进入复赛以上的队伍初赛报告80燕赵

1、目录篇一 中国之帆 立于远洋4l一、中远.4二、中国远洋5篇二 中远大棋局7l一、“中国远洋”经营状况总述7二、巨帆之势 无力调头7（一）宏观风云变幻（二）中观业界霸主（三）微观四面楚歌优势转眼成空7地位无人可撼10断臂以求生存20篇三 断臂求生 能否迎来明日曙光26一、短期破釜沉舟 尚有一拼之力26（一）企业自身经营状况限制26（二）市场因素26l（三）效仿中海集运 变卖资产谋求.27（四）旗下各资产对利润的贡献程度27二、长期家无恒产 何以谋求未来31（一）资产处置方式有极大的风险。32（二）财务过大32（三）出售空间32（四）承债式增长34三、评价总述37篇四 何以解忧 唯有. 38l一

2、、管理层推卸责任38二、险恶的外部环境38三、比较亏损最多39四、管理才是本质39五、措施47篇五 写在最后的话51参考文献：52ll2摘要远洋连续巨亏这一案例加以详细研究，从多角通过度评析了中国远洋巨亏的及对策，旨在挖掘该背后隐藏的故事。全文共分五篇，遵循“案例回顾-环境分析-策略评价-根源挖掘-改进建议-后续总结”的顺序，起篇从案例回顾入手，充分回顾远洋巨亏始末、涉及主体及有关现象。第二篇通过对目前宏观大背景、行业情况以及远洋自身现状的阐述。第三篇立足短期与长期两个角度，评析了“断臂求生”策略的可行性。第四篇对案例始末、环境影响以及评价加以综合，旨在为其“断臂求生”策略挖掘内外部根源，并从

3、战略、公司治理和公司可持续发展路径等方面给予相关建议和改进措施。终篇远洋进行了总结与展望。由于所学有限，一些分析尚未深入。但总的来说，我们认为此报告对于研究中国远洋巨亏后采取“断臂求生”策略这一现象有较强的参考价值。2013 年 11 月3篇一 中国之帆 立于远洋一、中远中国远洋（）总公司,简称中远或 COSCO，成立于 1961 年 4 月27 日，至今，中远已经成为以航运、物流码头、修船造船为主业的企业，致力于为全球客户提供航运、物流服务的同时，还在船舶及海洋工程的建造和修理、码头、贸易、金融和等多个领域为客户提供优质服务。中远领先地位，是通过多年的累积，确立起在国际航运、物流码头和修、造

4、船领域的陆最大的航运企业，中国直管的特大型国有企业，全球最大的海洋公司之一，2011 年中国物流企业 50 强排名第一。2012 年在世界 500 强企业中排名第 384 位。4二、中国远洋1、中国远洋概况公司简介公司规模企业理念5企业的价值观全球发展，和谐共赢企业精神求是创新，图强报国企业使命物畅其流，传递文明企业愿景最强的物流服务商，最好的船务人企业精神务实，协调，创新，进取科学决策，全球战略，精益管理，永续发展服务理念专业化个性设计，人性化增值服务理念：取才多样化，育才多元化，成才多极化安全理念珍重生命，珍惜品牌，珍爱环境企业价值观为企业创造效益，为股东创造回报，为客户创造价值，2012

5、 年 9 月 30 日，中国远洋经营的干散货船舶运力合计 337 艘、3079.3万载重吨。其中，自有船舶 220 艘、1867.9 万载重吨；租入船舶 117 艘、1211.4 万载重吨。拥有最大规模散货团队。2000 年 3 月 3 日，“中国远洋”成立，2005 年 6 月 30 日在联交所主板上市（股票编号：1919），2007 年 6 月 26 日在上海所上市（股票编号：601919）。中国远洋目前通过下属各子公司为国际和国内客户提供涵盖整个航运价值链的集装箱航运、干散货航运、物流、码头和集装箱租赁服务。2010 年中国远洋入围“中国 25 家最受尊敬上市公司全明星榜”，位列第 17

6、 位。2、子公司全资子公司中远集装箱（“中远集运”）经营集装箱航运及相关业务。截至 2011 年底，中远集运经营船队经营 76 条国际航线、10 条国际支线，21 条中国沿海航线及 67 条珠角洲和长江支线。在中国本土，拥有货运机构近 300 个。在，网点遍及欧、美、亚、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候“无”服务。在全球拥有 400 多个及分支机构。中远散货（）（“中散”）中国远洋通过中散下的中远散货（“中散”）、青航运”）及远洋（“远洋”）经营干散货航运业务。于 2007 年 12 月 31 日，中国远洋经营 419 艘干散货船，其中 202 艘属公司拥有，217 艘属租入运力。总运力达

