不影响行车平安的作业，如遇危及行车平安设备故障时要点封锁的紧急处理。“修即综合维修、配合大机作业、重点病害处理等，主要是指在大机作业“天窗、维修“天窗内进展的作业。这就是所提倡的修制改革。修程也要进展改革。六大干线和重载铁路每年必须维修一遍，以上区间和跨区间无缝线路地段取消中修运煤专线除外，只进展有方案的边坡清筛。其他干线的修程按线路维修规那么要求进展，支线、岔线及段管线、专用线由于行车速度较低，几何尺寸偏差标准可适当放宽，只做重点病害处理。检测手段不匹配，信息传递不对称、不畅通，无法使轨

7、道质量处于受控状态现在的线路检测，依然是以人工每月检查为主。轨检车、车载添乘仪可以提供指导线路养护维修的数据，但这些数据仅被用来作为消灭严重病害的依据，而消灭病害的负责人却拿不到检测数据，不能在最短的时间内消灭病害。线路质量信息要经过工区检查、车间汇总、报段后整理的传递过程，才能用于指导养护维修，时效性降低，真实性堪忧，误差和漏项甚多，不能满足设备综合分析需要。病害处理过程中存在报喜不报忧，甚至报假的情况，却又无法监测。另外每隔用道尺进展检查的方法也无法保证提速线路行车的平稳性要求。因此，要做到定性监测与定量检测相结合，加快信息传递。铁道部正在组织将轨检车检测数据放置在网上，并给各铁路局配备驱

8、动软件，由各铁路局下载分析，特别是六大干线数据每月在网上公布两次。还准备在呼和浩特铁路局用信息地理系统将轨检车检测数据和车载添乘仪数据自动生成，做到实时监控线路状态，并深入分析检测数据。不但要分析每次检测的数据，而且要与历史数据进展比照，指导养护维修和重点病害处理，消灭信息孤岛，解决信息传递不畅的问题。这种数据要求传递到段、车间和班组。车载添乘仪必须覆盖全路，并且每天要进展检查。要重视轨检车检查的重复病害消灭和线路的动态平均质量，消灭个别三级病害，重视二级病害较多地段的综合整治。要大力推广使用检查小车，最大限度地抑制人工单项检查带来的缺陷。要推广用计算机管理各局线路质量档案，积累数据，指导养护

9、维修。维修手段落后，线路病害综合整治质量意识不到位，不能适应大密度、大轴重、高速度的要求线路病害综合整治质量意识不到位，在日常维修工作中，表达在不能加强轨道构造的质量上。有些铁路局无缝线路钢轨折断后年内未焊连，没有及时恢复无缝线路的原有构造。在线路道岔维修中，对木枕线路木岔枕道岔还进展大量的单根抽换木岔枕，既浪费人力、物力、财力，又没有强化轨道构造和有效地减少木枕线路木岔枕道岔数量；没有想到集中财力将原有木枕线路木岔枕道岔成段组更换成混凝土岔枕，将成段组更换下来的可再利用的木岔枕用于剩余其他地段的木枕线路木岔枕道岔的维修。在日常综合维修前对轨面焊补打磨工作不够重视，没有深刻理解提高轨面平顺是“

10、治本，道床起道作业只能“治标，对钢轨接头病害处理走单项，没有进展综合治理，接头整治效果不好。在对道岔维修时，是按组而不是按岔区进展。处理了单组道岔病害，但留下了岔区整体病害。只对轨距、水平、方向、上下等各单项几何尺寸重视，而对各项都接近修理标准，综合到一起就会产生严重晃车的复合病害却不重视，特别是对轨道要讲究平顺性，各项顺坡率都要符合标准这个问题没有足够的重视。在提速线路的曲线养护上，没有及时将缓和曲线超高直线型顺坡改造为型顺坡，使直线和圆曲线平滑连接，提高行车的平稳性。提速线路复合不平顺、逆向不平顺是产生晃车的最重要原因，综合整治病害要注意提高线路平顺性。在今后的线路维修工作中要重点研究以下

