梅观高速公路安全性评价报告(修改)

1、深深圳市梅观高速公路扩建工程安 全 性 评 价 报 告中交第一公路勘察设计研究院有限公司二九年二月 深圳市梅观高速公路扩建工程 安全性评价报告目 录第一章 概述1.1 项目背景011.2 工作依据021.3 安全性评价的目的021.4 评价标准021.5工作过程031.6 主要评价结论04第二章 工程概况2.1 既有梅观高速公路概述062.2 既有梅观高速公路全线工程概况062.3 扩建后技术标准和工程规模072.4 公路交通组成及交通量预测分析10第三章 既有梅观高速公路安全性评价3.1 既有梅观高速公路初始评价范围及常规方法113.2 既有公路基于运行速度的安全性评价133.3初始评价总结

2、16第四章 扩建后梅观高速公路安全性评价4.1扩建后基于运行速度的分析与评价174.2 安全性检验194.3 综合分析及具体措施26附件：图表第一章 概述1.1 项目背景1.1.1工程背景梅观高速公路是深圳市规划“七横十三纵”的高速公路网中的一纵，同时也是广东省规划珠江三角洲二环高速公路的重要组成部分。起于梅林收费站，终于黎光收费站接莞深高速公路，于1995年建成通车，随着经济的发展，该路已不能满足交通量日益增长的需要，因此深圳高速公路股份有限公司拟对其进行扩建。此次扩建段位于桩号K0+135（梅林收费站起点）K18+997（莞深高速公路起点）范围内，全长18.862km。扩建主要工程内容包括

3、：路基、桥涵、通道的加固扩建；路面改造加宽工程；路线及互通范围内排水设施改善大修；收费广场路面维修；沿线互通、浆砌片石护坡、喷锚地段的绿化景观设计等；扩建按八车道高速公路标准，设计速度仍为100km/h。1.1.2 既有道路安全概况既有梅观高速公路自通车以来，一直发挥着深圳中部干线公路的功能，承担着非常繁重的客货运输任务。虽然交通事故率低，但由于2001年至2007年交通量增长较快，平均增长率达15%。交通量大，行人横穿高速公路导致交通事故发生，同时交通标志不完善也是造成交通事故的原因之一。既有梅观高速公路部分段落路基路面、桥梁、交通工程及安全设施都有不同程度的损坏以及部分立交间距太小，对行车

4、车辆均存在安全隐患。局部路段边沟被淘空及变形，边坡碎落、坍塌， 路面破损状况严重，抗滑能力大大下降；桥面铺装层开裂或破损，泄水孔被堵塞或缺失，防撞墙存在钢筋锈胀、混凝土剥落，主梁开裂；交通标志不完善或多余，有的与国标不符合，交通标线反光性能大幅下降，部分中央分隔带护栏、路侧护栏、防抛网、隔离栅均有不同程度的损坏；新增的华南物流立交和华为立交两处互通立交使得华南物流立交和大发埔立交的间距较近等。以上存在的现象对高速公路行车安全性有一定影响，存在安全隐患，因此，对本项目很有必要进行安全性评价。安全性评价主要针对各专业之间单项指标衔接组合的协调性、横断面组成、视距安全等方面的问题提出建设性意见，并为

5、大桥、立交等重大工点、交通工程及沿线设施的设置的安全性提供一些补充完善措施和手段。1.2 工作依据安全性评价分析的主要依据包括以下规范、标准、技术文献和资料：1公路项目安全性评价指南（JTG/T B052004）（以下简称指南）2公路工程技术标准（JTG B012003）（以下简称标准）3公路路线设计规范（JTG D202006）（以下简称规范）4道路交通标志和标线（GB 57681999）5. 公路工程基本建设项目设计文件编制办法（交公路2007358号）6交通部2000年度公路建设标准规范计划项目高速公路运行速度设计方法与标准研究报告7深圳市梅观高速公路扩建工程可行性研究报告8深圳市梅观高

6、速公路扩建工程路线初测、初设成果资料和图表。9新理念公路设计指南（2005版）交通部公路司编著10降低造价公路设计指南（2005版）交通部公路司编著1.3 安全性评价的目的本项目进行公路安全性评价的主要目的是：1、通过对本项目进行设计技术标准的适应性、与测算的实际运行速度的协调性和一致性评价分析，发现和找出不安全的因素和相应段落，特别是引起行驶速度发生突变或超速的状况。2、通过公路项目区的三维仿真模型，绘制设计速度要求视距、运行速度要求视距和公路线形能提供的通视空间视距三者的曲线图，分析找出行驶视觉、心理需求上的不安全因素和路段。3、从满足驾车行驶特性、汽车动力性能和安全舒适性上对有安全隐患的