7、32,981,460 载重吨，为全球最大的干散货船队。中国远洋物流（“中远物流”）中国远洋通过控股子公司中国远洋物流（“中远物流”，本公司直接持有其 51%权益并通过中远太平洋间接持有其 49%权益），提供包括第物流及船舶、货运在内的综合物流服务。中远物流在内地29 个省、市、及建立了 400 多个业务分支机构。中远物流是国内最大的现代物流服务供应商。中远太平洋（“中远太平洋”）所主板上市的公司，本公司持有其约 51%权益）经营码头业务。截至 2007 年 12 月 31 日，中远太平洋在全球投资经营 27 个码头项目，总泊位达 140 个，世界排名第五。6中国远洋通过中远太平洋（“中远太平洋

8、”，一家于岛远洋（“青岛远洋”）、中远（）航运（“篇二 中远大棋局一、“中国远洋”经营状况总述中国远洋 2007 年登陆之后，曾在 2007 年和 2008 年分别创造 190.85亿元和 108.30 亿元的高利润,2008 年金融来袭，在运价的情况下，公司未司地位，没调整干散货和集装箱业务模式，为了确保全球最大干散化公采取止血动作，进一步保持大而不强的经营模式。因此，中国亏损的深渊。2009 年首现亏损 75.41 亿元，并垫底所有远洋便一步步上市公司；虽然 2010 年净利润 67.6 亿元，2011 和 2012 年，中国远洋又分别以104 亿元和 95 亿元的亏损蝉联这一，这是自中国

9、远洋回归5 年以来三度问鼎“亏损王”。二、巨帆之势 无力调头（一）宏观风云变幻 优势转眼成空1、金融2008 年 8 月，美贷两大巨头房利美和房地美股价，由此拉开了全球金融的序幕。贝尔斯登被收购，雷曼兄弟公司，通用汽车申请破产保护，一系列的打击蔓延全球。国际航运市场也不无例外的急剧萎缩，国际贸易增速放缓，航运业利润急速下降。的海干散货指数(Baltic Dry Index，缩写 BDI)，这个由的海航交所发布的指数是航运业的指标，是反映航运行业发展状况的重要指数。它是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重的综合性指数，干散装船运以钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、

10、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。BDI 指数主要有以下参考价值：BDI 指数是全球的缩影。全球过热期间，初级商品市场的需求增加，BDI 指数也相应上涨。BDI 指数与初级商品市场的价格正相关。也就是说，如果干散货价格上涨，BDI 指数一般也是要涨的。BDI 指数与指数、美国走势正相关。由于美国量在世界量中占比较大，美国较强时，BDI 较高。72008 年以来金融加上后来的欧债，全球性消费需求下降，原材料需求锐减，航运市场急剧萎缩，国际市场需求极度疲软，国际贸易增速放缓，而航运业承担着全球 75%以上货物贸易。这种国际贸易的放缓影响到了航运业货量和价格，使远洋航运业呈态势。因此，BDI

11、指数直线下降。当年 5 月 20 日BDI 指数曾攀高到 11793 点的历史，却在同年 12 月 5 日跌至 663 点。回顾2008 年干散货市场的 BDI 的变化就像过山车，这样戏剧化的变化直接影响了中国远洋的业绩。中国远洋在 BDI 达到顶峰的时候曾经，却在几内亏损七十多个亿。中远洋作为强周期性行业，这种宏观环境的变化会直接反应在其业绩上。2、政策近年来受全球增长放缓、国际海运市场持续拖累以及运力过剩严重。为促进航运业继续平等因素影响，我国航运业的宏观环境和总体状况持续稳快速发展，增强行业抗风险能力出台了一系列政策。（1）2011 年和各级地方相继出台了关于加快长江等内河水运发展的意见

12、、公路水路交通“十二五”科技发展和关于加快铁水联运发展的指导意见等一系列政策措施，并完成了“十二五”内河水运、沿海港口建设、水运科技教育和信息化建设、节能减排和环境保护、安全生产和应急体系等专项（2）交通部，覆盖了水路各个环节。今年 9 月发布关于促进航运业升级健康发展的若干意见，从运力调控、升级、市场监管、减轻企业负担、提高服务水平五个方面制定二十条意见，积极应对当前航运业场平稳健康发展。的严峻形势，促进国内航运市（3）ST 制度月 22 日，沪深的对象是出现财务状况或其他状况异常的上市公司。1998 年 4所宣布，将对财务状况或其它状况出现异常的上市公司股票进行特别处理，这类股票称为 ST

13、 股。该制度就叫做 ST 制度。*ST-公司经营连续三年亏损，退市。ST公司经营连续二年亏损，特别处理。8由于中远洋已经连续亏损三年，由于 ST 制度的存在，若 2013 年继续亏损， 退市。则3、汇率十月以来，依旧保持一种升级的状态，连续 4 次创新高，兑的汇率一度接近 6，对于的航运业来说，不断升值的可谓是雪上加霜。升值的影响，作为海运巨头，中国远洋的大部分收入都来自海外。受2013 年的前三季度，中国远洋因为汇兑损失了 1.33 亿。如 2011 年汇兑损失为4.65 亿元，财务费用因此增加了 5.85 亿元，而该年中国远洋亏损为 64 亿元。对于航运企业而言，升值，会带来以下几点影响：