11、几个问题：研究各种几何尺寸合理的顺坡率，在较大半径曲线上正矢变化对水平加速度变化的影响，研究增加曲线圆顺正矢检查点的可能性，研究正矢差间的关系，保证曲线圆顺度。在轨距维修项下，研究轨距最优设置，是加好还是减好，加减多少为宜。在水平维修项下，要研究水平是一面倒好，还是零水平好，假设采用一面倒，倒多少为宜。在方向上下维修项下，要研究引入扭曲这个概念，特别是及以上线路上要建立三维概念，为解决轨道不平顺打好根底。合理使用钢轨，充分发挥钢轨的综合使用效益钢轨的开展方向是重型化、强韧化、纯洁化、高平顺性和良好的焊接性能。钢轨使用包括两个方面内容：一是根据线路运输条件和运输强度合理确定钢种；二是采用二次或三

12、次用轨方法来延长钢轨使用寿命，减少本钱支出，提高钢轨使用的综合效益。以前，对钢轨的合理使用这个问题还认识缺乏，对钢轨大多是一次使用到限。这种用轨方法实际上是不经济的，没有充分发挥钢轨的综合使用效益。因此，工务部门领导和技术人员要掌握钢轨的使用性能和适用条件，做到合理选用钢轨，并认真做好钢轨的整修工作。按运输条件和运输强度确定钢种在年通过总重大于亿、以货运为主的重载线路上，应全线铺设强度等级为及以上的全长热处理钢轨、热处理钢轨或一样强度等级的其他钢轨。在年通过总重大于或等于万的线路上，直线及半径大于的曲线地段应铺设强度等级为的热轧钢轨、热轧轨；半径小于等于的曲线地段应铺设强度等级为及以上的全长热

13、处理钢轨、热处理钢轨或一样强度等级的其他钢轨。在年通过总重为万万的线路上，直线及半径大于的曲线地段应铺设强度等级为的热轧钢轨热轧轨；半径小于等于的曲线地段应铺设强度等级为及以上的全长热处理钢轨、热处理钢轨或一样强度等级的其他钢轨。在年通过总重小于万的线路上，直线及半径大于的曲线地段应铺设强度等级为的热轧钢轨热轧轨，半径小于或等于的曲线地段应铺设强度等级为的热处理钢轨、热处理钢轨。在该等级的线路上，应积极采用经过整修后的再用轨，并尽可能铺设再用轨无缝线路。在铺设普通钢轨因磨耗超限使用寿命低于亿的曲线地段，应铺设强度等级为及以上的全长热处理钢轨、热处理钢轨或一样强度等级的其他钢轨。在个别半径小于的

14、曲线上使用的钢轨，应使用经淬火处理后的再用轨，道理很简单，小半径曲线钢轨是因磨耗超限而不是因疲劳伤损需要更换下道的。加强钢轨整修工作，提高钢轨使用性能对曲线地段钢轨要加强干式涂覆润滑，以延长钢轨使用寿命。*铁路局自年开场，在全局统一组织推广使用曲线钢轨干式涂覆技术，采用专业队伍负责全局的曲线钢轨涂覆工作，取得了很明显的效果。*铁路局更换曲线磨耗钢轨数量由年的年减少到年的年，钢轨调边数量由年的年减少到年的年，维修轨数量由年的年逐年减少到年的年、年的年。*铁路局的经历值得各铁路局学习和借鉴。铁道部科技司已将曲线钢轨干式涂覆作为年的科技示范推广工程，并给予局部补助费用，在*、*、*铁路局推广应用。能

