汽车变速器计算参考

1、文档来源为：从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持§ 2.1变速器主要参数的选择一、档数和传动比近年来，为了降低油耗，变速器的档数有增加的趋势。目前，乘用车一般用 45个档位的变速器。本设计也采用 5个档位。选择最低档传动比时，应根据汽车最大爬坡度、驱动轮与路面的附着力、汽 车的最低稳定车速以及主减速比和驱动轮的滚动半径等来综合考虑、确定。汽车爬陡坡时车速不高，空气阻力可忽略，则最大驱动力用于克服轮胎与路 面间的滚动阻力及爬坡阻力。故有则由最大爬坡度要求的变速器I档传动比为mgrrmax igT emaxi O(2-1)式中m-汽车总质量；g重力加速度；Max-道路最大阻力

2、系数；rr-驱动轮的滚动半径；Temax-发动机最大转矩；i0王减速比；T- 汽车传动系的传动效率。根据驱动车轮与路面的附着条件求得的变速器I档传动比为：(2-2)式中G2-汽车满载静止于水平路面时驱动桥给路面的载荷； &-路面的附着系数，计算时取(|=0.50.6。由已知条件：满载质量1800kg;rr=337.25mm；Te max=170Nm； i0=4.782;t=0.95o根据公式(2-2)可得：igI =3.85。超速档的的传动比一般为0.70.8,本设计去五档传动比igv=0.75中间档的传动比理论上按公比为：(2-3)的等比数列，实际上与理论上略有出入，因齿数为整数且常

3、用档位间的公比宜小 些，另外还要考虑与发动机参数的合理匹配。根据上式可的出： q=l.5l。故有：二、中疝距2.55中心配则变在69的尺寸及质量有直接影响，所选的中心距、应能保证齿轮的强度。三轴ic变立舲和制) A (mm)可根据对已有变速器的统计而得出的经 验公式初定：A Ka3 不(2-4)式中Ka-中心距系数。对轿车，Ka =8.99.3;对货车，Ka =8.69.6;对多 档主变速器，K a =9.511;Tl max -变速器处于一档时的输出扭矩：TI max=Te max igI .=628.3N m故可得出初始中心距A= 77.08mm。三、轴向尺寸变速器的横向外形尺寸，可根据齿

4、轮直径以及倒档中间齿轮和换档机构的 布置初步确定。轿车四档变速器壳体的轴向尺寸3.03.4 A货车变速器壳体的轴向尺寸与档数有关：四档(2.2 2.7) A五档(2.7 3.0) A六档(3.2 3.5) A当变速器选用常啮合齿轮对数和同步器多时，中心距系数Ka应取给出系数的上限。为检测方便，A取整。本次设计采用5+1手动挡变速器，其壳体的轴向尺寸是3 77.08mm=231.24mm变速器壳体的最终轴向尺寸应由变速器总图的结构尺寸链确定。四、齿轮参数(1)齿轮模数建议用下列各式选取齿轮模数，所选取的模数大小应符合JB111-60规定的标准值。第一轴常啮合斜齿轮的法向模数 mnmn 0.473

5、 Temaxmm(2-5)其中 Temax=170Nm,可得出 mn=2.5。 ei max一档直齿轮的模数mm 0.333 不 mm(2-6)通过计算m=3o同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。由于制造工艺上的原因，同一 变速器中的结合套模数都去相同，轿车和轻型货车取23.5。本设计取2.5。(2)齿形、压力角 外螺旋角B和齿宽b汽车变速器齿轮的齿形、压力角、及螺旋角按表 2-1选取。表2-1汽车变速器齿轮的齿形、压力角与螺旋角、一_册目车型压力角a螺旋角3轿车高齿并修形的齿形14.5° , 15° , 16° 16.5 °25° 45&

6、#176;一般货车GB1356-78规定的标准齿形20°20° 30°重型车同上低档、倒档齿轮22.5° , 25°小螺旋角压力角较小时，重合度大，传动平稳，噪声低；较大时可提高轮齿的抗弯 强度和表面接触强度。对轿车，为加大重合度已降低噪声，取小些；对货车，为 提高齿轮承载力，取大些。在本设计中变速器齿轮压力角a取20。，啮合套或同步器取30° ;斜齿轮螺旋角B取30°。应该注意的是选择斜齿轮的螺旋角时应力求使中间轴上是轴向力相互抵消。 为此，中间轴上的全部齿轮一律去右旋，而第一轴和第二轴上的的斜齿轮去左旋， 其轴向力经轴承