14、将使以记账的外币货币性资产缩水，资产总额下降，财务费用增加，减少当期的净利润；将使； 的集装箱记账的外币负债缩水，造成负债总额下降，产生外币负债汇兑升值会体对于国内出口的需求，位于产业链下级业难免会收到冲击；航运业属于密集型和相对劳动密集型的行业，资产周转率低，船舶折旧费和人工费用是最主要的成本项目之一，升值，由于其固定性和刚性的特性，加大了以外币计算的营运成本。4、油价近期，国内原油价格一直呈震荡下跌走势。对于航运企业而言，燃油费用是其最主要的成本。2011 年，船用燃油的价格上升了 39%，中国远洋的总成本增加了 8.7%，而燃油成本增加了 34%。消耗了总成本为 718 亿，燃油费用占到

15、两成，为 171 亿，燃油成本的上升给公司业绩带来了冲击，当年中国远洋亏损了104 亿元。油价的上涨绝对造成了企业沉重的成本负担。9持续下跌的国际燃油价格必然会降低利好条件。的成本，为中国远洋扭亏为盈创造（二）中观业界霸主 地位无人可撼1、在中的地位航运业作为世界重要的基础性和服务性行业，是实现国际贸易的重要保障，在促进世界发展和人类进步中有着不可替代的作用。而航运业为中国的对外贸易发展，巩固世界主要贸易大国的地位提供了便利的服务，其兴衰荣辱与国内外总体的、贸易、和政策的发展态势关系密切。2012年，我国航运业整体平稳发展，水运货物周转量、水运客运周转量和港口货物吞吐量较 2011 年都有所增

16、长，同时，水运货物周转量占综合体系比重略有增长，水运客运周转量占综合吞吐量比重略有下降。体系比重略微下降，外贸货物吞吐量占港口货物2、水运分类按照分类标准（GB/T4754-2002），详见下表。表1航运业子行业分类（GB/T4754-2002）10业及代码子行业及代码行业描述4 水上运输业541 水上旅客运输5411远洋旅客包括：远洋客轮的旅客活动；以客运为主的远洋活动。5412沿海旅客包括：专门从事沿海旅客活动；以客运为主的沿海运输活动；市区以外的沿海渡轮客运活动；配备驾驶的沿海载客船只的出租活动；沿海游览、观光船的活动。5413内河旅客指江、河、湖、泊、水库的水上旅客活动。542 水上货

17、物运输5421远洋货物包括：专门从事远洋货物的活动；以货运为主的远洋活动；配备操作的远洋货轮的出租活动。5422沿海货物包括：专门从事沿海货物的活动；以货物为主的沿海活动；原油、成品油的沿海活动；干散货、液体散货、3、航运行业发展环境与行业技术环境分析船舶技术以安全、节能、减员为目标，船舶正在向快速化、大型化、专门化、高自动化和智能化方面发展，其发展趋势主要体现在：船岸、船舶管理智能化、船舶结构科技含量大、船舶性能提高、航速和载重量提高、更利于环保以及生产率和航海技术效益的提高。A、船舶方法的变化。除传统的陆标、天文作补充外，船上最主要)、差分 GPS(DGPS)。方法已经发展为子午仪和 GP

18、S(全球B、识别物标的变化。目前，识别物标己从普通的、ARPA(自动标绘仪)发展到将要大面积投入使用的自动识别系统(A1s)自动提供和接收会遇船舶的识别号、种类、位置、航向、航速、航行状态以及其他安全信息，且无盲区。C、航海资料形式的变化。电子海图和电子海图显示与信息系统出现，其可与 GPS、AIS 并用；可使、ARPA 的图像信息与电子海图迭加显示，根据需要可提供分层显示，能迅速确定本船位置；防搁浅，利于避让；很快出数据；可实现自动改正；电子海图与导航等其他系统相结合，自动航行将成为可能。D、航行方式的变化。传统的各种分散和手工的方式将由航行仪(简称 VDR，俗称船舶黑匣子)取代。一旦发生碰

19、撞等海损事故，VDR 能回放再现事故前后的车、舵、航向、航行轨迹和驾驶台通话等实时情况，其资料无法做假。E、航行值班要求的变化。综合船桥系统或自动驾驶仪的主要作用是当初始人工输入相关航路数据后，能使船舶自动沿着计划航线航行，并能在预定的转向点上11件杂货、集装箱；普通货物、品货物活动；配备操作的沿海轮船的货物出租活动。5423内河货物指江、河、湖、泊、水库的水上货物活动。543 水上运输辅助活动5431客运港口指专门为客运服务或以客运服务为主的客运服务公司、客运中心、客运站的活动。5432货运港口指货运港口的管理活动。5439其他水上辅助活动指其他未列明的水上辅助活动。自动转向，从而实现船舶驾