7、路段提出综合的解决方法和建议措施。4、安全性评价是交通安全设施（标志、护栏、视线诱导标）、服务设施设置位置的重要依据之一，是完善公路工程设计、保障行驶安全的重要分析论证方法。公路安全性评价是通过模拟建成后的公路特征，将由设计原因产生的公路交通安全隐患、黑洞及早发现并早早消除和完善，从而体现“以人为本”、“安全至上”的设计理念。1.4 评价标准(1) 运行速度协调性评价是评价线形设计一致性的指标，采用相邻单元路段间运行速度的变化值进行评价。相邻路段是指平面、纵面、横断面指标不同的相接路段。当速度梯度小于10Km/h/100m（高速公路运行速度设计方法与标准研究报告中推荐方法）或相邻路段的运行速度

8、差V85小于20Km/h（指南采用方法），则满足线形的连续性设计标准。当不符合上述条件时，应调整平、纵面线形。此次协调性评价采用满足速度梯度即100m内速度的变化值小于10Km/h且运行速度差V85小于20Km/h作为评价指标。(2) 运行速度V85与设计速度一致性评价平纵线形设计应使运行速度大于设计速度（计算行车速度），但运行速度与设计速度之差应小于 20Km/h，则满足设计速度一致性原则。相反则要对公路路线的相关技术指标进行安全性验算。标准参见指南。1.5工作过程针对梅观高速公路既有现状和扩建后项目路线安全性的具体要求，尽可能在设计阶段就消除行车时的安全隐患。通过收集该项目的原有道路的竣工

9、设计资料、扩建时现场实测数据、沿线路况调查资料、扩建前期工可报告及有关梅观高速公路的检测，试验成果资料等等信息，以便完全熟悉和掌握本项目的具体情况和主要问题、难点问题。在实测数据基础上，拟合出旧路的设计几何线形，对全线进行运行速度测算，结合部颁标准和规范，通过车辆的行驶安全性数据评价既有高速公路的行驶现状，发现原有高速公路技术指标存在的安全隐患，为初步设计的线形调整、工点方案设计、技术指标的选定和交通提示、警示标志设置、交通工程设计等提供设计依据和整调建议。安全性评价过程：对梅观高速公路扩建工程安全性评价分为两个阶段。1.5.1 第一阶段：既有梅观高速公路初始评价阶段根据梅观高速公路扩建工程拟

10、采用的设计标准以及相应技术指标的要求，对既有高速公路通过运行速度测算、分析，找出相邻路段速度发生突变的段落和运行速度与相应设计速度相差较大的路段，对路线中不满足标准、规范要求和基于行车安全性评价有明显安全黑洞的路段，提出调整或改善这些路段的平、纵、横断面的设计意见或为降低工程造价而提出可采用交通工程措施予以解决的建议。1.5.2 第二阶段：扩建梅观高速公路后评价阶段根据初步设计的设计数据、资料，测算出全线的运行速度，对项目平面、纵面、横断面的技术指标采用；超高、视距、爬坡车道、紧急避险车道的设置；路侧安全净空区、重大工点（桥梁、立交）、交通工程及沿线设施的设计进行安全性评价并提出建设性的完善措

11、施和补充手段。1.6 主要评价结论1.6.1既有梅观高速公路的初始评价初始评价范围：路线起点（梅林收费广场K0+135)至终点(莞深高速公路起点K18+997)，评价路线全长约18.862Km。初始评价的评价方法和处理手段：1既有梅观高速公路扩建后，原有路线技术指标不满足现行公路工程技术标准、公路路线设计规范中规定的，需调整平、纵面设计参数和横断面组成；2根据交通现状调查及交警部门历年统计的重大交通事故数据，找出交通事故多发路段及事故多发原因，进行综合处理；3通过沿线运行速度测算图表，对相邻路段运行速度发生突变的段落，需调整平、纵面设计；对运行速度与设计速度相差较大的路段，考虑线形调整方案及相

12、应的工程量、建设实施可能性等方面综合因素，以尽量使两者速度接近一致为宜。初始评价的主要结论：除个别指标需调整外，全线平纵指标较好。1.6.2 扩建后路线指标的总体评价。1.6.2.1评价方法和处理手段根据扩建后梅观高速公路的线形指标和设计标准，重新测算全线运行速度，通过分析运行速度与扩建标准的适应性、运行速度与设计速度的一致性进一步评价扩建后的公路安全特征。对于小客车运行速度高于设计速度超过20Km/h，通过对该路段的平纵曲线半径、超高、视距等技术指标进行安全性检验后，可采取多种手段、方法和措施对设计方案进行完善和调整。采用的方法有：(1) 结合项目沿线地形、地质条件、主要工程量、改造方案等方

13、面综合因素，对照结点运行速度，慎重处理不满足其速度下规定的各项技术指标的路段，可通过调整相应指标、服务设施位置等其它措施改善路段的行驶条件，消除安全隐患。(2) 对于运行速度高于设计速度较大的路段，通过限制该段落的行驶速度，以小于设计速度以上20Km/h为标准。(3) 对于较长的直线路段，宜增加公益性标志、种植不同树种以形成不同的景观。(4) 对于平曲线半径变化不均衡的路段建议增加提示性或警告标志。(5) 曲线间较短的直线路段，建议设置提示性标志。(6) 左偏小半径路段宜设置提示性减速或限速（禁令）标志。(7) 坡度、坡长不满足运行速度下坡度、坡长要求的路段，建议对坡度和坡长进行调整。(8)