7、盖由壳体承受。齿轮宽度b的大小直接影响着齿轮的承载能力，b加大，齿的承载能力增高。 但试验表明，在齿宽增大到一定数值后，由于载荷分配不均匀，反而使齿轮的承 载能力降低。所以，在保证齿轮的强度条件下，尽量选取较小的齿宽，以有利于 减轻变速器的重量和缩短其轴向尺寸。通常根据齿轮模数的大小来选定齿宽：直齿 b=(4.58.0)m, mm斜齿 b=(6.08.5)m, mm第一轴常啮合齿轮副齿宽的系数值可取大一些，使接触线长度增加，接触应 力降低，以提高传动的平稳性和齿轮寿命。§ 2.2 档传动比及其齿轮齿数的确定在初选了中心距、齿轮的模数和螺旋角后，可根据预先确定的变速器档数、 传动比和结

8、构方案来分配各档齿轮的齿数。下面结合本设计来说明分配各档齿数 的方法。1 .确定一档齿轮的齿数 一档传动比igiZ2 2(2-7)为了确定Z9和ZloZ1 齿数，先求其齿数和Z :(2-8)其中 A =77.08mm m =3;故有 Z 51.4。图2-1五档变速器示意图3.53.9时，则Z10可在1517范围内选择，此处当轿车三轴式的变速器igI 取Zi0=16,则可得出Z9=35。上面根据初选的A及m计算出的Z可能不是整数，将其调整为整数后，从式(2-8)看出中心距有了变化，这时应从 Z及齿轮变位系数反过来计算中心距 A, 再以这个修正后的中心距作为以后计算的依据这里Z修正为51,则根据式

9、(2-8)反推出A=76.5mm2 .确定常啮合齿轮副的齿数Z2由已经得出的数据可确定Z2 1.76Z1i gIzioZ9(2-9)由式(2-7)求出常啮合齿轮的传动比而常啮合齿轮的中心距与一档齿轮的中心距相等(2-10)由此可得:mn(Z1 Z2)2 cosZ22Acosmn(2-11)而根据已求得的数据可计算出：乙Z2 与联立可得：乙=19、Z2=34o则根据式(2-7)可计算出一档实际传动比为：igI 3.91。3 .确定其他档位的齿数二档传动比igZ2Z7乙Z8(2-12)而ig 2.55，故有:对于斜齿轮,ZZ8 Z1.4252 Acos(2-13)故有：Z7 Z8 53mn5联立得

10、：Z731、Z822。按同样的方法可分别计算出：三档齿轮Z5 26、Z6 27；四档齿轮Z3 16、Z4 37 04 .确定倒档齿轮的齿数一般情况下，倒档传动比与一档传动比较为接近，在本设计中倒档传动比i gr取3.7。中间轴上倒档传动齿轮的齿数比一档主动齿轮10略小，取乙2 13。而通常情况下，倒档轴齿轮 Z13取2123,此处取Zi3=23。i 互 Z13gr Z13 Z12Z2(2-14)可计算出乙127 0故可得出中间轴与倒档轴的中心距A MV Z13)(2-15)=50mm而倒档轴与第二轴的中心：a 1，r r 、 A(Z11 乙3)(2-16)2=72.5mm。§ 2.3

11、 轮变位系数的选择齿轮的变位是齿轮设计中一个非常重要的环节。采用变位齿轮，除为了避 免齿轮产生根切和配凑中心距以外，它还影响齿轮的强度，使用平稳性，耐磨性、 抗胶合能力及齿轮的啮合噪声。变位齿轮主要有两类：高度变位和角度变位。高度变位齿轮副的一对啮合 齿轮的变位系数的和为零。高度变位可增加小齿轮的齿根强度，使它达到和大齿 轮强度想接近的程度。高度变位齿轮副的缺点是不能同时增加一对齿轮的强度， 也很难降低噪声。角度变位齿轮副的变位系数之和不等于零。角度变位既具有高 度变位的优点，有避免了其缺点。有几对齿轮安装在中间轴和第二轴上组合并构成的变速器，会因保证各档传 动比的需要，使各相互啮合齿轮副的齿

12、数和不同。 为保证各对齿轮有相同的中心 距，此时应对齿轮进行变位。当齿数和多的齿轮副采用标准齿轮传动或高度变位 时，则对齿数和少些的齿轮副应采用正角度变位。 由于角度变位可获得良好的啮 合性能及传动质量指标，故采用的较多。对斜齿轮传动，还可通过选择合适的螺 旋角来达到中心距相同的要求。变速器齿轮是在承受循环负荷的条件下工作，有时还承受冲击负荷。对于高 档齿轮，其主要损坏形势是齿面疲劳剥落，因此应按保证最大接触强度和抗胶合 剂耐磨损最有利的原则选择变位系数。 为提高接触强度，应使总变位系数尽可能 取大一些，这样两齿轮的齿轮渐开线离基圆较远，以增大齿廓曲率半径，减小接触应力。对于低档齿轮，由于小齿

