南京河西新城新型有轨电车运营简介(20141031完成版)t[1]

1、南京、苏州新型有轨电车南京、苏州新型有轨电车调研汇报调研汇报目录目录1 南京考察南京考察1.1 项目概况项目概况1.2 设备设施设备设施1.3 维修模式维修模式1.4 运作模式运作模式1.5 经济效益分析经济效益分析苏州考察苏州考察2.1 项目概况项目概况2.2 设备设施设备设施2.3 维修模式维修模式2.4 运作模式运作模式管理与运作难点管理与运作难点培训及咨询公司介绍培训及咨询公司介绍南京河西新城新型有轨电车南京河西新城新型有轨电车运营简介运营简介1.1 1.1 项目概况项目概况项目概况 南京新城现代有轨电车有限公司是南京公共交通集团有限公司直属的全资国有企业，该公司成立于2014年3月1

2、8日。 公司主要承担南京市有轨电车运营、服务管理和后续的检修工作。 目前开通河西一号线全长7.76公里,设车站13座，设车辆段1座，工程总投资12.48亿元。项目概况（一）线路概况线路概况l 南京河西新城新型有轨电车1号线全长7.76公里，全为地面线路（车辆基地为地下）l 设车站13座（平均站间距638米，4座车站与地铁换乘站），2座为侧式站台，其余11座车站均为岛式站台l 设车辆段1座l 2013年5月正式动工，2014年8月1日开通试运营，建设期15个月奥体中心东门站富春江西街站博览中心东门站保双街站保双街东站江山大街站友谊街站平良大街站龙王大街站吴侯街站秦新路站元通站天保街站站项目概况（

3、二）公司性质公司性质l 项目业主方为南京河西新城区开发建设管委会l 下设南京市河西新城区国有资产经营控股（集团）有限公司l 南京新城现代有轨电车项目建设采取BT模式项目公司项目公司组成组成名称股份占比备注南京浦镇车辆有限公司80%建设总承包商中铁二局股份有限公司2%具备工程建设资质浙江广发建设股份有限公司-南京轨道交通系统工程有限公司9%-国电南京自动化股份有限公司9%-项目概况（三）组织架构组织架构1.组织架构l 南京新城现代有轨电车有限公司是南京公共交通集团有限公司直属的全资国有企业l 该公司成立于2014年3月18日l 公司主要承担南京市有轨电车运营、服务管理和后续的检修工作。l 公司下

4、设综合事务部、安全运营部、技术机务部、计划财务部四个综合部门项目概况（三）组织架构2.职能部门点击打开大图项目概况（四）人员编制及来源人员编制及来源南京新城现代有轨电车有限公司初期定编为139人。其中关键岗位人员配置情况如下： 1.调度员：取得轨道交通调度资格证14人 2.电车司机：取得P照15人 3.乘服员:乘（站）服员44人 4.各类维修人员：委外为主，内部定编14人 5.持特种设备证、高压电工证、高压及低压电工证、维修电工证、焊接与热切割作业证、数控车工证及车工证、轨道清洗车、载重汽车和公务车及工程抢修车共11人1.2 1.2 设备设施设备设施设备设施 南京新城现代有轨电车设备系统主要包

5、括100%低地板车辆、供变电接触网、通信信号、轨道道岔及风水电常规设备系统等。设备设施（一）车辆l 南京新城现代有轨电车项目由南车南京浦镇车辆有限公司生产制造l 采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车l 国内首个采用铸钢弹性轮的有轴转向架l 列车动力采用“进站充电”模式，即车辆内部的安装两组蓄电池供电，每次停靠站台时，车辆使用接触网瞬间充电l 整车自重只有44吨设备设施（一）车辆l 河西一号线2014年8月1日前配置列车4列，12月底前配置列车6列，2015年配置列车8列l 每列车由五个模块组成，可扩编至七模块编组l 定员状态站立乘客按6人/m (AW2)，定员为300人。超员状态站立乘客按8