20、驶的高度自动化。港口、航道技术干线港口规模向大型化发展，港口布局向区域协同方向发展，港口结构向专业化发展，港口机械向大型、高效、自动化发展，港口管理向信息网络化发展。利用港口发展高新技术产业和港口工业群，使港口职能逐步由装卸、贮存扩大为对外开放和经贸、金融等多种功能，这是世界港口功能发展的大趋势。A、互联网技术。目前，条形码、集装箱、电子(EDI)和电子商务己被公认为国际贸易中最重要最基本的三大技术特征。电子商务是航运 EDI 技术发展的最终归宿，己被普遍认为将成为新世纪全球最大增长点之一。而作为数字技术的国际互联网，国外港口和航运企业一开始就自觉地利用这一技术，以适应网络对人类生活方式的冲击

21、。B、航行安全保障技术。其发展主要集中在如下两个方面：一是采用先进的技术，和预防海上交通事故的发生；二是采用现代搜救技术及时对各种海难进行救助。主要技术领域有：采用新材料、新技术、新工艺研制新型航标： 开发长距离、全天候、先进的导航系统；在主要港口和水域设置船舶交通管制系统。环保和可持续发展技术航运环保重点是解决船舶对海洋、港口水域污染问题以及海上溢油应急反应、水质、水处理等环境问题。目前，许多建立了溢油事故监视与系统，建立了港区定点和船舶、飞机巡回监视网络。广泛应用测试、红外/紫外线扫描等遥感技术。一旦事故发生，采用溢油应急计划，对海上和岸边的溢油进行治理。主要措施有：溢油应急过驳；施放围油

22、栏：喷洒抗溢油化学药剂； 使用水面浮油回收船：使用各种溢油回收装置(或撇油器)；激光点燃溢油；喷射高压水柱并喷洒油分散剂，冲刷受到污染的海岸，再用真空泵将油污水抽到油水分离器处理。4、2012 年航运市场运行分析（1）国际干散货市场方面，受放缓不利因素影响，以及整个航运业的运力过剩现象严重影响，全球大宗商品需求，特别是铁矿石和煤炭等的供应受到极大影响，其中陆铁矿石在 2008 年 1-9 月份一直保持在每月 4000万吨左右，到当年 10 月份陡降至 3062 万吨，之后到 2009 年 1 月份一直徘徊在3200 万吨左右。从 08 年 11 月至 09 年 6 月，我们出口连续负增长 8，

23、干散货运力出现供需严重失衡。2012 年，受货运需求下跌影响，运价仍保持低位， 供过于求的状态也未好转。（2）沿海干散货市场方面，受全球增长放缓、国际海运市场拖累以及运力过剩严重等因素影响，2012 年沿海市场总体十分，沿海12运价已退回到 2002 年水平，其严重程度已超过 2009 年金融期。海运业最时受沿海需求增速放缓与沿海运力严重过剩的影响，2013 年我国沿海散货市场运价进一步下跌，但同时由于沿海成本限制，沿海运价下跌的空间不大。保持合理、较快的增长将促使国内沿海干散货需求进一步增加，但是其增速将比 2012 年有所放缓。油品市场方面，2012 年国际油轮运量不仅延续了之前的，而且最

24、低位几乎与 2009 年相当。但我国油运市场进口量增加带来了较好的转运需求增长。2012 年，在国际油品需求恢复疲软、运力继续投放的影响下，供需比例会进一步失衡，同时伊朗、叙利亚等的势不稳定也会使得未来石油供给和油体的汽车、重型机械等产业然保持较高的加大对石油的战略储备等因素影响，预计这价走势不确定性因素增多。但新兴增速，同时以中国、为主的些利好因素的影响会带动对油轮的需求。整体上，油轮运价上升空间不大。未来国际油轮贸易将重点关注市场整体依然。，（3）集装箱市场方面，2013 年集装箱市场运力供给相对需求有所过剩，运价指数呈现不断回落走势，航线运价低于 2012 年水平。从 2012 年年初班

25、轮公司涨价决心和合作程度来看，2012 年新一轮的涨价计划明显优于2011 年。但2012年集装箱船运力供需仍处于弱平衡的状态，大规模新订单将在 2013 年陆续交付，使得 2013 年运力出现过剩。5、2012 年航运业竞争状况（1）航运业集中度情况航运业属于资金和技术密集型行业，船队建设初始投资巨大，规模典型。因此，集中度越高越具有优势。而近年来我国航运业集中度却呈现出逐步下降趋势。我国航运业集中度具体表现在：沿海干散货市场方面，近年来，中远、中海、中外运长航等三大央企在国内沿海干散货市场的运力投放增长较慢，而地方上货主投资设立的航运企业及以浙江为代表的中小民营航运企业，新增运力较多。截至

