cn1具有多个带有流动力补偿的液压阀自动变速器

1、(19)中民*CN102159857A*(12)发明专利申请(10)申请公布号(43)申请公布日CN 102159857 A2011.08.17(21)申请号200980136956.1(74)专利机构 中国专利司 72001人 谭佐晞谭祐祥() 有限公(22)申请日2009.09.30(30)优先权数据12/245842 2008.10.06(51)Int.Cl.USF16H F16HF16K61/38 (2006.01)61/00 (2006.01)3/26 (2006.01)(85)PCT申请进入2011.03.22阶段日(86)PCT申请的申请数据PCT/US2009/058982 2

2、009.09.30(87)PCT申请的公布数据WO2010/042362 EN 2010.04.15(71)申请人 博格华纳公司地址 美国密歇根州(72)发明人 X·项M·考尼格W·乌考维奇D·C·梅勒斯权利要求书 2 页说明书 10 页附图 4 页(54) 发明名称具有多个带有速器(57) 摘要力补偿的阀的自动变一种自动变速器 (10) 具有至少一个阀，该阀包括 ：一个阀体 (110)，该阀体具有一个阀孔 (112) 以及至少一个(120)，以及至少一个出口 (124)，该出口被适配为提供与一种加压的流体源 (82) 的流体连通。一个阀门构件

3、(130) 被滑动地安置在阀体 (110) 内，该阀门构件包括至少一个阀门元件 (132)，该阀门元件具有一个外径以及一个计量面。该计量面被适配为控制加压的流体在阀体 (110) 的(120) 与出口 (124) 之间的(186) 安置的一个补偿。该计量面包括邻近外径力的环形空隙 (190)，该环形空隙是由在该外表面与一条线之间的一个导程角 限定的，该条线与该外表面相交并且与该环形空隙相切。CN 102159857 A权利要求书CN 102159857 A1/2 页1. 一种自动变速器 (10)，具有至少一个带有力补偿的阀，所述阀包括 ：一个阀体 (110)，该阀体具有一个阀孔 (112) 以

4、及至少一个(120) 和至少一个出口 (124)，该至少一个流体连通以及返回到该和至少一个出口被适配为提供与一种加压的源 ；以及流体源 (82) 的一个滑动地安置在所述阀体 (110) 内的阀门构件 (130)，该阀门构件包括至少一个阀门元件 (132)，该阀门元件具有一个外径 (186) 以及一个计量面 (188)，所述计量面 (188)被适配为所述加压的流体在所述阀体 (110) 的所述与所述出口之间的，所述计量面 (188) 包括一个补偿力的环形空隙 (190)，该环形空隙邻近所述外径 (186)而安置并且由在所述外径 (186) 与一条线之间测量的一个导程角 限定，该条线与所述外径相交

5、并且与所述环形空隙相切。2. 如权利要求 1 所述的自动变速器 (10)，其中所述导程角 落入在 0 度与 90 度之间的角度范围之内。3. 如权利要求 2 所述的自动变速器 (10)，其中所述阀门构件 (130) 进一步包括一个第二阀门元件 (136)、一个第三阀门元件 (138)、以及安置在所述第二阀门元件 (136) 与所述第三阀门元件(138) 之间的一个减小直径的区域(142)，所述减小直径的区域(142) 具有一个截头状，该形状从所述第三阀门元件 (138) 向所述第二阀门元件 (136) 的所述计量面延伸，这样使得所述截头径中。的减小直径的区域被融入所述环形空隙 (190) 的内

6、直4. 如权利要求 3 所述的自动变速器 (10)，其中所述截头状的所述减小直径的区域 (142) 是进一步由一个柄角 限定的，该柄角是在所述第二阀门元件 (130) 的一个半径与所述截头状的减小直径的区域(142) 的圆锥斜面之间测量的，所述柄角 落入30度到 74 度的角度范围之内。5. 如权利要求 3 所述的自动变速器 (10)，其中所述(120) 与所述出口 (124) 在位置上被安置在所述阀体 (110) 之内，并且所述阀门构件 (130) 相对于所述和所述出口作性地在所述阀体之内以便限定所述与所述出口之间的一种出口计量关系。6. 如权利要求 3 所述的自动变速器 (10)，其中所述