6、人/ m(AW3)，定员为380人，其中坐席56个设备设施（一）车辆列车编组方式： Mc+ F1+ Tp+ F2+ Mc图例图例说明说明Mc为安装动车转向架和司机室的动车模块Tp为安装受电弓和拖车转向架的拖车模块F1/2为悬浮客室模块+单元间为风挡密封铰接结构两头为半自动车钩（可折叠型）设备设施基本技术参数项目基本技术参数项目参数值参数值列车长度32230mm（单辆，车钩连接面）车体宽度2650mm车体高度3600mm（轨面至车顶高、新轮）地板面距轨面高度360mm客室内净高度2100mm车轮（铸钢弹性轮）直径620mm(新轮)、580mm（全磨耗）列车最高行驶速度70km/h常用平均制动减速

7、度（70-0km/h）不小于1.5m/s紧急平均制动减速度（70-0km/h）不小于2.8m/s最小水平曲线半径25m最大坡道60车辆救援能力一列车空车能将一列停在60坡道上故障空车牵引到车辆基地设备设施（二）运营附属设备及设施1.通信信号系统l 通信系统主要由传输子系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、乘客咨询系统、电源及接地系统9个子系统组成l 沿线路上下行各铺设一条48芯单模光缆, 确保通信信息传输安全设备设施（二）运营附属设备及设施2.信号系统l南京有轨电车信号系统分包商是南京14所l车载信号、地面正线联锁控制由阿尔斯通提供技术支持，分为

8、4个子系统：l 正线系统l 车辆段控制系统l 运营管理系统l 路口优先控制系统设备设施l 正线系统正线系统 正常情况下：正线道岔控制兼备自动控制与人工控制两种模式，其中司机人工控制优先 故障情况下：司机可对道岔进行本地人工操作设备设施道岔操控分为车上自动、车上手动、现场电动、现场人工共4种操控方式 车上自动操控方式：列车通过岔前的计轴器设备触发相应的道岔，进路自动排列后信号机开放，司机按信号机显示行车 车上手动操控方式（预约）：列车在车站出发前通过系统选择需操控的道岔，列车通过岔前的计轴设备触发道岔动作，进路自动排列后信号机开放，司机按信号机显示行车 现场电动：当车上自动和手动均无法操控道岔时

9、，列车须在信号机前停车，通过信号机旁的道岔控制盒进行人工操作道岔转换，在进路排列好后信号机开放，司机按信号机显示行车 现场人工：当现场电动操控道岔无效时，司机须使用专用工具（撬棍，固定存放在驾驶室内）人工转换道岔后信号开放，司机按信号机显示行车设备设施l 运营管理系统运营管理系统 通过车站地面信标、民用GPS定位系统以及视屏监控系统，实现对全线各区域监控及对列车的定位。l 车辆段控制系统车辆段控制系统l 路口优先控制系统路口优先控制系统 设置计算机联锁系统，实现车辆段内安全、完整的联锁关系和进路控制。 在正线平交路口实现车载信号系统与正线道岔区控制系统之间的无线通信。设备设施（三）供电系统l

10、设置10 kV双电源单环网+负荷开关环网柜与箱式牵引变电所分离设置+架空接触网加强绝缘技术的供电系统设计方案l 采用国电南京自动化股份有限公司自主研发的NZYB-660预装式牵引变电站、BAS系统、PSCADA系统l 站台使用刚性接触网为电车供电，电压为DC750伏设备设施（四）轨道道岔l 每根“槽形轨”长25米l “槽形轨”之间通过焊接成整条无缝轨道。l “槽形轨”的扣件固定在钢架上，扣件具有一定的柔韧性，起到减震抗噪的效果l 正线道岔为6号道岔，车辆段道岔为3号道岔设备设施（五）售检票系统车载设备由车载检票机、投币机组成售检票系统主要采用有储值卡的乘客刷卡上车，无储值卡乘客上车投币，配备乘