14、竖曲线半径不满足视距所需曲线半径的路段，建议对竖曲线半径进行调整。(9) 独立大桥、互通式立交等大型工点前、后要设置必要的速度提示性标志、指示标志和警告标志。(10) 经综合分析存在安全隐患的路段建议采取相应的交通工程措施。1.6.2.2 评价结论通过对扩建后梅观高速公路的线形指标与测算的运行速度进行分析研究，同时结合上述针对安全检测路段采用的处理方案和措施，对扩建后梅观高速公路的主要评价结论如下：(1) 本项目全线运行速度协调性评价合格，线形连续，指标比较均衡；(2) 运行速度与设计速度协调性评价结果为小客车运行速度与设计速度的一致性较好；全线大货车运行速度在数值上低于设计速度，大货车安全性

15、好。第二章 工程概况2.1 既有梅观高速公路概述梅观高速公路是深圳市公路网中一条重要的南北向快速干道。设计起点位于深圳市宝安区民治街道梅林主线收费站，终点位于观澜街道黎光村与莞深高速公路相接，途经民治街道、龙华街道、坂田街道、观澜街道，路线全长18.862km。沿线跨越民康路、平南铁路、布龙公路、吉华路、张衡路、机荷高速公路、环观南路、观澜大道、观光公路，共设置华南物流立交、大发埔立交、华为立交、清湖立交、观澜立交五处互通式立交。梅观高速公路扩建工程起点位于梅林收费广场起点K0+135处，终点位于莞深高速公路起点，桩号为K18+997，全长18.862km。路线地理位置见图2-1。图 2-1地

16、理位置图2.2既有梅观高速公路全线工程概况2.2.1原设计技术标准梅观高速公路设计技术标准按交通部部颁公路工程技术标准JTJ01-88中高速公路标准执行，设计行车速度为100Km/h，起点至清湖立交段为双向六车道，路基宽度为31.5m；清湖立交至黎光收费站为双向四车道，路基宽度为24.5m；黎光收费站至莞深高速公路起点为双向六车道，路基宽30.5m。路面结构类型为水泥混凝土路面。2.2.2 设计速度和路基宽度采用情况既有梅观高速公路设计速度采用100Km/h，路基宽度分别为31.5m 24.5m和30.5m，主要技术指标见表2-1、22。2-1 既有梅观高速公路设计速度及路基宽度表序号段落名称

17、起终点桩号路线长度（Km）设计速度（Km/h）路基宽度（m）1起点至清湖段K0+135K10+15010.01510031.52过渡段K10+150K10+3000.1510031.524.53清湖至黎光收费站K10+300K18+789.288.48910024.54黎光收费站至终点K18+789.28K18+9970.20810030.522既有梅观高速公路技术指标表公路等级高速公路计算行车速度（Km/h）100车道数（道）64路基宽度31.524.5中央分隔带宽度（m）1.5行车道宽度（m）3×3.752×3.75硬路肩宽度（m）2.50土路肩宽度（m）0.75最小平

18、曲线半径（m）1101最大平曲线半径（m）7997同向曲线间直线段最短长度（m）715.605反向曲线间直线段最短长度（m）212.989凸形竖曲线最小半径（m）11000凹形竖曲线最小半径（m）9600最大纵坡（）2.694最短坡长（m）271荷载等级汽车超20级、挂车120桥梁净宽（m）与路基同宽2.2.3 工程规模全线共设置华南物流立交、大发埔立交、华为立交、清湖立交、观澜立交5处互通式立体交叉；大桥822.93m/4座，中小桥1129.42m/19座；涵洞25道，通道12道；收费站7处，其中主线收费站2处，分别为梅林收费站和黎光收费站，其余均为匝道收费站。2.3扩建后梅观高速公路工程概

19、况初步设计阶段，根据公路工程技术标准（JTGB01-2003）的技术指标规定和安全性初始评价结果，同时结合项目干线路网功能需要，以确保行车安全、提高公路的服务水平和通行能力为宗旨，进行了旧路扩建设计。2.3.1 扩建后技术标准梅观高速公路扩建后全线采用设计时速100km/h，路基宽度41m的双向8车道高速公路。主要技术指标见表2-3。2-3梅观高速公路扩建工程采用技术标准公路等级高速公路设计速度(Km/h)100车道数（道）8路基宽度(m)41.0中央分隔带宽度(m)2.0行车道宽度(m)4×3.75硬路肩宽度(m)3.0土路肩宽度(m)0.75一般最小平曲线半径(m)700极限最小