26、 2011 年底，三大央企合计拥有沿海万吨以上干散货船 194 艘851 万载重吨，占国内沿海万吨以上干散货船总运力已不足 20%（注：“十五”期间央企在国内沿海干散货运力份额在 50%以上）。市场的油品市场方面，油船经营主体则较为分散。253 家企业中，接近半数（122家）的运力总规模在 8000 载重吨以下；72 家企业仅有 1 艘油船，51 家企业仅有2 艘油船，两者占沿海油船经营者总数的 48.6%。经营 10 艘以上的油船的企业仅20 家。化学品船和液化气船的准入门槛较高，但大多数企业的总体规模仍然较小，特别是液化气船经营者，最多的仅有 6 艘船。集装箱班轮市场方面，由于集装箱班轮需

27、要企业有庞大的资金和稳13定的货源，集中度较高，市场表现为竞争。综上，由于市场需求放缓、运力严重过剩等多种因素，2012 年国际及国内航运市场持续，相应的也出台相关有利政策、鼓励航运企业兼并重组等多种措施来扶持我国航运企业渡过难关。（2）航运业进入与壁垒分析进入壁垒分析：投资门槛较低我国航运行业的进入壁垒主要来自抢先立足的航运企业的成本优势、专门性、码头设备、与客户的固有、完善的信息网络和地区经营经验等方面，我国航运业的进入壁垒相对不高。上述交通部出台提出适当放宽外商独资船务公司市场准入条件和经营范围，明确今后外国航运公司在华设立独资船务公司的门槛进一步降低，不必先行设立常驻代表机构外国航运公

28、司在其具有稳定货源或客源的对外开放口岸城市设立独资船务公司。我国航运业的进入壁垒进一步下降。这进一步加大了我国航运业运力过剩的。壁垒分析：性高，壁垒主要来自资产及的性和我国的我国航运业的管理体制两方面。航运业的资产都是比较的，企业行业有两种途径，一是把船舶当废品卖掉，显然不明智；二是把船舶卖给其他同类企业，但这样从整个市场来说运力没有变化。我国很多航运企业属于集体或地方，在行业时会碰到地方干预。因此，我国航运业存在较高的壁垒。（3）航运业竞争结构分析波特五力模型：供应商航运业的上游主要涉及石油、成品油等原材料，油价是航运企业最重要的成本因素。我国石油产量主要集中在中石油、和中海油三大。短期内我

29、国半行政半市场化的油价机制短期内仍难以改变。整体看，我国航运业对上游供14应商的讨价能力处于劣势，且长期内还价能力在一定程度行业内有大的。我国大型航运企业数量相对较少，主要集中了大批量中小型航运企业。大型企业占据了绝大多数的市场占有率，2011 年中国远洋、长荣海运以及其它三家亚洲航运公司达成一项协议，在亚欧贸易航线方面展开合作，以联手应对货运价格下降和运力过剩问题，表现了一定的竞争；而中小型的私营民营航运企业竞争激烈，同质化严重，甚至有无序竞争的情况出现。用户航运业的需求用户主要集中在煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品方面，这些行业的需求增长情况对于航运业的市场需求影响。由于影响，下游相关行

30、业的，对需求增长减少，而运力供给严重过剩，所以下游用户的谈判能力增强。2013 年，预计航运企业在与下游用户的中，讨价还价的能力并大幅。新进入门槛较低，威胁大上述证明了新进入门槛较低，新进的外商独资企业通过依托国外大型的航运公司，抢占航运市场的供应能力，对现有市场格局造成竞争威胁。但目前航运业正处于运力严重过剩期，航运企业正着手通过“瘦身”来度过亏损期，大规模运力建设的情况较少。航运业替代品较多替代品是指那些与客户具有相同功能的或类似功能的。由于航运业对内河航道有主要是煤炭、铁矿石、粮食、石油等大宗商品，只有铁路一定的分流作用。而鉴于水上在费用和能力上具有不可比拟的优势，其他方式对水上很大威胁

31、。尤其是海运而言无法产生实质性替代，从而对航运业无法表 航运相对与其他方式的优劣势及替代性比较15优点缺点适用性与航运的替代性铁路成本低，运载能力强速度慢，装卸次数多远距离，附加值低、时间要求不高的货物较高航空速度快成本高，装卸次数多远距离，附加值高、体积小、时间要求高，运载能力弱的货物较低公路速度快，卸载次数少成本较高短距离和中等距离附加值高、时间要求较高的货物较低管道无损耗、无污染、量大、成本低采用密封设备长距离，适合于大且连续不断运送的物资低航运成本低，运载能力强速度较慢， 装卸次数远距离、国际贸易附加值低、时间要求不高的货物6、航运业生命周期分析（1）航运业现状2011 年受运力过剩和