11、务员监督乘客刷卡、投币过程。100%车辆每侧各设6个车门，实行靠站后车辆单侧上、下乘客的乘车流程。乘客从中间 2 个双开门上车刷储值卡或自行投币每列车配备两个乘务员，主要用于监督上车乘客是否投币、刷卡，及提供乘客服务设备设施设备设施设备设施（六）常规设施设备1.车站主要客服设备设施l 站台采用全开放式，未设围栏l 设有挡雨棚、座椅、彩色LED屏（仅播放乘客服务信息）、摄像头、简易垃圾箱、盲道等设备设施，设有过街斑马线l 未设广告灯箱，车站布设简单设备设施（六）常规设施设备1.车站主要客服设备设施变电和弱电设备设在站台以外区域（靠一端集中设置）设备设施（六）常规设施设备2.车辆段工艺设备l 车辆

12、段设有停车线8条（1线2列位，共16个停车位，其中3个停车位带顶层检修作业平台）、检修线1条（2个检修台位）、洗车线1条、镟轮线1条、段内采用50工字轨，3#单开道岔、单体建筑面积3.9万平方米（其中地面0.15万平方米，地下3.8万平方米）l 总投资11.5亿元（其中车辆段3.5亿元，融资费用0.4亿元），正线投资0.98亿元/公里设备设施（六）常规设施设备2.车辆段工艺设备l 工艺设备主要包括：不落轮镟床、洗车机、移动驾车机、各类检测检修试验台等，设备选型基本与地铁一致l 工程车辆主要为公铁两用车，包括：轨道清洗车、接触网作业车、救援设备（点击查看清单）设备设施检修平台公铁两用轨道清洗车洗

13、车机设备设施公铁两用牵引车救援汽车1.3 1.3 维修模式维修模式维修模式l 目前以委外维修为主，是否自主维修还没有确定l 车辆、供电、通信信号、接触网等系统设备均采用委外维修方式l 现由系统供货商服务人员进行日常检修，时间为二年l 正线路段轨行区绿化带修剪、扶梯、电梯等维保工作均由地方城管及环卫等行政管理部门负责维修模式（一）车辆维修日常检修采用日检、双周、三月检、年检、架修、大修修程检修周期停修时间运营时间走行里程/km日常检查1天20040015分钟（2人）A检2周20002小时（6人）B检3月20,0006小时（6人）C检1年80,0003天（6人）维修模式（一）车辆维修采用委外维修方

14、式，由南车南京浦镇车辆有限公司人员负责l 日常维保采用值班模式，人员共计10人，其中8人值夜班（采用夜休夜休轮班方式两班倒，每班4人，负责晚班日检工作），2人值白班白班：8：3017：00夜班：17：00次日8：30l 计划修配置6人，负责2周检、3月检及年检检修工作维修模式（二）附属设备l 开通初期由设备安装工程单位代管、维护l 目前正在开展委外维修的招标工作l 轨道的巡视、常规维护保养已经与南京工务段达成协议1.4 1.4 运作模式运作模式运作模式（一）正线运营组织l列车列车配置数量：配置数量：初期18列，目前到段4列（平常日上线3列，双休日上线4列），行车间隔30min，全周转时间为50

15、min，运行平均速度18.6km/hl站台站台乘客疏导：乘客疏导：乘客通过斑马线、立交桥、过街通道等进行疏导l售检票方式：售检票方式：采用车上刷卡或投币，单一票价，2元l票款收取方式：票款收取方式：采用每天运营结束后，人工回收票箱，人工清点票款运作模式（一）正线运营组织l运营服务时间：运营服务时间：营业时间为7:3019:30，每天运营12小时。在两端折返站按时刻表发车，中间站即停即走l行车组织行车组织：采用双线靠右单向运行l折返方式折返方式：采用站前折返l列车驾驶模式：列车驾驶模式：人工驾驶目视行车l运行速度要求：运行速度要求：侧向过岔速度为15km/h，通过道口速度为10 km/h，最高运

