在高铁进入时代,中国航空产业能够度过严冬么？

1、LOGO在高铁进入的时代，中国的航空该产业能够度过严冬么？目录1.背景介绍2.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较3.高铁对航空公司的竞争分析4.机场和航空公司网络发展5.航空公司独具潜力的发展方向国际市场6.结论21.背景介绍p 在过去30年，中国航空市场份额显著增加l航空旅客运输量从1978年至2007年以每年17%的速度上升。l吨公里收益RPK在2010年增加了25.6%。l航空产业（包括机场）盈利341亿人民币（大约折合53亿美元）。（2010年）l1978年中国航空产业在世界上的排名为第37位，2005年开始我国已经成为仅次于美国的世界第二大航空市场。l民用机场数量从1990年的

2、94家增加到2010年的175家，在2020年有望达到244家。l从2000年到2009年，中国航空公司客机数量从527增加到140031.背景介绍p 城镇人口数量的上升将驱动未来航空市场的发展l在2008年，我国有210,000,000装客量(enplanements)（其中193,000,000是由中国航空公司承运，17,000,000是通过外国航空公司承运），折合每年每人飞0.15次。相比照，美国一年的装客量为10亿，意味着每人每年飞3次，日本和韩国合每人每年飞1次。l我国GDP持续增长（估计到2020年每年增速可达7.2%）41.背景介绍p 航空公司面对来自高铁的挑战l中国的高速铁路在

3、国内兴起的时间不超过10年，但是到2010年10月份，高铁的服务里程已达到8000千米， 2012年将达到13,000千米。l中国现已建立起了世界上最大的高铁网络，很快就会覆盖中国的主要城市。51.背景介绍p 中国航空市场存在的问题l中国航空市场发展具有不平衡性。l国内的主要机场运力不足，影响了航班的准时性和航空公司通过提升航班频率来提高竞争力。l中小型机场仍面临网络连通性差，运营亏损的问题。l即使是中国最大的航空公司也还没有形成中枢辐射式的网络。61.背景介绍p 航空公司的对策l现在点对点的网络转换成中枢辐射式的网络结构以扩展网络的覆盖范围。l减少对大都市间交通的依赖，把基地机场转换成国际枢

4、纽机场。l通过枢纽来强化交通网络也会使中国的航空公司服务质量和产量得到提升。l这样的转换将会促使中小型机场形成更好的网络连通性，使主要的枢纽机场客货容量得到提升。l国内市场竞争的提升也会快速的促使国内的承运人扩展他们的国际业务，反过来也会加快双边自由化和全球策略联盟形成的速度。72.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较l中国第一条铁路在1876年建成，位于WOOsung和上海之间，长度为10米。铁路从那时开始成为国内客货运市场上占主导地位的运输方式l1978年改革开放之后，公路和航空的旅客运输超过铁路。82.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较中国旅客市场分层示意图中国旅客市场分层示意

5、图92.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较l其中一个重要的因素是铁路网络的运力限制。在2008年，中国铁路网络以占世界总量6%的铁路基础设施承担了世界上25%铁路交通运输量。承担了国家85%的木材，85%的原油，60%的煤，80%的铁矿石的运力。l平均每天，3,720,000的旅客分享2,720,000的座位。l这些年来运力并没有随着交通的发展而显著提高。l中国铁路有“香烟铁路系统”的绰号，因为平均每个城市拥有长度为6cm的铁路。在2008年只有35%的铁路运输需求被满足。p 铁路市场份额下降因素102.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.1高铁投资和网络发展中国高铁网路规划图中

6、国高铁网路规划图112.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.1高铁投资和网络发展中国主要高铁线路的交通运力中国主要高铁线路的交通运力122.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.1高铁投资和网络发展l在中国，在2007-2012年期间新建了长度超过10，000千米的高铁线路。这些铁路网络服务于高速增长的铁路交通运输，不仅提高了运行速度还提高了运力。lGoldman Sachs（2010）估计70%的中国高铁设计的时速可达350千米/小时，13%的时速可达250千米/小时，16%的可达200千米/小时。2010年新建的高铁最大时速可达380千米/小时。同时，也会引进一些时速在250

