基于问卷调查的北京市居民通勤状况分析

1、 城市管理 【文章编号】10063862( 2010) 12 0098 08基于问卷的北京市居民通勤状况分析王德起许菲菲( 首都贸易大学城市学院，北京，100070)【摘要】城市通勤问题不仅影响着居民的“幸福指数”，而且还决定着城市的运行效率以及城市空间结构的优化，因此是提升居民生存质量，提高城市运行效率继而整体功能的关键切入点。近年来北京市发展取得了突出的成就，但交通拥堵、通勤不畅，已经成为影响居民生活质量、困扰城市可持续发展的严重问题。本文通过问卷和访谈法，设置通勤时间、通勤距离、通勤类型以及居民满意度等指标，揭示北京市通勤状况及存在的问题，从而为城市空间结构调整、功能更新、城市交通以及居

2、民职住均衡抉择，提供决策依据。】北京市; 通勤问题; 问卷; 职住均衡【号】F299. 23【文献标识码】A低了 3. 6% 和 4. 8% 。本文采用访谈法和问卷民的出勤情况进行了访谈和问题的提出根据雅典1法对目前北京市。采用采访、的界定，城市承担的基本功能是“居住、工作、交通、游憩”，其中“交通”的主要内涵是指城市内部交通，它承担着居民的“通勤”重任，是连接城市居民工作与居住的桥梁。城市建设与发展采访等形式共上班族 1000 人，组织分问卷 1350 份，回收有效问卷 1119 份，问卷的发有效率为 82. 9 % 。问卷和访谈的主要内容涉是“以人”，通勤问题不仅关系到城市居及通勤时间、通

3、勤距离、通勤类型以及居民满意度的等指标。分发问卷进行此次的主旨是拟通过民的“幸福感”，而且还决定着城市的运行效率以及城市空间结构的优化，因此是提升城市居民生存质量，提高城市运行效率继而整体功能的关键切入点。 北京市已经跨入国际大都市的行列，近年来发展取得了突出的成就。然而，交通拥堵、通勤不畅，已经成为影响居民生活质量、困扰城市可持续发展的严重问题。北京市目前现有人口接近 2000 万，尽管 2010 年上半年，北京市公共交通出行比例稳步上升，比例已达 39. 3% ，创造了北京市公共交通出此次调研，揭示目前北京市 通勤状况及存在的问题，从而为城市空间结构调整、功能更新、城市交通，以及居民职住均

4、衡抉择，提供决策依据。2北京市通勤基本情况分析通勤工具、通勤距离和通勤时间是反映通勤特征最基本的三个指标，前者是定性指标，后两者是定量指标。通勤工具是通勤的载体，反映通勤距离而制约通勤时间，在一定程度上决定着通勤的基本特征;通勤距离和通勤时间在反映通勤强度的同时，两者互相作用共同影响通勤工具的选择。2. 1 通勤方式根据统计结果显示，1129 份有效问卷中，选择公共交通系统作为常用的主要通勤工具的人数最多，共 555 人，占总样本量的 49. 16% ; 选择步行和自行车、电动自行车、摩托车以及乘坐私人汽车的人数接近，分别是 154 人、163 人和 165 人，占总样行比例的新高。但北动车快

5、速增长的势头也依然强劲，2010 年上半年机动车增加 34. 5 万辆，到 2010动车总量已达 436. 4 万辆，预计到年 6 月底北2015 年机动车数量将达到 670 万辆。但北京的路网结构却不能尽快地根据车辆的猛增而做出调整。现实情况是主要环路的可改变空间极小。目前早、晚高 峰路网平均速度为每小时 24. 2km 和每小时 22km。早、晚路网平均车速与 2009 年同期相比分别降本量的比率分别是 13. 64% 、14. 44% 和14. 61% 。基金项目: 本项研究得到教育部人文科学项目“土地另外，有 63 人乘坐用车通勤，有 22 人选择出租市场制度完善及调控管理创新研究”(