16、行速度不得超过40 km/h（车辆最高速度为70 km/h）l客流预测：客流预测：初期日客运量 2.34万人次l实际客流：实际客流：平常日0.40.5万人，双休日0.70.8万人运作模式（一）正线运营组织l司司乘人员乘人员：目前每列车配备司机2人和乘务员2人，正式运营后，设司机1人，乘务员2人，采用四班二运转的方式司机负责驾驶列车和开关门操作乘务员负责监督乘客刷卡、投币，并兼任站务员，组织乘客上下车l保洁人员保洁人员：全线设保洁人员2名，跟车作业，兼顾车站站台清扫l保障措施：保障措施：正常运营不设站务员和保安，在青奥会期间，每个车站增设1保安员，客流大站额外增派2名站务员，负责维持车站秩序和引

17、导乘客上下车司机在指定地点休息候班，乘坐专门交通车到OCC签到司机到OCC报到，领取客车钥匙，了解车辆停留位置及车辆技术状态司机按照客车检查走行线路检查列车，发现问题，及时报告OCC经检查，车辆符合上线服务要求后，司机与OCC行调联系，由行调排列进路，司机凭信号驾车出库司机确认乘客下车完毕，主动联系OCC行调，由行调排列进路，司机凭信号驾车回厂列车在库内停妥后，关闭列车，司机将钥匙和司机报单交到OCC，签退运作模式l出退乘组织出退乘组织l信号显示方式信号显示方式运作模式运作模式（二）控制中心运作控制中心运作模式： 在河西车辆基地设有轨电车运营控制中心，负责对有轨电车一号线进行行车调度指挥、施工

18、组织、供电设备监控、以及信息收发布等工作，兼作车场调度，列车出入段进路由行调负责排列。运作模式2.运营控制中心岗位职责 目前仅到位3人，白天设行调（兼电调）和信调两个岗，夜间设值班岗1个，采用2班倒。1.5 1.5 经济效益分析经济效益分析经济效益分析（一）投融资方式及经营管理情况：l 该项目正线长7.76km，工程总投资12.48亿元（包括贷款利息约4000万元）l 投资人负责投入30%资本金，其余资金由业主方提供担保，项目公司通过银行贷款解决资金缺口l 建设期为2年，回购期为3年经济效益分析（一）项目运营收入及成本管理情况：收入收入 目前平均每天客运收入为50006000元p 预测初期（2

19、017年）全日总客运量为 2.34万人次p 目前周一至周五0.40.5万人次/每天（包括约一半免费客流），周六至周日0.70.8万人次/每天经济效益分析（一）项目运营收入及成本管理情况：成本成本 人员薪酬占29%。基本原则是人员待遇检修靠地铁，司机高于地铁，福利包含五险一金 设备维护费用为委外费用占20% 能耗占13%。其中每天用电量约为1万度，电价0.794元/度，牵引用电量约占20%,，车站低压用电量约占10% 保险费用占5% 剩下的约占33%。为营运费、管理费、保安保洁费、税金等经济效益分析（一）运营收入及成本管理情况：p 每年年初进行运营费用预算立项，经河西新城区开发建设管委会批准，年

20、终审计结算，由河西新城区进行财政补贴p 目前西新城区开发建设管委会每月以借款方式给南京新城现代有轨电车有限公司支付200万元，主要用于人员工资2 2 苏州高新新型有轨电车苏州高新新型有轨电车2.1 2.1 项目概况项目概况项目概况 苏州高新有轨电车有限公司是苏州高新区管委会直属的全资国有企业，注册资本15亿元。作为有轨电车工程建设项目投资、融资主体，主要负责高新区有轨电车工程投资、建设、运输服务和综合开发。公司下设运营公司、培训中心、咨询公司、设计院，初步形成有轨电车建设、运营、设计、开发产业链。 规划确定6条现代有轨电车线路，道路总长度约116公里，在规划年形成苏州乐园站、城际站、生态城站、