7、千米/小时的高铁。132.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.1高铁投资和网络发展铁道部称这种调整是希望达到以下几个目标：l首先，降低时速可以保障安全性。l第二，降低最大运行速度可以减少维护成本，达到收支平衡点。l最后，中国高铁乘客的收入要低于航空旅客和私家车使用者的收入。以降低后的速度（例如，250千米/小时，300千米/小时）提供高铁服务将会促使高铁运营者以相对合理的价格为低收入的乘客提供服务。142.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.2高铁的成本竞争性l总体上，高铁的运营成本要低于航空公司，但是根据航线的长短计算绝大多数要比低成本航空公司高或者低的很少。l从北京到天津的

8、城际每RPK最低的收费是0.7元人民币或者是0.11美元。但是铁道部规定的票价是0.26人民币/RPK。l从广州到武汉的高铁第一年的运营总收入是50亿人民币，运营成本、利息和折旧成本分别达20亿，26亿和30亿人民币。这表明每RPK成本是0.76人民币，每RPK中运营陈本、利息、和折旧成本是0.2人民币（0.03美元），0.26人民币（0.039美元）和0.3人民币（0.045美元）。p高铁的低运营成本152.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.2高铁的成本竞争性l总体上，高铁的运营成本要低于航空公司，但是根据航线的长短计算绝大多数要比低成本航空公司高或者低的很少。l从北京到天津的城际

9、每RPK最低的收费是0.7元人民币或者是0.11美元。但是铁道部规定的票价是0.26人民币/RPK。l从广州到武汉的高铁第一年的运营总收入是50亿人民币，运营成本、利息和折旧成本分别达20亿，26亿和30亿人民币。这表明每RPK成本是0.76人民币，每RPK中运营陈本、利息、和折旧成本是0.2人民币（0.03美元），0.26人民币（0.039美元）和0.3人民币（0.045美元）。162.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2011年年4月，主要高铁线路的平均票价月，主要高铁线路的平均票价2.2高铁的成本竞争性172.中国高铁市场的形成过程及同其他市场的比较2.2高铁的成本竞争性p旅客服务

10、的高机会成本 中国的铁路网络已经经受严重的运力限制有10余年。 货运只有三分之一的运输需求被满足。 客运现有运力也不足以满足需求，客运收费低并且受到严格的监管。 传统铁路机会成本高，管制价格低意味着铁路运营者的收益要远多于高铁的收入：让旅客转换乘坐高铁可以使铁路在不用放松管制的前提下增加平均收益。此外，高铁路线也可以释放现有铁路线的运输压力。183.高铁对航空公司的竞争l西班牙 随着长达472千米的Madrid-Sevilla线路的开放，高铁于1992年被引入西班牙。铁路份额占航空+铁路市场的总比重从1991年的21%上升到1993年的82%。l在伦敦-巴黎线路，高铁从开始引入就占据了80%的

11、点对点交通份额l台湾高铁2007年1月开始运营，在西海岸连接台北和高雄，全长335.5千米。不到3年的时间，台湾高铁就排挤了台湾内部的航空服务。p高铁不断挤占其他市场的市场份额l国际交通论坛（2009年）报告称法国国内的航空运输量在2000年到2007年间下降了7%，很大一部分原因是高铁使用率的上升。193.高铁对航空公司的竞争p在一定的时间范围内具有竞争优势l高铁旅客花费92%的旅行时间在火车上，航空旅客花费62%的时间在飞行上。高铁的最佳运营距离是3-4个小时之内，如果超过4小时高铁的时间优势就会丧失。203.高铁对航空公司的竞争p在一定的时间范围内具有竞争优势以距离测算的中国国内航线分布