6、 批准号:10 YJA790178 ) 、北京市科研平台建设项目“首都地区空间结构优化”的资助。车，还有 7 人有其他的通勤用具，这三部分合占总样98城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析 城市管理 本量的 8. 1% 。具体结果如图 1。通过对通勤方式的，发现公共交通工具是北京市市民通勤出行最主要的交通工具，另外，以私人汽车和自行车、电动车和摩托车出行方式的比例也占据了相当的比重。私人汽车的依赖度应该北京市市情，市民对在一个较小的范围以内，主要应通过优化设计公共交通系统况，提

7、高通勤效率。交通状图 2 样本感知单程通勤距离分布份表中除去 61 人未填写选项外，有效样本量为1068。只有 21% 的受访者表示的单程通勤时间在 0 0. 5 小时之间，共 224 人; 其次是 544人的通勤时间在 0. 5 1. 0 小时之间，占总有效样本量的 51% ;另外分别有 205、59、36 人感知的单程通勤时间在 1. 0 1. 5 小时、1. 5 2. 0小时及 2. 0 小时以上，分别占有效样本量的 19% 、6% 和 3% 。图 1 样本常用通勤工具分布2. 2通勤距离样本资料显示，在 1129 份有效问卷中有 178 人因考虑到个人情况不愿意填写从家到的通勤距离，该

8、选项的有效样本获得数量为 951 份。根据市民的自身感知，共 325 人表示单程通勤距离在 0 5km 之间，占有效样本量的 34. 17% ，所占的图 3 样本感知单程通勤时间分布人数最多。其次，有 213 人感知的单程通勤距离在 20km 以上，占有效样本量的 22. 4% 。之后分表 2样本的感知单程通勤时间描述性统计表描述性统计平均值中位数众数方差别有 176 人、134 人、103 人感知单程通勤距离感知单程通勤时间( 分钟)为 5 10km、15 20km、10 15km，分别占有效样本量的 18. 51% 、14. 1% 、10. 83% 。根据 EXCEL 数据分析，951 份

9、有效样本量反映受访者感知的单程通勤距离平均值为约为 16. 3km， 中位数和众数分别是 10km 和 20km。但是由于该问卷选项是凭问卷受访者的自身感知得出数据，因5245401265. 51在 1068 份有效样本中，EXCEL 数据分析显示，单程通勤时间的平均值约为 52 分钟，中位市民数是 45 分钟，众数是 40 分钟。由此可见，约有占有效样本量 80% 的受访者单程通勤时间在 1 小时左右。但是数据的方差显示较大，表明数据的离而数据的结果在一定程度上受到受访者性因散程度较高分钟。数据结果显示数据最大值有 240素的影响，同时，由于在通勤出发点和目的地的过程中对受访者工作进展，缺乏

10、测另外，本问卷设计了市民理想的单程通勤时间选项，除去 15 份空白样本，收集有效样本 1114 份。市民理想的单程通勤时间集中在 0. 5 个小时以内，量具体通勤距离的数据源，因此对通勤距离的分析选用受访者的感知数值。其在精准性方面的缺陷也成次研究的局限性之一。其中，230 人选择 0. 5小时，779 人选择 0 1 0. 5表 1样本的感知单程通勤距离描述性统计表小时，市民理想的单程通勤时间为以内的占描述性统计平均值中位数众数方差总有效样本量的 70% 。另外，分别有 76 人、24 人、5感知单程通勤距离( km)16. 278841020372. 4434人表示的理想的单程通勤时间在

11、1. 0 1. 5 小2. 3通勤时间在通勤时间的时、1. 5 2. 0 小时和 2. 0 小时以上，共占总有效样结果中表明，所的 111999城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010 城市管理 王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析本量的 9. 4% 。由此可见，受访者实际感知问卷中满意度评价北京市通勤状况做了对受访者的，从数字 1 5 分别表示满意度从通勤时间与理想的单程通勤时间的分布趋势不吻合。样本显示实际单程通勤时间的平均值在理想值以外。70% 的“非常不满意”到“非常满意”的渐进变化。结果显示，约 38.