20、平曲线半径(m)400不设超高平曲线半径(m)4000凸形竖曲线半径(m)一般值10000极限值6500凹形竖曲线半径(m)一般值4500极限值3000竖曲线最小长度(m)85最大纵坡(%)4坡长限制3%10004%8005%600最短坡长(m)250停车视距(m)160路面标准荷载BZZ100桥涵荷载等级公路-I级2.3.2 扩建后路基采用情况扩建后梅观高速公路路基采用情况如下：1、 梅林收费站至大发埔立交段2、 大发埔立交至清湖立交段3、除1、2外路基宽度2.3.3 扩建后工程规模梅观高速公路扩建后路线全长18.862km；共设桥梁1952.35m/23座，其中大桥822.93m/4座，中

21、小桥1129.42m/19座，桥梁长度占路线总长的10.39%；全线设互通式立交6处，分别为华南物流立交、大发埔立交、华为立交、清湖立交、观澜立交、黎光枢纽(预留)；涵洞25道，通道12道，分离式立交9处，天桥1座。2.4 公路交通组成及交通量预测分析1交通量预测梅观高速公路各特征年预测交通量见表2-4。2车型比例预测根据现状交通调查车型比例及发生、吸引交通量预测过程中客车、货车未来交通增长率，得到梅观高速公路未来车型比例见表2-5。2-4 梅观高速公路各特征年路段交通量预测表（单位：pcu/d）路线名称里程(km)2007年2010年2015年2020年2025年2027年2030年梅林华南

22、1.819825968509391839101046108695110441111839华南大发埔0.90080450832108960199169106040107750109114大发埔华为3.831825249385691727101521108562110306111702华为清湖2.38569514762958879198274105088106776108128清湖观澜5.16560392761868866498133104938106623107973观澜黎光3.30050287727058461093648100143101751103039黎光终点1.800502876725

23、47826986627926359412395314全线平均19.20066301794628796497302104110105783107121年均交通量增长率（%）6.62%2.14%2.12%1.40%0.80%0.40%2-5 梅观高速公路各特征年全线交通量构成预测（单位：% ）年份小汽车小型客车中型客车大型客车小货车轻型货车中型货车大型货车重型货车2007*78.55%2.77%0.87%2.45%5.05%4.76%1.55%1.73%2.27%201079.82%2.86%0.72%2.67%4.66%4.23%1.51%1.68%1.85%201580.10%2.72%0.7

24、0%2.67%4.53%4.05%1.49%1.79%1.95%202080.38%2.58%0.68%2.67%4.40%3.87%1.47%1.90%2.05%202580.66%2.44%0.66%2.67%4.27%3.69%1.45%2.01%2.15%202780.94%2.30%0.64%2.67%4.14%3.51%1.43%2.12%2.25%注：2007年数据指7月18日调查数据，根据黎光与梅观两主线收费站实际数平均。第三章 既有梅观高速公路安全性评价3.1 既有梅观高速公路初始评价范围及常规方法3.1.1初始评价路段既有梅观高速公路初始评价路段范围：梅林收费广场起点（K0

25、+135）至莞深高速公路起点（K18+997），全长18.862km。3.1.2 既有公路线形指标与技术标准、规范的符合性评价3.1.2.1 平面技术指标符合性根据统计全线圆曲线最小半径R1101m，最大半径R=7997m；缓和曲线最小值Ls135m；反向曲线间直线最短长度为212.989m，同向曲线间直线最短长度为：715.605m。全线平面指标均满足现行技术标准和规范，符合性好。3.1.2.2 纵面技术指标符合性根据统计纵坡最大值为2.694；坡长最大值为1390m，最小值为271m；凸型竖曲线半径最小值为11000m，凹型竖曲线半径最小值为9600m。全线纵断面指标均满足现行技术标准和规

26、范，符合性好。3.1.3交通事故多发路段统计与分析近年来深圳市经济的持续迅猛发展，梅观高速公路2001年至2007年交通量增长较快，平均增长率达15%。根据交通量预测，2027年全线平均日交通量达到105783辆。交通量大，部分段落路基路面、桥梁、交通工程及安全设施都有不同程度的损坏，均可能导致交通事故发生，存在安全隐患。根据交警部门和梅观高速公路有关部门提供的资料以及2004至2007年的交通事故数据统计分析，交通事故发生率都比较平均，没有特别突出的交通事故黑点(黑段)存在，仅有以下三处黑点（段）如表3-1。3-1 20042007年梅观高速公路交通事故统计分析表序号道路位置事故起数受伤人数

27、死亡人数备注1K916124清湖立交处标志不清现已完善2K12K131482主要是行人横穿高速通过对上述3处黑点现场的调查以及对梅观高速公路通车运营的分析，交通事故发生的主要原因有：1、标志标牌不完善。据上表可知在K9+000处附近已经发生了16起交通事故，主要原因就是标志标牌不完善，行驶在内侧车道上的高速车辆不能提前知道机荷高速的出口位置，待到了出口位置时必须紧急刹车并变换车道靠右行驶，后面的高速车辆来不及刹车而造成交通事故的发生。现已在中央分隔带上增加了机荷高速出口的预告标牌如图3-1，提醒驾驶员朋友提前靠右行驶，避免了高速行驶车辆发生交通事故。 图 3-1增加机荷高速出口预告标牌 图 3