32、全球复苏出现波折的困扰，航运业已近历史底部。从行业周期看，目前航运业处于大后的期。（阶段 B期至期：需求达到顶峰，而订单也累积到阶段高点。此时如果需求受到冲击（比如1973 年石油、2007 年的次贷）导致，而运力开始陆续交付，船队规模不断扩张，供需严重失衡导致运价急剧下跌。此时，新造船市场出现造价急跌、撤单、延迟交付、缔约量下降等现象，行业从繁荣期开始陷入。图 航运业周期形成机制行业生命周期形成主要由供需态势决定，我们对未来供需走势为：对需求的：欧美紧缩政策，中国复苏的步伐总是存在波折，欧债带来欧盟各国带来对大宗商品需求减弱，中地产新政等紧缩政策都压制未来需求的增长空间。中长期来看，航运业需

33、求将随着全球温和复苏。的好转而对船舶供给的：航运周期和造船周期的错位造成未来的一两年仍有大量运力交付。而且随着航运的逐步复苏，交付运力的正常化会进一步加重运力供给。（2）航运业生命周期运行特点自 2009 年金融爆发以来，航运业整体都处于状态。2011 年四季度中国航运景气指数为 89.95 点，自 2010 年来首次跌入不景气区间，航运企业景气状况进入实质阶段，下行趋势明显。第四季度中国航运信心指数为 59.34点，大幅下跌至较为不景气区间，中国航运业的宏观环境和总体状况继续急剧恶化。16多图 2012 年预期中国航运景气状况船舶企业家信心跌至冰点，景气状况继续大幅2011 年以来，船舶企业

34、景气状况逐季。2011 年第四季度，船舶运输企业景气指数为 78.46 点，跌入较为不景气区间，船舶企业景气情况加剧。船舶企业信心指数为 15.56 点，船舶企业家信心跌入谷底，表明企业家对船舶行业经营环境和总体状况的未来发展极不看好，船舶行业可能将进入市场洗牌过程。图 各类型船舶企业景气指数状况航运市场长期，中国港口企业景气状况徘徊在下滑边缘中国港口企业景气指数尽管有所下滑，但依然保持在景气区间。但是在长期的航运市场环境下，港口企业景气状况也将严峻的考验。17图 各类型企业景气指数状况及航运服务企业景气状况震荡下行，经营信心渐失2011 年第四季度航运服务企业景气指数为 80.88 点，较上

35、季度大幅下滑 27 点，一举跌入相对不景气区间，航运服务企业景气状况急剧下行。同时，航运服务企业信心指数也大幅下跌至 49.31 点，直接进入较重不景气区间。图 中国航运服务企业景气状况短期内难言复苏根据中国航运景气指数显示，自 2009 年 11 月先行指数达到峰值之后，一路波动下探，一致指数也跟随其后不断下探，继续大幅下滑。根据先行指数与一致指数的时差关系，短期内航运业复苏的可能性不大。18图 中国航运景气指数图7、2012 年航运业区域发展我国内河航运主要集中在长江、珠江、淮河及黑龙江水系，占通航总里程的 82.3%。而沿海航线则以长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东

36、南港口群五大港口群为依托，形成了发达的内贸航线和国际航线网。2012 年长江水系沿江省市对发展水运特别是长江航运的重视程度越来越高，支持力度越来越大，长江航运迎来了前所未有的发展机遇，政策支持、法律保障、资金投入，发展环境得到极大；珠江流域内、广西、等省区也加大了航道建设投入。2012 年我国加紧在长江推进三个航运中心建设：重庆长江上游航运中心长江中游航运中心以及下游的上海国际航运中心，全面落实“十二五”中长江干线航道和珠江水系的基础建设项目。8、 航运业发展特征分析（1）在特征显著全球化的形势下，以全球采购、配送为特点的新兴已经成为世界生产与贸易的主要形态，而以航运为中心的相关物流在整个全球

37、供应链中占据了重要的地位。世界航运业已经成为全球化的主要载体，据统计，国际间贸易超过 90%通过航运实现，航运业已成为国际经贸的主要纽带，具有显著的特征。（2）行业周期性较强航运业的特征决定了航运市场和世界形势紧密。受世界周期波动的影响较大，并呈正相关关系，繁荣，航运业亦繁荣，反之亦然。19因此，航运市场具有较强的周期性，而且航运市场的周期性也与国际的周期性波动密切相关，同时，航运业的周期性波动也会通过供需关系的变化导致的（3）规模和资金价格的波动。和技术密集型产业船舶大型化和船载设备科技含量不断提高使得单船造价不断上升，而且技术的进步包括互联网的广泛运用，使得港口和相关物流系统的信息化程度也