12、2% 的受访者对当前的通勤状况持负面评价，其 中持“非常不满意”意 见的有 214 人受访者认为的通勤时间超过了的理想范围，但因为工作关系，不得不接受现实。当然，仍然有一部分受访者的单程通勤时间很长，超过了1 小时但仍然认为可以接受。( 19% ) ，持“ 比 较 不 满 意 ”意 见 的 有人216(19. 2% ) ;约 33. 5% 的受访者对通勤状况持中立态度，共 378 人;另外有 178 人(15. 8% ) 的受访者对当前通勤状况持肯定态度，认为“比较满意”。通勤模式根据居住地与工作地是否同在一个行政区域， 将通勤划分为两个类型: 区内通勤和跨区通勤。在1129 份问卷中，共 1

13、002 份问卷清楚显示居住地与工作地，即为有效问卷。数据表明，498 人的居住地点和工作地点在同一个行政区域，占 有效问卷的49. 7% ;另外的 504 人的居住地与工作地处于不同区域，需要跨区通勤，占有效问卷的 50. 3% 。许多市民的居住地点与工作地点并不处于同一个行政区，必须依赖通勤往返于居住地与工作地之间。2. 4图 4 样本通勤状况满意度评价分布说明当前北京市市民对通勤状况比较不满意。除去保持中立观点的受访者，持过持正面评价的人数的两倍。评价的人数超是多方面的，基表 3样本居住地点及工作地点分布表工作地点中心区近郊区远郊区于以上分析公交出行是主要通勤方式，且目前北京市的公交补贴政

14、策，公交通勤的金钱成本较低，因此推测通勤距离较远和通勤时间较长引起的通勤居住地点103 ( 10. 28 % )124 ( 12. 38 % )6 ( 0. 6 % )93 ( 9. 28 % )491 ( 49 % )73 ( 7. 29 % )1 ( 0. 1 % )13 ( 1. 3 % )98 ( 9. 78 % )中心区近郊区远郊区成本过高是引起市民评价的主要因素。中心区: 北京原城四区( 东城区、西城区、崇文区和宣武区) ，现在的东城、西城两区;近郊区:北京的丰台区、海淀区、朝阳区和石景山区远郊区: 除中心区和近郊区以外的其他十个区县。根据通勤模式的相关理论，样本表明侧面通勤( 北

15、京各大主要功能区至主功能区、近郊区至近郊区、远郊区至远郊区) 人数最多，共 589 人，占近 59% ;内 向通勤( 近郊区至内城区、远郊区至内城区) 人数 130 人，占 13% ;内部通勤( 内城区至内城区) 人数为 103 人，占总有效样本数的 10. 28% ;逆向通勤( 内城区至近郊区、内城区至远郊区) 人数是 94 人，占 9. 38% ;交叉通勤( 近郊区至远郊区、远郊区至近郊区) 人数是86 人，占 8. 6% 。从中显示北京市主要是以侧面通勤为主要通勤模式，其次是内向通勤。3. 2改变通勤状况的意愿度评价在对改变自身当前通勤状况的意愿度评价调查中，1、2、3、4、5 分别表示

16、“强烈不同意改变当前通勤状况”、“比较不同意改变当前通勤状况”、“对改变当前通勤状况无意见”、“比较同意改变当前通勤状况”和“强烈同意改变当前通勤状况”。结果显示，近 59% 的受访者都表示愿意改变当前通勤状况，其中，持“强烈同意”意见的有 329 人(29. 14% )，持“比较同意”意见的有 337 人(29. 86% )，共 666 人;对改变通勤状况持中立态度的受访者有 280 人，约占有效样本量的 24. 8% ;另外，共 108 人(9. 6% ) 表示不同意改变当前通勤状况。基于上面分析对当前通勤状况的评价较多，本选项反映出大部分北京市民对改变现有通勤状况都有意愿。3. 3通勤对

17、生活、工作造成影响在回答“时间过长、距离过远的通勤状况是否北京市通勤状况满意度评价对通勤状况的满意度评价3对工作、生活产生影响”该问题时，问卷设计了3. 1数字 1、2、3、4、5 这五个指标，分别表示“强烈不同100城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析 城市管理 成本来加以取代居住成本。若将本研究995 位受访者家庭区分为低收入、中等收入以及高收入三种收入层次，定义所得收入在 5 万元以下 年者为低收入家庭、所得收入在5 万 10 万元 年之间者为中等收入家庭、所得收入在