28、-2通道被封堵 2、城市化路段通道或者天桥设置不够且现有通道被堵塞。既有梅观高速公路有些通道被当地居民封堵如图3-2，行人为了图方便就直接从高速公路行车道上穿过，既有梅观高速公路上交通量大，车速快，从而导致交通事故的发生。3、护栏或者隔离栅被破坏且高度不够，行人可直接通过或者翻越。经过实地调查，多处隔离栅已经破坏且没有被修复，隔离栅高度只有1.4m左右，行人完全可以翻越，然后穿越高速公路，从而导致交通事故的发生。如图3-34、既有梅观高速公路两侧城市化严重，行人穿越高速公路成为普遍现象。如图3-4，穿越高速公路的人多，护栏旁边形成了一条路。这也是导致交通事故发生的一个重要因素。 图 3-3 隔

29、离栅破坏 图3-4 行人多踩出一条路 3.2 既有公路基于运行速度的安全性评价3.2.1 测算运行速度的方法、参数 1划分分析路段划分分析路段按下表3-2进行划分。分析路段划分临界值 表32车 型 平面纵断面半径半径注意的问题小客车坡度直线段平曲线段<200m短直线段坡度纵坡段弯坡组合段大货车坡度直线段平曲线段< 200m短直线段坡度纵坡段弯坡组合段根据小客车划分标准将既有梅观高速公路正向和反向均分为1段分析单元，根据大货车划分标准将既有梅观高速公路正向和反向均分为9段分析单元。2车型选择在运行速度测算时分别对小客车，大货车两种车型进行计算，以期综合分析评价。3测算方向及初始速度值

30、本项目分别对正向车流和反向车流分别进行运行速度测算。考虑到全线设计速度为100Km/h，则取双向的小客车起始速度均为100Km/h，大货车为75Km/h。4平直路段的运行速度测算在平直路段上，无论小客车和大货车的驾驶者都有一个心理期望行驶的速度，当车速高于期望速度时，即表现为减速，低于期望速度测表现为加速；在期望车速附近时为近似匀速运动。平直路段上期望速度和推荐加速度见（表3-3），本项目小客车采用加速度0.25m/s2，大货车采用加速度0.2 m/s2 。表3-3 平直路段上期望运行速度和加速度推荐值 小客车大型车期望运行车速120Km/h 75Km/h 推荐加速度值a00.15-0.500

31、.20-0.255采用的测算模型 对于曲线段：采用平曲线上的速度预测模型计算曲线中点和曲线出口速度； 对于纵坡路段：采用标定车辆的功率重量比的公式计算法，同时结合特殊纵坡下各车型运行速度修正值，准确计算坡顶，坡底点的速度； 对于弯坡路段采用弯坡组合线形下的运行速度预测模型计算出弯坡曲线中心点，出口点的速度。（以上测算模型见指南相应章节）。6影响因素的修订系数行车道宽度对于运行速度的影响：经实测全线横断面组成分析，行车道宽度为3.75m，路缘带宽度为0. 5m，硬路肩宽度2.5m，故对运行速度不进行修正。正向小客车、大货车运行速度测算表分别见附表B-1,B-2；反向小客车、大货车运行速度测算表分

32、别见附表B-3,B-4。 7按桩号绘制沿线“运行速度图”、“速度梯度图”以运行速度V85为纵坐标，路线长度为横坐标，绘制公路沿线运行速度变化曲线，即得到沿线“运行速度图”，以相邻路段单元100m内运行速度差值V85为纵坐标，路线长度桩号为横坐标，绘制出运行速度差的变化曲线即得到沿线“速度梯度图”。正向小客车、大货车运行速度图、梯度图见附图T-1,T-2，反向小客车、大货车运行速度图、梯度图见附图T-3,T-4。 8. 运行速度V85的测算手段应用中交一公院自主研发的高速公路运行速度分析系统进行运行速度的测算与分析。该系统已经通过软件技术部门的各项鉴定评审，并获得省级工程优秀软件一等奖和全国工程

33、勘察设计优秀软件铜奖。3.2.2 既有公路平纵面线性指标评价 3.2.2.1 相邻路段指标的一致性即运行速度协调性由运行速度图、梯度图可知，路线正向和反向小客车在相邻路段的线形特征点的运行速度差每百米未超过10Km/h且运行速度差V85小于20Km/h，相邻指标均未发生突变，运行速度协调性好。3.2.2.2 运行速度与设计速度的一致性本项目设计速度为100Km/h，由运行速度图可知，对于小客车来说，运行速度大于设计速度，与设计速度之差均未大于20Km/h，满足一致性要求。考虑到初速度取值以及运行速度模型中的期望速度值为120Km/h对实际速度的限制，仍对全线平纵面线形指标进行正、反向运行速度安