13、轮的齿根强度较低，加之传递载荷较大，小齿 轮可能出现齿根弯曲断裂的现象。总变位系数越小，一对齿轮齿更总厚度越薄，齿根越弱，抗弯强度越低。但 是由于轮齿的刚度较小，易于吸收冲击振动，故噪声要小些。根据上述理由，为降低噪声，变速器中除去一、二档和倒档以外的其他各档 齿轮的总变位系数要选用较小的一些数值，以便获得低噪声传动。其中，一档主 动齿轮10的齿数Z10 <17,因此一档齿轮需要变位。文档来源为：从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持.变位系数17 Z(2-17)式中Z为要变位的齿轮齿数。第三章 变速器齿轮的强度计算与材料的选择§ 3.1 轮的损坏原因及形式齿轮的损坏

14、形式分三种：轮齿折断、齿面疲劳剥落和移动换档齿轮端部破坏。轮齿折断分两种：轮齿受足够大的冲击载荷作用，造成轮齿弯曲折断；轮齿 再重复载荷作用下齿根产生疲劳裂纹， 裂纹扩展深度逐渐加大，然后出现弯曲折 断。前者在变速器中出现的很少，后者出现的多。齿轮工作时，一对相互啮合，齿面相互挤压，这是存在齿面细小裂缝中的润 滑油油压升高，并导致裂缝扩展，然后齿面表层出现块状脱落形成齿面点蚀。 他 使齿形误差加大，产生动载荷，导致轮齿折断。用移动齿轮的方法完成换档的抵挡和倒挡齿轮，由于换档时两个进入啮合的 齿轮存在角速度茶，换档瞬间在齿轮端部产生冲击载荷，并造成损坏。§ 3.2 轮的强度计算与校核与

15、其他机械设备使用的变速器比较，不同用途汽车的变速器齿轮使用条件仍 是相似的。止匕外，汽车变速器齿轮所用的材料、热处理方法、加工方法、精度等 级、支撑方式也基本一致。如汽车变速器齿轮用低碳合金钢制造，采用剃齿或齿 轮精加工，齿轮表面采用渗碳淬火热处理工艺，齿轮精度不低于7级。因此，比用于计算通用齿轮强度公式更为简化一些的计算公式来计算汽车齿轮，同样、可 以获得较为准确的结果。在这里所选择的齿轮材料为 40Cr。1.齿轮弯曲强度计算(1)直齿轮弯曲应力FroW力”口网 % inn式中，W-弯曲应力(MPa；Ft10一档齿轮10的圆周力(N) F10 2Tg/d;其护 为计算载荷(NJ- mm, d

16、为节圆直径。-K应力集中系数，可近cm似取1.65 ;Kf -摩擦力影响系数，主动齿轮取1.1 ,从动齿轮取0.9;b-齿宽（mm,取 20t -端面齿距（mrm;y齿形系数，如图3-1所小。图3-1齿形系数图当处于一档时，中间轴上的计算扭矩为：(3-2)=659668Nm故由F102Tg可以得出Ft10；再将所得出的数据代入式（3-1）可得d当计算载荷取作用到变速器第一轴上的最大扭矩Temax时，一档直齿轮的弯曲应力在400850MPa之间。（2）斜齿轮弯曲应力(3-3)F1KbtyK式中K为重合度影响系数，取2.0;其他参数均与式（3-1）注释相同，K 1.50,选择齿形系数y时，按当量模

17、数z z/cos3在图（3-1）中查得。二档齿轮圆周力：F F2Tg（3-4）Ft8 Ft7根据斜齿轮参数计算公式可得出：d8 Ft8 Ft7=6798.8N齿轮8的当量齿数Znz/cos3 =47.7 ,可查表（3-1 ）得：y 0.153同理可得： w7 231.99MPa。依据计算二档齿轮的方法可以得出其他档位齿轮的弯曲应力，其计算结果如三档:四档:五档:4计篁下：w5 276.2MPaw6 第5Mw? 298咄腌枷121698MPa勺最大扭矩时，对常啮合齿轮和高档齿轮，许用应力在180350MPa范围内，因此，上述计算结果均符合弯曲强度要求。FE 11b z bj 0.4182.齿轮接