38、日益提高，这些因素都决定了航运业的和技术密集型特征日趋明显。（4）涉及企业类型众多，业务交叉性强航运业并不是简单的水路概念，而是在国际供应链的背景下，中游航运企业通过整合上游船舶设备修造企业，和下游港口、临港物流企业的和服务，物流服务的产业集群。具体来说包括以船舶及相关设备的制造和修理为主的上游船舶企业，以船公司、船务和货运为主的中游航运企业，以港口和相关物流为主的下游港口和临港企业。上游船舶企业属于密集、劳动密集和技术密集型船业。整个行业基础投入较大，资金需求主要集中在固定资产投资以及船舶融资领域，对融资依赖度高。由于航运业、网络化的趋势，原本经营相对单一业务的中游航运企业都在向两端延伸，以

39、物流网络的形式参与国际竞争。从近些年的发展来看，下游港口企业以及临港的制造服务业综合功能得到强化，从而决定了对于金融服务的全面需求。（三）微观四面楚歌 断臂以求生存1、业务方面目前，中国远洋旗下下属子公司主要有着集装箱航运、干散货航运、物流、码头、集装箱租赁等服务。具体子公司营业状况如下：2012 年中国远洋主要子公司营业状况：元数据来源：2012 年报 1公司 2012 年实现营业收入 720.6 亿元，但归属于母者的净亏损为20资产总额所有者权益（归属母公司）营业收入净利润（归属于母公司）中远集运52,010,867,4952,549,224,70543,168,523,309-2,279

40、,578,290中散45,622,492,7399,707,013,51916,097,808,595-8,075,976,817中国远洋物流12,708,226,6825,901,272,2869,275,402,703528,742,466中远太平洋46,291,412,86824,839,054,5054,738,498,0152,156,090,59495.6 亿元， 其旗下业务干散货航运及相关业务收入为 160.9 亿元，亏损却达到77.7 亿元，占到了 2012 年整个亏损额的 81%，是 2012 年亏损的“罪魁祸首”。曾经 2007 年，中国远洋干散货业务的利润率曾达到过 39

41、.6%。但让人意想不到的是，2007 年至 2012 年这 6这一数值几乎直线下降，分别为 39.6%、32.4%、4.7%、16.9%、-11.7%、-27.9%，直接导致了中国远洋的不断巨亏。2013 年 4 月，中国远洋提出了对于干散货的船舶瘦身计划，希望可以借此中散货业务的困境。但是情况依旧不容乐观，根据 2013 年中国远洋中期报告公布的数据来看，干散货航运及相关业务亏损虽有所减少，由同比的亏损 34.24 亿元收窄至 19.17亿元，难的一年。依然保持亏损。从市场状况来看，2013 年的干散货业务恐怕仍是艰从 2013 中期业绩来一季度亏损 13.117 亿元远洋的集装箱航运及相关

42、业务亏损扩大，由第，扩大至 19.859 亿元。2012 年，集装箱航运及相关业务一共营收 484.5 亿元，亏损 15.3 亿元，对比 2011 年 63.6 亿元的亏损额，2012 亏损幅度有所降低，但从 2013 形势来远洋要想在集装箱航运业务上的依旧十分显著。物流、码头和集装箱租赁等业务是中国远洋一直经营较好的业务，2012 年， 这三项分别获得利润 5.9 亿元、6.8 亿元、9.9 亿元，此三项业务的利润一定程度上缓冲了中国远洋的整体亏损现状，但因为业务本身规模不大，对公司整体的扭亏影响幅度并不强。2、财务方面（1）历史回顾会计变更2009 年无会计政策变更事项，发生的会计估计变更

43、即本的干散货船舶的折旧年限原为 15 年，根据船舶使用情况并参考从事远洋业公司做法，经本公司董事会批准，将远洋干散货船舶的折旧年限由 15 年变更为 20 年。上述会计估计变更采用未来适用法从 2009 年 7 月 1 日起执行，上述变更减少本2009 年折旧费用 289,590,092.74 元，相应增加本2009 年度利润总额。2010 年会计政策有所变化、会计估计无变化，会计政策的变化主要是进行追溯调整，引起股东权益的变化。2011 年中国远洋会计政策变更事项，会计估计有所变更：21“经本公司三届二次董事会批准，本根据市场变化将船舶预计净残值由/轻吨变更为 380/ 轻吨。上述会计估计变

44、更采用未来适用法从 2011240年 4 月 1 日起执行。上述变更减少本2011 年度折旧费用 199,859,257.66 元，相应增加本2011 年度净利润 189,687,266.92 元（其中影响归属母公司股东的净利润 189,687,266.92 元）。”2012 年中国远洋的会计政策无变更，会计估计有所变更：“本公司所属子公司中远太平洋自 2012 年 1 月 1 日起调整了集装箱预计净残值。上述会计估计变更采用未来适用法，减少本2012 年度折旧费用 25,377,956.37 元，相应增加本2012 年度净利润 25,094,851.19 元。”2010 年未涉及存货跌价准备