34、全性分析与检验，以供设计者在设计时参考，消除设计原因产生的公路交通安全隐患。分别对平曲线半径、缓和曲线、直线长度；纵坡坡度和坡长、竖曲线半径检验如下： (1) 平曲线半径V852127（+i）Rv85 = ，其中横向力系数值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度不同，其最大采用值见下表3-4。当取最大值，路拱横坡度取冰雪区(雨雾区)最大i=6%，即得到相应运行速度的极限最小半径RV85，见下表35。表3-4 运行速度与横向力系数关系一览表运行速度V85 （Km/h）120 1008060横向力系数0.100.120.130.15表3-5 运行速度与相应极限最小半径一览表运行速度V8

35、5（Km/h）120 11010090807060最小极限半径RV85（m）700560400340250190125当旧路中RRv85，即应该调整平曲线半径。本项目中，圆曲线最小半径R1101m，因此平曲线半径值均满足运行速度下极限最小半径的要求。(2)直线长度:路线反向圆曲线间直线最小长度（以m计）以不小于运行速度（以Km/h计）的2倍为宜,同向圆曲线间直线最小长度（以m计）以不小于6倍的运行速度（以Km/h计）值为宜。由于在过长直线路段上行驶，会造成驾驶员视觉和心理上的疲劳感，在设计中一般直线段长度以20倍的速度以内为宜。根据路段各结点的运行速度对路线同向、反向曲线间的直线长度进行检验。

36、通过检验，既有梅观高速公路圆曲线间最小直线长度均满足上述要求。圆曲线间直线长度过长的段落如下：正反向：K5+228.230K8+073.640段曲线间直线长度为2845.410m，此段运行速度为120 Km/h，对应直线段长度为2400 m左右为宜。（3）缓和曲线既有梅观高速公路缓和曲线最小值Ls135m，通过检验，缓和曲线长度均满足运行速度下的缓和曲线长度要求。（4）坡度、坡长根据运行速度图可知，既有梅观高速公路坡度、坡长不满足运行速度下坡度、坡长要求的如下表3-6：表3-6序号起 讫 桩 号测算运行速度V85(Km/h)旧路纵面线形指标纵坡、坡长值（、m）备注1K14+068K14+339

37、120（最大期望速度）i=0.30% L=271m最小坡长为300m(5)竖曲线半径速度为120Km/h时对应的极限最小竖曲线半径：凸形竖曲线为11000m、凹形竖曲线半径为4000m。既有梅观高速公路凸型竖曲线最小半径为11000m，凹型竖曲线最小半径为9600m，因此竖曲线半径均满足运行速度下竖曲线半径值要求。3.3初始评价总结通过以上常规方法及基于运行速度行驶安全性的全面分析，得出以下初始评价结论：1、既有梅观高速公路平纵面技术指标均满足现行技术标准和规范，现行连续且指标均衡，运行速度与设计速度协调性较好。2、K14+068K14+339坡长为271m，运行速度为120Km/h，不满足运

38、行速度下最小坡长300m的要求，建议结合工程经济、客观条件、建设可行性进行必要的调整。3、K5+228.230K8+073.640段曲线间直线长度为2845.410m，此段运行速度为120 Km/h，对应直线段长度为2400 m左右为宜。从以往发生的交通事故分析，在此段范围内未发生交通事故，更不用说因为直线过长而发生交通事故了，同时考虑到工程经济等因素的影响，此路段可不作调整，但必须采取措施减少驾驶员视觉和心理上的疲劳感，从而达到安全行驶。第四章 扩建后梅观高速公路安全性评价4.1扩建后基于运行速度的分析与评价根据初步设计在既有公路上最终调整设计的线位，采用运行速度测算模型分别对本项目双向路段

39、进行运行速度的重新测算。4.1.1 初步设计阶段评价路段范围测算运行速度时，对正向和反向分别进行测算。依据设计速度以及扩建后梅观高速公路路基采用情况，将全线作为一段进行评价。4.1.2 扩建后公路线形指标与技术标准、规范的符合性扩建后梅观高速公路平面技术指标与既有梅观高速公路一样，全线平面指标同样满足现行标准、规范的要求；与既有梅观高速公路相比，扩建后梅观高速公路纵断面有所变化，经过检查，纵断面指标均满足现行标准、规范的要求。扩建后的公路平纵线形指标符合性好。4.1.3 运行速度分析及测算运行速度的方法、参数公路路线运行速度设计方法是以车辆的实际运行速度V85作为设计车速进行路线平纵几何线形设