21、湿地公园站四大综合枢纽。项目概况（一）线路概况线路概况 目前，即将投入运营的1号线，由苏州高新有轨电车有限公司投资建设。 1号线全长约18公里，起点为苏州乐园站，终点为龙安路站，全线共规划22个站点，初期设10个站点。总投资31亿元，是承担高新区中心城区至苏州科技城、西部生态城的骨干公交线路。项目概况（二）建设历程建设历程 2011年初，启动1号线前期准备工作 2011年4月，成立苏州高新有轨电车有限公司 2012年9月11日，苏州高新区有轨电车1号线开工建设 2013年12月30日，苏州高新区有轨电车1号线全线轨通 2014年5月4日，首列车到段 2013年6月28日，高新区有轨电车1号线试

22、运行项目概况（三）运营分公司共设置9个部门，其中5个职能，4个生产部门项目概况（四）（四）人员编制及来源人员编制及来源 苏州高新有轨电车有限公司人员定编为244人，目前关键岗位人员已到位，其中列车司机77人，乘务人员71人、维修人员51人。 客车司机主要来源：骨干人员具备地铁列车驾驶经验，部分直接从社会招聘有公交大巴驾驶经验的年轻司机，部分为铁路职业技术学校招聘的毕业生。 对于客车司机的培训、上岗与地铁的主要区别是：对于客车司机的培训、上岗与地铁的主要区别是：要求具备苏州本地户籍须经苏州高新有轨电车培训管理有限公司进行有轨电车实际操作的培训和学习，考取 “机动车驾驶证准驾车型和代号”规定的“P

23、”牌驾照。2.2 2.2 设备设施设备设施设备设施 苏州高新有轨电车项目采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，初期一号线配置共计18列，已到段11列。均由南车南京浦镇车辆有限公司生产制造(除受电方式采用全网受电外，其他与南京有轨电车结构基本相同)。苏州100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车设备设施图例图例说明说明Mc为安装动车转向架和司机室的动车模块Tp为安装受电弓和拖车转向架的拖车模块F1/2为悬浮客室模块+单元间为风挡密封铰接结构两头为半自动车钩（可折叠型）工况工况坐席坐席定员定员AW000AW17676AW2(6人/m) 76300AW3(8人/m) 7638060kg/人（一）车辆列车编

24、组方式：Mc+F1+ Tp+F2+ Mc供电方式：通过接触网（DC750V）受电方式为列车提供动力。设备设施基本技术参数项目基本技术参数项目参数值参数值列车长度32230mm（单辆，车钩连接面）车体宽度2650mm车体高度3600mm（轨面至车顶高、新轮）地板面距轨面高度360mm客室内净高度2100mm车轮（铸钢弹性轮）直径620mm(新轮)、580mm（全磨耗）列车最高行驶速度70km/h常用平均制动减速度（70-0km/h）不小于1.5m/s紧急平均制动减速度（70-0km/h）不小于2.8m/s最小水平曲线半径25m最大坡道60车辆救援能力一列车空车能将一列停在60坡道上故障空车牵引到

25、车辆基地设备设施车辆外观设备设施列车客室1设备设施列车客室2设备设施（二）信号系统 采用庞巴迪CITYFLO150 有轨电车信号系统解决方案，具体分为五个子系统。灵灵 活活成熟度高成熟度高安全可靠安全可靠正线信号系统正线信号系统控制中心子系统控制中心子系统平交路口信号控制子系统平交路口信号控制子系统车辆段联锁子系统车辆段联锁子系统有轨电车信号路口控制系统有轨电车信号路口控制系统设备设施1.正线信号系统正线道岔控制模l 正常情况下：正线道岔控制兼备自动控制与人工控制两种模式，其中司机人工控制优先l 故障情况下：司机可对道岔进行本地人工操作设备设施2.控制中心系统l 通过车站地面信标、民用GPS定