18、触应力 j (3-5)式中，j -齿轮的接触应力(MPa；F -齿面上的法向力(N),Fi -圆周力在(N) , Fi-节点处的压力角(° )-齿轮螺旋角(° )；E-齿轮材料的弹性模量( b 齿轮接触的实际宽度，FF1 /(cos cos );2Tg/d ;MPa,查资料可取E 190 103MPa ; 20mmz、 b-主、从动齿轮节点处的曲率半径(mrm;直齿轮：z rzSin(3-6)b rb sin(3-7)斜齿轮：zrzsin/cos2(3-8)brb sincos2(3-9)其中，rz、rb分别为主从动齿轮节圆半径(mrm。将作用在变速器第一轴上的载荷Tema

19、x作为计算载荷时，变速器齿轮的许用接触应力j见下表：表3-1变速器齿轮的许用接触应力齿轮j /MPa渗诙的轮液体碳氮共渗齿轮一档和倒档190020009501000常啮合齿轮和高档13001400650700通过计算可以得出各档齿轮的接触应力分别如下:一怕：j11998.61MPa二档：j21325.17MPa三档：j31233.1MPa四档：j41208.5MPaj51015.78MPajR1904.32MP a五档：倒档：对照上表可知，所设计变速器齿轮的接触应力基本符合要求。第四章变速器轴的强度计算与校核§ 4.1 速器轴的结构和尺寸1 .轴的结构第一轴通常和齿轮做成一体，前端大

20、都支撑在飞轮内腔的轴承上，其轴径根 据前轴承内径确定。该轴承不承受轴向力，轴的轴向定位一般由后轴承用卡环和 轴承盖实现。第一轴长度由离合器的轴向尺寸确定， 而花键尺寸应与离合器从动 盘毂的内花键统一考虑。第一轴如图4-1所示：图4-1变速器第一轴别用限,定，中间轴分为旋转轴式和固定轴式。本设计采用的是旋转轴式传网方案。W生轴倒档齿轮配工艺要求而定。在草图设计时，由齿轮、换档部件的工作位置和尺寸可初步确定轴的长度。而轴的直径可参考同类汽车变速器轴的尺寸选定，也可由下列 经验公式初步选定:第一轴和中间轴:d (0.40.5)A,mm(4-1)第二轴：d 1.073/TemLmm(4-2)式中Tem

21、ax-发动机的最大扭矩，N。m为保证设计的合理性，轴的强度与刚度应有一定的协调关系。因此，轴的直径d与轴的长度L的关系可按下式选取：第一轴和中间轴:第二轴：d/L = ；d/L =§ 4.2 的校核由变速器结构布置考虑到加工和装配而确定的轴的尺寸，一般来说强度是 足够的，仅对其危险断面进行验算即可。对于本设计的变速器来说，在设计的 过程中，轴的强度和刚度都留有一定的余量，所以，在进行校核时只需要校核 一档处即可；因为车辆在行进的过程中，一档所传动的扭矩最大，即轴所承受 的扭矩也最大。由于第二轴结构比较复杂，故作为重点的校核对象。下面对第 一轴和第二轴进行校核。1 .第一轴的强度与刚度

22、校核因为第一轴在运转的过程中，所受的弯矩很小，可以忽略，可以认为其只 受扭矩。此中情况下，轴的扭矩强度条件公式为式中:T-扭转切应力，MPaT-轴所受的扭矩，NJ- mmW -轴的抗扭截面系数，P-轴传递的功率，kw；3mm ；(4-3)一计算截面处轴的直径, T 许用扭转切应力，mmMPa其中 p =95kw, n =5750r/min, d =24mm 代入上式得：由查表可知t=55MP4故t t,符合强度要求。轴的扭转变形用每米长的扭转角来表示。其计算公式为:5.73(4-4)式中，T -轴所受的扭矩，NI - mmG -轴的材料的剪切弹性模量,104 GI pI p -轴截面的极惯性矩

23、, 将已知数据代入上式可得：5.73MPa对于钢材，G =8.11P d4/32;104170 1000io4 MPa0.9 。4 3.14 25对于一般传动轴可取0.51()/m；故也容d刚度要求。322 .第二轴的校核计算1)轴的强度校核计算用的齿轮啮合的圆周力Ft、径向力Fr及轴向力Fa可按下式求出:FtFrFa2T i二'emax'd2Temaxi tand cos2Temaxi tanemax(4-5)(4-6)(4-7)式中i-至计算齿轮的传动比，此处为三档传动比 3.85;d -计算齿轮的节圆直径，mm为105mm-节点处的压力角，为16° ;-螺旋角，