40、计或验证的方法，它是公路安全评价的一个重要指标，利用预测运行速度对项目的路线、路基路面、桥梁、路线交叉和交通工程及沿线设施进行评价。运行速度V85是指在干净、潮湿条件下，85%的驾驶员行车不会超过的速度，即特定路段上第85个百分位上的车速，指南中对于运行速度V85的计算方法有两种：交通部公路科学研究所运行速度设计方法与标准的研究成果；指南修正后的澳大利亚计算方法。本次评价以前者为基础进行运行速度V85的计算。1划分分析路段根据路线的平、纵面设计线形指标数据，将路线按直线段、平曲线段，纵坡段和弯坡组合段等划分成特征路线单元，并采用运行速度测算模型测算相应路段单元的特征结点速度。分段标准同前。2车

41、型选择在运行速度测算时分别对小客车，大货车两种车型进行计算，以期综合分析评价。3测算方向及初始速度值对正向车流、反向车流分别进行运行速度测算。测正向车流运行速度时，起点至华为立交段初始速度取设计速度，华为立交至终点段初速度值取起点至华为立交段的末速度值；测反向车流运行速度时，终点至大发埔立交段初始速度取设计速度，大发埔立交至起点段初速度值取终点至大发埔立交段的末速度值。4平直路段的运行速度测算在平直路段上，仍按匀加速或匀减速运动进行测算。平直路段上期望速度：小客车为120Km/h、大货车为75Km/h；本路段小客车采用加速度0.25m/s2，大货车采用加速度0.2 m/s2。5采用的测算模型(

42、1) 对于曲线段：采用平曲线上的速度预测模型计算曲线中点和曲线出口速度；(2) 对于纵坡路段：采用标定车辆的功率重量比的公式计算法，同时结合特殊纵坡下各车型运行速度修正值，准确计算坡顶，坡底点的速度；(3) 对于弯坡路段采用弯坡组合线形下的运行速度预测模型计算出弯坡曲线中心点，出口点的速度。（以上测算模型见指南相应章节）。6影响因素的修订系数行车道宽度对于运行速度的影响：行车道宽度等于3.75m，路缘带宽度等于0.5m，硬路肩宽度等于2.5m时，对运行速度不进行修正，否则需对运行速度进行修正。由路基标准横断面组成分析，行车道宽度为3.75m，路缘带宽度为0.75m，硬路肩宽度3m或者2.5m，

43、故对运行速度影响不予考虑。7. 运行速度V85的测算手段应用中交一公院自主研发的高速公路运行速度分析系统进行运行速度的测算与分析。该系统已经通过软件技术部门的各项鉴定评审，并获得省级工程优秀软件一等奖和全国工程勘察设计优秀软件铜奖。4.1.4 测算结果及评价1 测算结果根据全线曲线半径和纵坡坡长、坡度的大小对路线进行划分分析单元，按照小客车的划分标准将本段分为1个分析单元，按照大货车的划分标准将本段分为7个分析单元。 正向小客车、大货车的初始速度分别为100 Km/h、75 Km/h，反向小客车、大货车的初始速度分别为100 Km/h、75 Km/h，通过测算得到正向小客车、大货车运行速度测算

44、图表见附图T-5,T-6；附表B-5,B-6；反向小客车、大货车运行速度测算图表见附图T-7,T-8；附表B-7,B-8。2 评价对上述运行速度图、运行速度梯度图进行综合分析可以得出：全线正向和反向车辆在相邻路段单元的运行速度变化较小，速度梯度都小于10Km/h/100m，相邻路段的运行速度差V85均小于10Km/h，沿线相邻之间的技术指标逐渐变化，运行速度协调性好，表明线形设计的连续性和设计元素相容性均合理可行。运行速度与设计速度之差不大于20Km/h，满足运行速度一致性要求。扩建后梅观高速公路全路段（K0+135K18+997)总体上运行速度协调性好，满足运行速度与设计速度的协调性、一致性

45、要求。考虑到初速度取值以及运行速度模型中的期望速度值为120Km/h对实际速度的限制，仍对全线平纵面线形指标进行正、反向运行速度安全性分析与检验，以供设计者在设计时参考，消除设计原因产生的公路交通安全隐患。4.2 安全性检验为进一步完善、优化设计内容，提出更加可行、卓见成效的方法和措施，现对平面设计、纵断面设计、横断面、超高、大桥引线、互通式立交主线进行评价。4.2.1 平面设计4.2.1.1 圆曲线半径V852127（+i）根据V85计算相应平曲线半径的最小极限半径，以检测设计中相应点的半径取值合理性。Rv85= (4-1)其中横向力系数值的大小与人的承受能力和乘车舒适感有关，根据运行速度不

46、同，其最大采用值见下表4-2。当取最大值，路拱横坡度最大i=6%（积雪冰冻），即得到相应运行速度的极限最小半径RV85，见下表43。表4-2 运行速度与横向力系数关系一览表运行速度V85 （Km/h）120 1008060横向力系数0.100.120.130.15表4-3 运行速度与相应极限最小半径一览表运行速度V85（Km/h）120 11010090807060最小极限半径RV85（m）700560400340250190125当旧路中RRv85，即应该调整平曲线半径。本项目中，圆曲线最小半径R1101m，因此平曲线半径值均满足运行速度下极限最小半径的要求。4.2.1.2 最小缓和曲线长度