26、位系统以及视屏监控系统，实现对全线各区域监控及对列车的定位故障情况下：司机可对道岔进行本地人工操作3.车辆段连锁系统l 设置计算机联锁系统，实现车辆段内安全、完整的联锁关系和进路控制4.平交路口信号控制系统l 在正线道平交路口实现车载信号系统与正线道岔区控制系统之间的无线通信设备设施5.苏州有轨电车1号线路口控制原则：信号优先控制信号优先控制 l 在保障交通安全、对社会车辆的影响在可接受范围内的前提下，给予有轨电车尽可能的信号优先 l 信号优先策略：绿灯延长、红灯缩短道口信号和道路信号系统由交警部门控制道口信号和道路信号系统由交警部门控制路口实况展示设备设施（三）供电系统l 苏州高新有轨电车采

27、用有接触网的供电方式（DC750V），在该项目初期，委托铁四院进行了专题研究，邀请国内专家进行了多次研讨，因有接触网供电方式技术成熟、可靠性高最终采用l 采用分散供电，全线正线设置9座牵引降压混合变电所，在车辆段设置1座牵引降压混合变电所l 正线牵引混合变电所设置2台630KVA的整流变压器及2台50KVA的动力变压器设备设施（四）轨道道岔l 每根“槽形轨”长25米l 正线及辅助线: 欧标Ri60/R10槽型轨l 车场线：欧标Ri60/R10槽型轨l “槽形轨”的扣件固定在钢架上，扣件具有一定的柔韧性，起到减震抗噪的效果l 正线道岔为7号道岔，车辆段道岔为3号道岔设备设施（五）接触网路口弯道道

28、岔口公路设备设施（六）客运服务售检票系统售检票系统（设备与南京系统基本相同）l 车站站台未设售检票设备。l 每列车每侧设有6个车门（中间4个为双开门，两端的为单开门），中间2个双开门设有刷卡机和投币箱。 列车每侧设有6 个车门，实行单侧中间 2 个门上车，其它车门下车。（六）客运服务设备设施设备设施（七）常规设施设备1.车站主要客服设备设施l 站台采用半开放式，设1.1米高的围栏l 设有挡雨棚、座椅、彩色LED屏（仅播放乘客服务信息）、摄像头、简易垃圾箱、盲道等设备设施，设有过街斑马线设备设施（七七）常规设施设备）常规设施设备n 苏州有轨电车站台特点： 多数使用地下通道、人行天桥、电梯、公交站

29、及地铁等方式实现无障碍乘客疏导。地下通道人行天桥及电梯设备设施（七）常规设施设备2.车辆段设备设施l 车辆基地主要分为车辆基地厂区和车辆出入段两个部分l 车辆基地厂区部分由联合检修车间、综合维修车间、停车库、2个门卫室、易燃品库等组成，可停放36列有轨电车。联合检修车间占地面积12711.95；综合维修车间占地面积3110.68；停车库建筑面积9205.76 ，合同金额为15381.55万元l 车辆段功能于地铁车辆段功能相近，其常规设备配置与地铁车辆段相比也较为类似设备设施（八）常规设施设备1、车辆段设备设施l 检修库共有4条股道，其中3条检修股道（配置顶层平台2个股道）、1条不落轮镟床股道l

30、 检修库采用悬挂式接触网系统，提高检修效率l 列检库列检库9条股道共可停放36列有轨电车（一线四列位）l 采用全地坪式股道，因日检无法检查车下设备，所以只能调车至检修库进行车下检查，完成后调车到列检库，导致转轨工作量大，检修效率低下设备设施介绍（七）常规设施设备3.车辆段工艺设备l主要用于有轨电车及附属设备设施日常的故障维修、维护保养l车辆检修设备也与地铁检修设备基本一致l 工艺设备主要包括工艺设备主要包括：不落轮镟床、洗车机、移动驾车机、救援设备等，设备选型基本与地铁一致2.3 2.3 维修模式维修模式维修模式l车辆及附属设备维修采用委外维修方式，是否自主维修还未确定，视委外维修具体结果进行