18、10 万元以上 年以上之受访者定义为高收入家庭。根据此一分类则可发现高收入者，能够选择居住空间之能力越强，通勤时间在 0. 5 小时以内的比例也较高( 图 7) 。图 5 样本改变通勤状况意愿度评价分布意”、“比较不同意”、“无意见”、“比较同意”和“强烈同意”。结果显示，约 65. 8% ( 743 人) 的受表 4样本通勤时间与收入水平收入水平5 万元以下/ 年( 365 人)5 万 10 万元/ 年( 349 人)10 万元以上/ 年( 281 人)访者对繁重的通勤成本对工作产生影响表示通勤时间认同，约 67. 85% ( 766 人) 受访者感知到沉重的通103 ( 28. 22 %

19、)111 ( 30. 41 % )151 ( 41. 37 % )155 ( 44. 41 % )179 ( 51. 29 % )15 ( 4. 3 % )188 ( 66. 9 % )70 ( 24. 91 % )23 ( 8. 19 % )0. 5 小时以内影响，两个比例接近，通勤影响稍微大一些。从柱状勤成本对生活产生成本对居民生活的0. 51 小时之间1 小时以上图中可观察到在评价通勤成本对生活、工作造成负面影响时，受访者的评分基本趋于一致。图 7通勤时间与收入水平的分布关系研究发现，通勤时间的长短受到所得收入及地位的影响，而且所得收入越高的受访者，图 6 样本对通勤成本过高引起评价分布

20、通勤时间在以内的比率要较低所的受可见，长时间的通勤对于受访者而言，确实产生了巨大的影响，例如可用时间减少、通勤成本增访者高，由此可得受访者收入水平与通勤时间在 0. 5 小时以内的比例呈现正相关关系，该结果与加、心理提高、精神不济、交通事故发生频率上Cantanese(1970) 等人发现地位与通勤距上升等等，这些都是市民的升、呼吸道疾病离两者间有直接的相关之结果相符。因此若是以居住成本来加以分析，可以发现高所得收入者能够且愿意负担的居住成本也较低所得收入者高，因此可以选择就近居住在工作地点附近，以减少通勤之时间。反之，低收入受访者由于无法负担较高居住成本，因此倾向选择居住成本较低的地区居住，

21、而以通勤时间及通勤成本来加以取生活质量和工作效率受到通勤状况的表现形式。影响的北京市通勤问题综合分析44. 1 通勤状况与收入水平的关系根据样本数据( 表 4 ) 分析，所得收入与通勤时间呈现出递减的关系，收入在 5 万元以下的受访者通勤时间在 1 小时以上的比例最高，而收入在 10 万元以上的受访者通勤时间在 0. 5 小时以内的比例最高。可以发现，高收入者能够选择居住空间的能力更强，通勤时间在均衡范围( 0. 5 小时以内) 的比例最高，而低收入者无法承担较高的居住成本，因而选择低居住成本的地区居住，而用更长的通勤时间代居住成本，因此该所得层次之受访者间在一小时以上之比例也较高。通勤时通勤

22、状况与根据本研究之访者之中，各个的关系数据显示，本研究 1068 位受层均有分布，具体情况见表 5。4. 2越长的受访者，通勤时间在以内的层时，比例逐渐有上升的趋势60 岁以上101城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010 城市管理 王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析通勤时间皆在一小时内( 图 8) 。小时以上所占之比例也越高( 图 9) 。教育程度越高，选择工作区位的能力越强，对表 5样本通勤时间与于生活及居住品质的要求也愈高，同时可能具有较高的所得收入，可以负担较高额的通勤成本，因此也较不要求居住地点一定要在

23、工作区位附近。反之，教育程度较低者，选择工作区位的能力较弱，可能仅在工作区位附近寻求居住空间即可，对于生活及环境品质亦无过高要求，因此经常迁就工作机会而选择居住地点。25 岁以下 26 35 岁36 45 岁(238 人)46 60 岁(220 人)60 岁以上(17 人)(314 人)(279 人)通勤时间10213211512215(88. 24% )2(11. 76% )0(0% )< 0. 5 小时(32. 48% ) (47. 31% ) (48. 32% ) (55. 45% )0. 5 1 小时1051008590(33. 44% ) (35. 84% ) (35. 71%