15、否在半径大于等于的曲线上加强干式涂覆润滑工作，保证在一个大修周期内对这些钢轨磨耗原本较快的曲线地段最多只增加一次换轨，值得尝试。加强钢轨打磨工作。钢轨打磨工作应提倡预防性打磨，只有这样才能做到事半功倍，使钢轨打磨效果更好。以上提速线路新钢轨上道后必须进展打磨，消除原始裂纹及不平顺，使打磨效果到达最正确。钢轨出现波磨后再去打磨就会得不偿失，达不到应有的效果。提倡钢轨淬火采用钢厂在线热处理工艺。这样既可降低淬火费用，又会使钢轨质量可靠。焊轨厂生产的淬火轨曾屡次发生质量问题，有些铁路局已不再自行淬火。从节约能源和保证质量的角度出发，不提倡铁路局焊轨厂进展钢轨热处理。加强焊轨厂焊轨质量管理，进一步提高

16、钢轨焊接质量。焊接质量和焊头平直度直接关系到行车平安和平稳性。为保证钢轨焊接质量，要加强焊工培训，不断提高焊工素质和操作技能，并提高焊接设备的完好率，减少设备故障，提高焊接流水线作业工艺水平。要设法提高焊缝平直度的出厂标准，确保轨面平顺性。此外，决不能为降低焊轨厂生产本钱和追求高效率而不用先进设备。要提高厂焊焊缝出厂质量标准，促进各铁路局对先进设备的使用。要加强现场联合接头焊接质量，消除因焊接造成轨面不平顺。采用二或三次用轨方法，延长钢轨使用寿命分级使用钢轨能充分发挥钢轨使用性能，延长钢轨使用寿命，节约工务本钱支出。可将提速干线钢轨适时换下，经机械整修并焊接后，成段铺到次一级线路上。无缝线路直

17、线地段大修换下的状态较好的钢轨，简单整修焊连后可成段铺到次一级线路上。如将大秦重车线直线地段轨换下来成段铺到轻车线路上，就可以节约大量本钱。经机械整修铺上道的钢轨在次一级线路上适时下道后，再进展整修，可铺到专用线、支线和站线上。钢轨合理的分级使用前景光明，铁道部将在资金和政策上予以支持。铁道部决定年对有钢轨整修设备的铁路局按新轨与机械整修轨：的折合比例进展换算，即机械整修轨折算成新轨，也就是每机械整修轨按新钢轨的费用进展清算。铁道部希望用这一政策来鼓励铁路局提高使用钢轨整修设备的积极性。*、和*铁路局钢轨整修工作做得较好，其经历值得学习。综合维修作业内容不匹配，作业后质量不容乐观以往由于体制和

18、机制上的原因，使大型机械维修作业没有到达预期效果。这既有大机作业问题，也有工务段配合和衔接问题，有领导是否重视问题，还有市场化清算问题，但最重要的还是管理问题。存在的主要问题如下。工务段配合工作做得不好。大机作业前，工务段没有很好地做好轨面平顺性焊补、补充道碴、更换失效轨枕、撤除垫板、改正轨距、消灭钢轨硬弯和撤除人行平过道及桥梁护轨等配合工作，道床板结，清筛不彻底。有些铁路局大机作业前不撤除道口铺面和影响大机作业的电务联接线，致使大机作业时跳跃进展，结果造成道床软硬不均，无法保持轨道平顺性。工务段提供的线路资料也存在不少问题，影响了大机作业质量。大机作业主要有两个问题会影响作业质量：一是作业速

19、度偏快，超过了每分钟捣根轨枕的作业速度，最多的竟到达每分钟捣根轨枕，捣固不实，捣固时间缺乏；二是捣固深度缺乏，不少大机作业捣固深度在桥上小于，其余小于。由于捣固速度和捣固深度不符合要求，既难以保证作业质量，又浪费了“天窗点。此外，在捣固作业时不用振动夯拍装置，落捣不准造成碰撞轨枕和轨枕上螺栓的现象时有发生。在拨道作业时，直线地段没有用激光校直装置；对曲线地段如何正确实施曲线超高、正矢作业研究不够，致使曲线头尾位置出入很大；个别作业地段大机作业时台设备结合部顺坡不好，在衔接处产生三级病害；起道捣固、拨道等作业预留下沉量掌握不好，不用红外测量小车，捣固夯拍不振动，作业几个月后轨道方向和上下就出现了