47、缓和曲线的最小长度应满足3秒行程的距离，当时速100km时缓和曲线长度应大于83.34米，时速120km时缓和曲线长度应大于100米。扩建后梅观高速公路缓和曲线最小值Ls135m，缓和曲线长度均满足运行速度下的缓和曲线长度要求。4.2.1.3 圆曲线间直线长度路线反向圆曲线间直线最小长度（以m计）以不小于运行速度（以Km/h计）的2倍为宜,同向圆曲线间直线最小长度（以m计）以不小于6倍的运行速度（以Km/h计）值为宜。由于在过长直线路段上行驶，会造成驾驶员视觉和心理上的疲劳感，在设计中一般直线段长度以20倍的速度以内为宜。根据路段各结点的运行速度对路线同向、反向曲线间的直线长度进行检验。通过检

48、验，扩建后梅观高速公路圆曲线间最小直线长度均满足上述要求。圆曲线间直线长度过长的段落如下：正反向：K5+228.230K8+073.640段曲线间直线长度为2845.410m，过长。此段运行速度为120 Km/h，对应直线段长度为2400 m左右。4.2.2 纵断面设计对纵断面的评价主要是对路线纵坡坡度、坡长及竖曲线半径的评价，通过运行速度测算数据，反推算纵面设计指标的合理性。扩建后梅观高速公路运行速度基本在100120Km/h，运行速度较高。120Km/h对应的最大纵坡4%、最大坡长700；最小坡长300m；极限最小竖曲线半径，凸形竖曲线为11000m，凹形竖曲线半径为4000m；100 K

49、m/h对应的最大纵坡5%、最大坡长600；最小坡长250m；极限最小竖曲线半径，凸形竖曲线为6500m，凹形竖曲线半径为3000m。本项目中最大坡度、最大坡长、竖曲线最小半径均满足运行速度下最大坡度、最大坡长、竖曲线最小半径的要求，最小坡长不满足的路段如下表4-3表4-3序号起 讫 桩 号测算运行速度V85(Km/h)扩建后纵面线形指标纵坡、坡长值（、m）备注1K0+786K1+079120（最大期望速度）i=0.56% L=293m最小坡长为300m2K13+300K13+554120（最大期望速度）i=0.59% L=254m最小坡长为300m3K14+068K14+339120（最大期望

50、速度）i=0.30% L=271m最小坡长为300m4K18+181K18+446120（最大期望速度）i=1.29% L=265m最小坡长为300m4.2.3 横断面设计4.2.3.1 断面组成根据高速公路运行速度设计方法与标准中“行车道宽度与运行速度的关系”的研究成果，对于实际行驶速度有影响的路面组成是：行车道、路缘带和硬路肩宽度，在理想状态下车道宽度为3.75m，路缘宽度为0.5m，路肩宽度为2.5m。如实际道路横断面组成部分的宽度大于等于此宽度，则认为其横断面因素不对自由流速度构成影响，断面能够满足车辆安全运行的要求。根据以上结论对照全线的实际运行速度，评价路段的路基横断面宽度包括：行

51、车道宽度3.75m，路缘带宽度0.75m，硬路肩宽度多样：有2.5m和3.0米。行车道、路缘带、硬路肩宽度满足安全性要求。4.2.3.3 爬坡车道和紧急避险车道由于本项目纵坡较缓，因此无需设置爬坡车道和紧急避险车道。4.2.3.4 紧急停车带扩建后梅观高速公路硬路肩宽度有2.5m、3.0m，可不考虑设置紧急停车带。4.2.3.5 路侧安全净空区路侧安全净空区是与行车道毗邻的区域，其内应禁止对失控车辆有潜在危险的障碍物的存在。(1) 直线段安全净空区基本宽度根据交通量预测结果，梅观高速公路全线年平均日交通量2027年为105783pcu/d，查指南附录C路测安全净空区宽度计算方法相应模型图，得运行速度在100Km/h120Km/h，直线段上填方路基安全净宽8.0m、挖方路基安全净宽5.0米，曲线段上(曲线半径R1000m)基本是直线段的1.81.9倍。本项目曲线半径R最小值为1101m，因此分析单元全为直线段。(2) 建议措施本项目硬路肩宽度2.5m、3.0m，土路肩宽度0.75m，填方路堤的边坡坡率基本为1:1.5，挖方路堑边坡0.751，边沟宽度0.8m，碎落台宽度2m，经计算，挖方路段安全净空宽度均满足。建议对于填方路段全线设置安全护栏，对高桥、陡峻高填方设置加强型防撞护栏，保证车辆行车安全。4.2.4 视距评价4.2.4.1