24、为30° ；Temax-发动机最大转矩，为170000N mm代入上式可得：Ft 12466.7N ，Fr4127机, 7197.6N危险截面的受力图为：图4-1危险截面受力分析水平面：FA (160+75) =Fr 75=>FA=1317.4N;r 一 r 一 ，一3水平面内所受力矩：Mc 160 Fa 10210.78N m垂直面:dFa Ft 160a 2 t160 75(4-8)=6879.9N垂直面所受力矩： Ms 160 Fa 103 1100.78N m。 该轴所受扭矩为：Tj 170 3.85 654.5N。(4-9)故危险截面所受的合成弯矩为：,(210.78

25、 1000)2 (110.78 1000)2 (654.5 1000)则在弯矩和转矩联合作用下轴应05N mm( MPa(4-10)吟将M代入上式可得：136.16MPa ,在低档工作时=400MPa,因此有:;符合要求。文档来源为：从网络收集整理.word版本可编辑.欢迎下载支持2）轴的刚度校核第二轴在垂直面内的挠度 力和在水平面内的挠度fs可分别按下式计算: cs（4-11）（4-12）式中，Fi -齿轮齿宽中间平面上的径向力（N，这里等于Ft；F2 -齿轮齿宽中间平面上的圆周力（N）,这里等于Fr；E-弹性模量（MPa, E 2.1 105 （MPa, E =2,1 105 MPaI-惯

26、性矩（mm4）, I d4 / 64 , d为轴的直径（mm）;a 、b-为齿轮坐上的作用力距支座 A、B的距离（mm）;L -支座之间的距离（mm）。将数值代入式（4-11）和（4-12）得：2Vfc 0.13故轴的全挠度为fJfc2 fs20.198mm 0.2mm,符合刚度要求。Ts 0.15第五章 变速器同步器的设计1 .同步器的结构在前面已经说明，本设计所采用的同步器类型为锁环式同步器，具结构如下图所示:,图5-的换档力，推啮合套并1法向力与两锥面之间1、9-变速器齿轮2-滚针轴承35-弹舔6-定耳南4、7-锁环（同步环） 陀111-必套如图（5-1 ）,此类同步幽顶砂1 Xx X

27、ZI&Fxwtf作用在啮合套上ME至锁环锥面石成合齿轮上的锥面接触为止。之后，,致使在锥面上作用有修擦角速度差相对啮仆套和滑块转过一个角度,并滑块予以定位。接下来，啮徐使啮合套的移动受阻，同步器在锁止状超 网档N锁上面接触（图5-2b）,阶段结束。换|当力将锁环继续压靠在锥面上，并使摩擦力矩增大诩速度相等的瞬间，同止蜩时在锁止面处作用有与之方向相反的拨环力矩。齿轮与锁环的用逑度逐渐靠近,步过程结束，完成换档过程的第二阶段工作。之后，摩擦力矩随之消失，而拨 环力矩使锁环回位，两锁止面分开，同步器解除锁止状态，接合套上的接合齿在换档力的作用下通过锁环去与齿轮上的接合齿啮合 (图5-2d),

28、完成同步换档。 图5-2锁环同步器工作原理2 .同步环主要参数的确定(1)同步环锥面上的螺纹槽如果螺纹槽螺线的顶部设计得窄些，则刮去存在于摩擦锥面之间的油膜效果 好。但顶部宽度过窄会影响接触面压强，使磨损加快。试验还证明：螺纹的齿顶 宽对摩擦因数的影响很大，摩擦因数随齿顶的磨损而降低，换挡费力，故齿顶宽 不易过大。螺纹槽设计得大些，可使被刮下来的油存于螺纹之间的间隙中，但螺距增大又会使接触面减少，增加磨损速度。图 5-3a中给出的尺寸适用于轻、中 型汽车；图5-3b则适用于重型汽车。通常轴向泄油槽为612个，槽宽34mm 图5-3同步器螺纹槽形式(2)锥面半锥角摩擦锥面半锥角 越小，摩擦力矩越大。但 过小则摩擦锥面将产生自锁现 象，避免自锁的条件是tan f。一般 =6°8°。 =6°时，摩擦力矩较大， 但在锥面的表面粗糙度控制不严时， 则有粘着和咬住的倾向；在 =7°时就很少 出现咬住现象。本次设计中采用的锥角均为取 7°。(3)摩擦锥面平均半径RR设计得越大，则摩擦力矩越大。R往往受结构限制，包括变速器中心距及 相关零件的尺寸和布置的限制，以及R取大以后还