45、的计提，2011 年、2012 年都有提到。中国远洋应计项目中所得税的递延：从上面的表格我们可以看出，2012 年相比2011 年利润总额增加了4.13 亿元，但是所得税费用却减少了 2.9 亿元，2011 年相比 2010 年利润总额减少了 170 亿元，但公司实际缴纳所得税费用仅下降了 1.7 亿元；与同为巨亏的 2009 年度相比，2011 年多亏损 15 亿元，所得税费用合计却要多出 6.1 亿元。这些不同年份所得税费用的反差暗示中国远洋也许在利用所得税费用进行盈余管理。近年来的数据表明，中国远洋从 2009 年开始一直在多交税来产生递延所得税资产，这将为未来年份公司使用递延所得税资产

46、抵税以增加税后利润埋下伏笔。从 2009 一直到去年，企业各个方面都反应出严重的问题。那么 2013 年中国远洋的财务状况又如何呢？（2）2013 年的现状综合能力指标2013 年，已戴上“ST”帽子的中国远洋如果再亏损一年，2014 年将被退市，因此公司管理层将业绩、实现 2013 年扭亏作为最的年度工作目标。2013 年第一季度，中国远洋财务费用同比增加 65.89%，主要是因为公司的债券利息及借款余额同比增加。另外公司转回资产减值损失及以前年度计提的坏账准备，资产减值损失同比减少 153.21%。公司在第一季度力图通过减少费用以保证利润，但期内，支付集装箱造船款及购置集装箱和码头设备款同

47、比增加，带动购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金较同期增加22中国远洋所得税费用（亿）年度按税法及相关规定计算得到的所得税递延所得税调整所得税费合计利润总额20125.481.927.4-73.9720114.85.510.3-78.120105.46.61292200931.24.2-63.1200834.3-4.829.5148.42,218,008,050.81 元。公司第一季度仍然有 20 亿元的亏损。此时，中远关联救助紧急展开。2013 年 4 月底，中国远洋本部完成出售中远物流 100%股权，取得投资的1,845,720,609.21 元；截止 2013 年 6 月底，所

48、属中远太平洋出售中远集装箱工业公司 100%股权取得投资2,960,254,937.33 元。通过出售公司优质资产及变卖股权，公司实现了减亏：2013 年上半年，中国远洋实现归属于母者的净利润为-990,003,784.54 元，同比减少亏损79.7%。归属于上市公司股东扣除非经常性损益的净利润为-4,757,013,804.17元，比上年同期减亏 10.9%。在行业不景气的情况下，中国远洋通过出售中远物流和中远集装箱工业现较大幅度减亏。股权，以及在成本等方面的努力，业绩同比实2013 年第二季度 ST 远洋综合能力指标从上表可以看出，公司第二季度基本每股向股东分红，今年分红的前景堪忧。净资产

49、为负数，中国远洋已经连续三年未率的平均由于税后利润的亏损仍为负数。（净资产率=税后利润/所有者权益）资产负债率高达 75.33%，企业靠借款维系的现状亟待改变。存货周转率较快，但总资产周转率只有 0.18， 公司的其他资产尤其是固定资产的周转率仍处在较低水平。到 2013 年第三季度，由于中国远洋出售 “中远物流”100%股权，不再合并其报表，应收账款余额较年初减少 39.06%。由于溢价变卖资产及股权，公司第三季度上年度总资产同期有所增加，但增加幅度不大；经营活动产生的现金流量23公司综合能力指标（：元）项目/报告期2013 中期项目/报告期2013 中期投资与收益基本每股（元）-0.10盈

50、利能力净利润率（%）-3.28每股净资产（元）2.2988总资产率（%）-0.60净资产率-平均（%）-4.07经营能力存货周转率10.49扣除后每股（元）-0.47固定资产周转率0.43偿债能力比率（倍）1.51总资产周转率0.18速动比率（倍）1.45资本构成净资产比率（%）14.04应收账款周转率（次）4.42固定资产比率（%）42.20资产负债比率（%）75.33净额亏损有所减少。2013 年第三季度 ST 远洋综合能力指标分析第三季度公司基本每股由第二季度的-0.10 降至-0.20，归属于普通股股东的当期净利润明显下降，公司第三季度经营活动并没有实现；应收账款周转率明显提高，主要是由于不再合并中远物流报表，应收账款减少。由于变卖资产，资产负债率较第二季度有所上涨,总资产率有所下降。存货周转率较上期上涨，说明企业销售情况有所变好，变卖资产使得固定资产周转率和总资产周转率也都有所上涨。2013 年三季度财务指标通过同期比较，2013年前三季度总资产较年初有小幅增长，主要是因为中242013 年 3 季度末2012 年度末三季度期末比上年度末增减（%）总资产166500536360.41165228060580.820.77归属于上市公司股东的净资产22356411112.1625