24、 ) (40. 91% )10747388> 1 小时(34. 08% ) (16. 85% ) (19. 46% ) (15. 97% )通勤时间会与成反比，亦 即越轻的受访者，能够忍受较长时间通勤的比例也越高越长之受访者可能由于身体状况因素，会较倾向在居住地点附近工作。由此观之，本研究之结果与Hamilton (1991) 认为年轻的工作者愿意忍受长距离通勤的结论相符合。图 9 通勤时间与教育程度的分布关系4. 4通勤状况与房屋权属的关系房屋权属是影响受访者在选择居住地点之重要因一，若房屋权属为自有时，受访者可能无需负担较高的居住成本; 并且房屋权属若为自有，表示受访者已在该地区购屋

25、，变换居住地点的可能性减少，因而工作有所转换之时，可能会出现职住空间不均衡的问题。另外，若受访者之房屋权属为租赁，代表受访图 8 通勤时间与的分布关系通勤状况与教育程度的关系4. 3本研究选择的问卷涉及的 1068 位受访者者每皆必须负担一定金额的房屋，以现今中，教育程度大多集中于大学，其次则为专科高职， 也占了一定之此例，显示北京市的工作者大部分都具有高职以上教育程度。以大部分受访者情况而言，房屋的金额高于通勤交通成本;同时房屋权属若为租赁，则代表该受访者随工作变换居住地点的可能性较高，也较有可能负担较高的居住成本而选择离工作地点较近的地区居住。而言，通勤时间在以内比例最少者为学历受访者，约

26、占 30. 56% ，其 次则为大学本科受访者，约占 40. 55% ，最多 则为高中及以下学历受访者，约占 63. 4% 。表 7样本通勤时间与房屋权属房屋权属租住自有其他通勤时间表 6样本通勤时间与教育程度< 0. 5 小时(477 人)0. 5 1 小时(380 人)> 1 小时(200 人)137(28. 72% )301(63. 1% )41(8. 6% )教育程度高中及以下(153 人)大专或高职(257 人)本科(550 人)及以上(108 人)通勤时间76(20% )258(67. 89% )46(12. 11% )97(63. 4% )28(18. 3% )28(

27、18. 3% )133(51. 75% )74(28. 79% )50(19. 46% )223(40. 55% )252(45. 82% )75(13. 64% )33(30. 56% )28(25. 93% )47(43. 52% )< 0. 5 小时24(12% )136(68% )40(20% )0. 5 1 小时由上表看出，通勤时间在 0. 5 小时以内的受访者，其房屋权属 为租赁的比例较高，约 占 28. 72% ( 表 7) ，而通勤时间在 0. 5 1 小时，1 小时以上的受访者中( 职住空间不均衡者) ，其房屋权属为租赁的比例则较前者为低，约占 20% 、12% 。由此

28、可知，> 1 小时根据上数之数据显示，若将 1068 位受访者以教育程度区分，可发现教育程度越高，通勤时间在一102城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析 城市管理 若房屋为自有时，就比较不容易继续改变居住的地点，因此该部分受访者通勤时间在 0. 5 小时以上 ( 职住不均衡) 比例也较高。若是以租赁方式选择居住地点，受访者选择距离工作地点较近之地区居住会比选择离工作地点较远的地区居住的比例高， 以较高居住成本来居住在距离工作地点较近地区。但是仍有受访者会选择距离工作地点

29、较远之访者对通勤状况在住房( 包括购房、租房) 、工作区位选择的影响程度评价。从图 12 中可以看出，在通勤对租用住房用房、工作的区位选择影响方面，受访者均表示通勤会存在一定的影响。其中，租房选择受影响的程度最大，其次是买房选择，通勤对工作的选择的影响程度在三者中最小。由此可知，在考虑居住区位时，由于更换居住地的可能性较高，租房地区租赁房屋，其推论为因为工作地点邻近地区房屋较高，所得可能无法负担，因而选择距者考量通勤因素，而愿意以较高的居住成本换离工作较远但房屋较低廉之地区租赁房屋，以较高之通勤成本来加以取代。取较低的通勤成本; 尽管购房者对通勤条件的考虑不如租房者强烈，但是也将其作为重要影响