20、不应该出现的不平顺；液压系统、电气控制系统故障多有发生，也严重影响作业质量。因此，特别要注意使用大机进展配套联合作业，不能随意减少配套作业程序，影响质量。大机作业后工务段道口铺面恢复、道碴回填、外观整理及桥上护轨安装做得不够及时，不够彻底，各种线路标志补齐刷新工作做得不及时，不到位，旧轨回收不及时，不彻底，没有做到工完料尽场地清。在管理上，铁路局、分局监控不到位，未能做到大机作业前、作业中、作业后的相互监控，没有形成标准的作业制度和监控方法，不能用市场管理方法来控制作业质量。目前主要采用的管理模式是，铁路局财务部门管费用，按大机段维修作业数量进展清算；工务处和工务分处作为业务主管部门形同虚设，

21、不能发挥质量监视作用。这种管理模式有缺陷，需进展改进。能否考虑先实行铁路局财务处管费用，铁路局工务处和铁路分局工务分处负责质量监视和作业验收按：的验收比例，到达作业验收标准的才能给予清算以工务处核定的验收单为准的方法。这样才能真正做到责权利相互结合，相互制约，从根本上解决大机作业质量不良的问题。线上料质量不良，成为行车平安的隐患线上料的质量直接关系到轨道构造强度和行车平安，对线上料质量严格把关是全路工务系统义不容辞的义务和责任。以前，线上料质量问题屡次发生，对行车平安构成隐患。工务系统的干部和职工要有高度的责任心和责任感，自觉地加强对线上料的质量检查，最大限度地将不合格的产品从线路上去除出去，

22、从源头抓起，把好平安生产关。钢轨。要加强对钢轨上道前的检查，主要是检查钢轨的外型尺寸和平直度，焊接轨在上道前必须全面进展探伤。在钢轨使用过程中发现伤损和折断时，要认真分清原因，如果属钢轨制造缺陷和材质问题，必须向厂方索赔。轨枕。最近铁道部运输局组织对个生产厂的轨枕质量进展了抽查，抽查情况很不好。按照技术标准和技术条件，这个厂的产品全都不合格，其中静载不合格和外型尺寸不合格各占。对这个厂家的检查都是事先不通知，进展突击检查的。被检查的个生产厂，既有属地方管理的，也有属铁路局管理的。检查中发现这些厂还大量生产未经上道技术审查的各种型号的轨枕，但这些厂大局部产品都有合格证，送检都合格。这些情况说明：

23、一方面轨枕质量不容乐观，另一方面轨枕采购还存在一些问题。这就要求工务系统广阔干部职工都要严格把关，杜绝不合格产品上道，同时我们还要有大局观，不得有本位主义。联结零件。联结零件也存在不少的问题。以胶垫为例，在正常情况下每块胶垫生产的原材料价格已达元多，有的厂家提供的招标价也就元多，几乎与原材料价格一样，而胶垫厂还是有利可图的，原因是用于生产胶垫的原材料是再生料。外表上采购的胶垫价格较低廉，但其使用寿命大大缩短，吃亏的还是用户。弹条虽然经过整顿，但质量仍不容乐观，山区铁路弹条断裂情况时有发生，必须引起高度重视。道碴。道碴质量问题突出，究其原因主要有两个：一是道碴的石质不好；二是道碴生产的破碎工艺有缺陷，颚式破碎机永远砸不出优质道碴。要尽快关闭石灰岩道碴生产基地，寻找一级道碴的石源；要重视道碴的级配曲线，这是因为合理的级配曲线是保证道碴质量和线路稳定的必要条件。近期开工建立的及以上的铁路，道碴质量非常差，必须引起各铁路局的高度重视，否那么接收过来以后会后患无穷。线上料质量把关要抑制本位