12、213.高铁对航空公司的竞争p航空公司和高铁之间的竞争的影响在一些线路中已经开始显现l2005年，由于高铁的进入，上海-宁波的航班被取消。l在2008年开通的青岛-济南高铁线路，只需两个半小时即可到达，陆续将航空公司挤出这个市场。l在2009年，连接武汉和长江三角洲的高铁开通。从武汉到上海/南京/杭州的航空需求开始紧缩，这些线路的航班频率减少了三分之一。在2001年3月，随着高铁的引入，从郑州到西安的全部航班被取消。l随着2009年在520千米的线路上引入高铁，高铁获得了90%的客座率。相比照，幸福航空和中国南方航空尽管折扣打得很多，但是客座率却降至50%左右。在2011年3月，这趟线路上所有

13、的航线被取消。从武汉天河机场航程不足600千米中的70%的航线被取消。223.高铁对航空公司的竞争p在某些线路上航空票价有和高铁票价保持一致的趋势广州-长沙-武汉高速铁路线l2009年12月起开始运营，总长度为1069千米l从广州到武汉的运营时间已经从11小时降至3.5小时。l根据2010年12月20号的高铁列车时刻表，高铁运行的间隔时间是15分钟，每天运营50多列次。l一等座的票价是780人民币（120美元），经济座票价490人民币（75美元）。在高铁引入之前，飞机经济舱飞机票价是1000多人民币。2010年11月，最低的经济舱票价降至大概300-400人民币加上机场建设费和燃油附加费120

14、人民币（总价大概64-79美元）。也就是说，航空票价被迫和高铁票价保持一致。p航空公司进一步降价的空间非常小233.高铁对航空公司的竞争广州-武汉单程航线月度计划座位数243.高铁对航空公司的竞争航空公司计划旅客座位数（广州-长沙单程）253.高铁对航空公司的竞争p人民币升值不利于中国航空公司在国际市场上的竞争 各航空公司可用客公里成本对比263.高铁对航空公司的竞争p长期来看，由于高铁的外部成本低，会受到中国政府优先重视。l评估结果表明铁路的平均外部成本要低于公路和航空。这有助于高铁在长期获得一些直接经济支持或者优先税费政策资助。燃油成本对比273.高铁对航空公司的竞争p低成本航空公司在中短

15、途航线上相对于高铁具有很大的竞争性。即使是对于中古最成功的低成本航空公司春秋航空来说，他的运营成本仅比国内的航空产业平均成本低18%。中国的低成本航空公司拥有巨大的潜在需求。283.高铁对航空公司的竞争p 推出航空高铁联运服务德国DB铁路公司和汉莎航空、美国航空等有代码共享的协议294.机场和航空公司网络发展p中国机场的基础设施不断完善民用机场数量从1990年的94个上升至2010年底的175个，并且有望在2020年达到244个。p国内国际机场网络快速发展304.机场和航空公司网络发展p增长不均衡314.机场和航空公司网络发展p主要机场利用率不均衡跑道缺乏导致航班堵塞和延误空域紧张枢纽机场运力

16、不足324.机场和航空公司网络发展p将航线网络转换成真正的中枢辐射式p国内的网络需要和区域甚至是全球的网络融合在一起p航空公司合并带来市场份额上升334.机场和航空公司网络发展34 5.航空公司独具潜力的发展方向国际市场p中国主要航空公司同东北亚主要航空公司交通运输量构成35 5.航空公司独具潜力的发展方向国际市场p中国逐步放松对国际市场的监管在2003年5月，新加坡航空货运公司被授予第五航权在2004年9月签订了新的大陆-香港航空服务自由化协议在2006年6月，中国同韩国签订了天空开放协议在2007年的中国-美国航空服务协议（ASA）中，每个国家的客运航空公司会将客运航班提高到180/周（在2010年时1