30、因一;反而，通勤状况对工作区位选择的影响程度一般，可知，在选择工作区位时，通勤条件并不是人们主要的因素。图 10 通勤时间与租房比例的分布关系住房区位选择影响因素根据 1083 份有效样本数据显示，当受访者被问及如果再次购房时，对影响住房区位因素的选择分布如图 11，房屋价格是影响住房区位选择的最的因 素，有 331 人 选 择 此 选 项，占 有 效 样 本 的30. 56% ;247 人( 22. 81% ) 认为生活设施是否配置完备是其考虑标准; 另外分别有 182 人( 16. 81% ) 和 170 人( 15. 7% ) 考虑的主要因素是交通条件和工作地点;最后有 153(14.

31、13% ) 关注社区的周边环境或景致。4. 5图 12 通勤对住房、工作区位影响程度评价分布4. 7通勤成本过高的在回答通勤成本过高的时，获得有效问卷952 份。其中，324 人( 34% ) 认为是交通系统不合理所导致的;211 人( 22. 2% ) 归因于房价太高;191人(20% ) 认为是城市功能不合理的; 另外，分 别 有人 ( 9. 6% ) 、72人 ( 7. 6% ) 、50 人是住房偏僻、工91(5. 3% ) ，反映通勤成本过高的作偏僻、其他家庭成员通勤方向不一致; 最后，还有 13 人(1. 4% ) 认为有其他。5研究结论图 11 住房区位选择影响因素分布5. 1北京

32、市居住与就业的空间关系失衡通勤距离:根据本研究设计的表 8通勤对住房、工作区位影响程度评价分布表空间均衡关12345系的指标，在通勤距离上，实际调研得出北京租房买房工作38 人28 人65 人80 人104 人196 人238 人290 人344 人318 人320 人229 人380 人312 人220 人的平均单程通勤距离是 16. 28km，均超过了莱文斯顿和迪金两位学者分别划定的 6 8 英里( 9. 7 12. 9km) 和 3 10 英里( 4. 8 16. 1km) 的均衡工作通勤距离，所以从通勤距离的指标上来看，北京市4. 6通勤对住房、工作区位选择的影响程度评价表 8 中所的

33、是 1054 份有效问卷反映出受103城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010 城市管理 王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析的居住与就业的空间均衡性较差。从以上四项指标来看，从通勤的角度来北京当前的居住与就业的空间均衡关系，可以得出二者失衡的结论。北京市目前的职住分离程度正在不断扩大，通勤时间和通勤距离大大增加。5. 2 通勤模式主要以侧面通勤为主调研显示，侧面通勤模式占了整个有效样本的59% ，其中 491 个近郊侧面通勤样本中包括区内通勤 335 个，跨区通勤 156 个。近郊跨区侧面通勤占了近郊侧面通勤模式

34、比重的 31. 77% 。一般传统上假设，在单中心城市中，就业集中在位于城市中心地区，住宅区呈放射状分布在城市周围，居民的通勤模式以内 部通勤和内向通勤为主。调研结论与传统假设不相符合，可推知由于北市特殊的历史发展途径，内城区中存在大片历史 保护区域，再加上中关村、CBD、望京等几个北京主要功能区就业中心的集聚作用，以及居住郊区化趋势越来越凸显，近郊侧面通勤成为了北京市主要的通勤模式，这对于研究解决居住失衡问题的对策有重要的意义。图 13 通勤过高的分布的居住与就业空间均衡性未达标。通勤时间:本实际调研得出北京的平均单程通勤时间是 47 分钟，超过了本设定的30 分钟的均衡通勤时间标准，并且远

35、大于美国( 纽约最长，为 38. 4 分钟) 和欧洲( 英国最长，为 22. 5 分钟) 的主要大城市 ( 美国 普 查 署，2006; RAC， 2003) 。所以，从通勤时间的指标来看，北京市的居住与就业的空间关系失衡。尽管如此，样本显示受房价和生活设施是影响居住区位选择的关键5. 3因素访者实际感知通勤时间与理想的单程通勤时发现，在考虑居住的区位问题时，对通过间的分布趋势基本吻合，实际单程通勤时间的平均值仍然在理想值以内。可见，北京市居民在对较长通勤时间的接受程度正在不断强化。通勤类型: 通过本研究界定的两个类型的比 较，跨区通勤的市民占有效样本量的 50. 3% ，大于于目前大部分受访