31、维修成本分析后确定。目前公司派相关技术人员跟班学习l除车辆委托车辆供货商进行维修外，其它系统如供电、通信信号、接触网等系统设备均采用招标方式进行委外维修l正线路段轨行区绿化带修剪、扶梯、电梯等维保工作均由地方城管及环卫等行政管理部门负责维修模式（一）车辆维修（与南京有轨电车维修模式相同）日常检修采用日检、双周、三月检、年检、架修、大修修程检修周期停修时间运营时间走形里程/km日常检查1天20040015分钟（2人）A检2周20002小时（6人）B检3月20,0006小时（6人）C检1年80,0003天（6人）维修模式（二）维修组织u苏州有轨电车运营维修组织与地铁运营维修类似，设运营调度部（OC

32、C）、车场控制中心（DCC）以及维修调度u运营控制中心负责指挥和安排正线维修任务u车场控制中心负责组织和安排车辆和车场内的各项任务运营调度部运营调度部（OCC）车场控制中心车场控制中心（DCC）维修调度维修调度2.4 2.4 运作模式运作模式运作模式（一）正线运营组织l列车列车配置数量：配置数量：初期18列，目前到段11列，上线8列，行车间隔12min，全周转时间为40min，运行平均速度26.5km/h。l站台站台乘客疏导：乘客疏导：乘客通过斑马线、立交桥、过街通道等进行疏导。l售检票方式：售检票方式：采用车上刷卡或投币，分段收费，票价2/3元。l票款收取方式：票款收取方式：采用每天运营结束

33、后，人工回收票箱，人工清点票款。运作模式（一）正线运营组织l运营服务时间：运营服务时间：营业时间为6:3021:00，每天运营14.5小时。在两端折返站按时刻表发车，中间站即停即走。l行车组织行车组织：采用双线靠右单向运行。l折返方式折返方式：龙安路站采用站后折返，苏州乐园为站前折返。l列车驾驶模式：列车驾驶模式：人工驾驶，目视行车。l司乘人员司乘人员：目前每列车配备司机2人和乘务员2人，正式运营后，设司机1人，乘务员2人，采用四班三运转的方式。l运行速度要求：运行速度要求：侧向过岔速度为25km/h，通过道口速度为30 km/h，最高运行速度不得超过60 km/h（车辆最高速度为70 km/

34、h）。运作模式（二）控制中心运作模式 采用四班二运转班制运作模式（三）车场运作模式 苏州高新有轨电车1号线项目的车场运作与地铁的车场运作基本相似。3 3 管理与运作难点管理与运作难点管理与运作难点（一）安全管理l由于有轨电车有大量的非路权专用路段，尤其在平交道口处极易受社会车辆、行人的不规范交通行为影响，造成运行受阻甚至交通事故，列车受社会车辆剐蹭的现象时有发生l有轨电车的运行极易受恶劣天气影响，造成晚点甚至长时间中断运营l正线轨行区易受外物侵限影响列车运行，严重时造成行车事故l采用架空接触网供电易受超高超限社会车辆的影响，可能造成接触网受损或断网l有轨电车一般没有信号系统的ATP防护，仅凭司机目视行车，安全保障完全取决于司机管理与运作难点（二）运行组织l 受社会道路资源影响，有轨电车在正线很少设置存车线、渡线，导致运营组织灵活性较低l 受地面交通影响（如社会车辆在平交道口发生故障、地面交通流量过大、地面交通信号灯故障等），造成有轨电车正点率低、运行图