36、者来说，房屋价格仍然是最主要的考量因素。居民在的所得收入约束下的是根据房屋价格的高低来选择居住地点。其次，居民较多的社区周围生活设施的配置情况，例如医院、学校、超市、商场、休闲场所区内通勤的市民所占比例。由于最理想的的等等，一个配套设施完善齐全的成熟社区比较能够吸引到居住在此定居。职住均衡情况就是市民全部实现区内就业和居住， 所以从该指标来看，北京市的居住与就业在空间关系上的倾向于失衡状态。居民满意度评价: 本研究在该项指标的设计方面设计了四个分项评价标准。在“当前通勤状况满交通便利条件和与工作的距离也同样是居民的因素，另外还有社区周围的环境、景致，选择此三项的居民比例接近。5. 4收入显著相

37、关关系、教育程度、房屋权属与通勤时间呈意度评价”指标上，约 60% 的受访者给出评价;在“改变通勤状况的意愿度评价”指标上，近 59% 的受访者都表示愿意改变当前通勤状况; 在“通勤成研究发现，收入水平与通勤时间呈现负相关关系。收入较高的人在均衡通勤时间内的比例较高。因为高所得收入者能够且愿意负担的居住成本比 低所得收入者高，因此可以选择就近居住在工作地点附近，以减少通勤之时间。反之，低收入受访者 由于无法负担较高居住成本，因此倾向选择居住成本较低的地区居住，而以通勤时间及通勤成本来加以取代居住成本。本对生活、工作造成影响评价”指标上，约 65%以上的受访者感知到繁重的通勤成本对生活、工作产生

38、影响。通勤是居住空间和就业空间是居住与就业的空间关系的桥梁，通勤状况的不合理性的外在表现，可知，通过对受访居民自身通勤状况的满意度，从该项指标来看，北京市104城市发展研究 17 卷 2010 年 12 期 Urban Studies Vol. 17 No. 12 2010王德起等:基于问卷的北京市居民通勤状况分析 城市管理 在城市演化过程中，由于居住和就业地点非同步变化，出现了职居空间不匹配现象，而如今北京与通勤时间呈现负相关关系。越轻的受访者，能够忍受较长时间通勤的比例也越高， 越长的受访者可能由于身体状况因素，会较倾向在居住地点附近工作。教育程度与通勤时间呈现正相关关系。教育程度越高的受

39、访者，通勤时间在均衡时间以内的比例越低。高学历的人选择工作区位的能力越强，对于生活及居住品质的要求也愈高，同时可能具有较高的所得收入，可以负担较高额的通勤成本( 例如选择乘坐私人汽车) ，因此也较不要求居住地点一定要在工作区位附近。以租赁方式选择居住地点，由于更换居住地点的可能性较大，受访者选择居住距离工作地点较近地区的比例，会比选择离工作地点较远的地区居住的高，以较高居住成本来居住在距离工作地点较近地区。市逐渐进入郊区化，人口在由中心城区向地区迁移的过程中，就业与居住的空间分离越来越明显，通勤问题已经成为影响居民生活质量的重要。但本次问卷在设计时没有涉及到居民对北京市通勤时间过长和成本过高的建议和意见。在下一步工作中拟再次设计新的问卷形式，不同出行方式人群对通勤的想法，以期为民众通勤模式提高通勤满意度提出合理建议。【参考文献】1 孟晓晨，吴静. 职住平衡的研究回顾及观点综述J. 城市发展研究，2009 ( 6 ) :23 28 .2 孙斌栋，潘鑫，宁越敏. 上海市就业与居住空间均衡对交通出行的影响分析J. 城市学刊，2008 ( 1 ) :7782 .3 马清裕，张文尝. 北京市居住郊区化分布特征及其影响因素 J. 地理研究，2006 ( 1 ) :121 130 .5. 5交通系统、城市勤成本不合理以及高房价提升通4 李