7、(120) 进一步包括由斜切角 限定的一个斜切边缘，该斜切角是在所述斜切边缘与垂直于所述阀孔的一条线之间测量的。7. 如权利要求 6 所述的自动变速器 (10)，其中所述斜切角 落入 0 度到 45 度的角度范围之内。8. 一种自动变速器 (10)，具有至少一个带有力补偿的阀，所述阀包括 ：一个阀体 (110)，该阀体具有一个阀孔 (112) 以及至少一个(120) 和至少一个出口 (124)，该至少一个被适配为提供与一个加压的流体源 (82) 的流体流通并且该至少一个出口被适配为提供向所述加压的流体源的返回 ；以及一个滑动地安置在所述阀体 (110) 内的阀门构件 (130)，该阀门构件包括

8、一个第一阀门元件 (134)、一个第二阀门元件 (136)、一个第三阀门元件 (138)、以及安置在所述第二(136) 与第三 (138) 阀门元件之间的一个减小直径的区域 (142)，所述第二阀门元件 (136)具有一个外径(186) 以及一个计量面(188)，所述计量面(188) 被适配为所述加压的液压流体在所述阀体 (110) 的所述至少一个(120) 与所述至少一个出口 (124) 之间的流2权利要求书CN 102159857 A2/2 页动，所述计量面 (188) 包括邻近所述外径 (186) 安置的并且由一个导程角 限定的一个环形空隙 (190)，该导程角是在所述外径 (186)

9、与一条线之间测量的，该条线与所述外径相交并且与所述环形空隙相切 ；所述减小直径的区域 (142) 具有一种截头状，该形状从所述第三阀门元件(138) 向所述第二阀门元件 (136) 的所述计量面 (188) 延伸，这样使得所述截头状的减小直径的区域被融入所述环形空隙 (190) 的内直径之中，所述环形空隙 (190) 以及所述截头状的减小直径的区域 (142) 被适配为当所述加压的流体经过所述阀体(110) 时为所述加压的流体的这些力提供补偿，从而所述阀提供所述加压的流体的一种稳定的并且精确的调节。9. 如权利要求 8 所述的自动变速器 (10)，其中所述导程角 落入 0 度与 90 度之间的

10、角度范围之内。10. 如权利要求 9 所述的自动变速器，其中所述截头状的减小直径的区域 (142)进一步是由一个柄角 限定的，该柄角是在所述第三阀门元件的一条径向线与所述截头状的减小直径的区域的圆锥斜面之间测量的，所述柄角 落入 30 度到 74 度的角度范围之内。11. 如权利要求9 所述的自动变速器，其中所述至少一个(120) 以及所述至少一个出口 (124) 在位置上被安置在所述阀体 (110) 之内，并且所述阀门构件 (130) 相对于所述至少一个(120) 以及所述至少一个出口 (124)作性地在所述阀体 (110) 之内以便限定在所述至少一个与所述至少一个出口之间的一种出口计量关系

11、。12. 如权利要求9 所述的自动变速器，其中所述至少一个(120) 进一步包括由斜切角 限定的一个斜切边缘，该斜切角是在所述斜切边缘与垂直于所述阀孔的一条线之间测量的，所述斜切角 落入 0 度到 45 的角度范围之内。3说明书CN 102159857 A1/10 页具有多个带有力补偿的阀的自动变速器0001发明背景00021. 发明领域0003本发明总体上涉及一种自动变速器，并且更确切地说涉及一种具有多个带有力补偿的阀的自动变速器。00042. 相关技术说明0005一般而言，陆地车辆要求由三个基本部件的动力传动系。这些部件包括一个动力设备( 如一台内燃发简称为“变速器”。发)、一个动力传输系

12、、以及多个车轮。动力传输部件典型地被扭矩和速度是根据车辆的牵引力要求在变速器中进行转换的。0006一些自控式手动类型变速器可以进行动力换档以在负载下进行换档。一种类型的自控式手动变速器 (AMT) 具有两个离合器，并且通常简称为双 ( 或者二重 ) 离合器变速器(DCT)。双离合器结构最经常是同轴并且协作配置的，以便从一个单一的发飞轮安排上取得动力输入。然而，一些设计具有同轴的双离合器组件，但这些离合器位于变速器主体的相反侧上并且具有不同的输入来源。无论如何，双离合器变速器典型地包括在两个输入轴的每一个上的一个动力传输组件，该动力传输组件在相伴随地驱动一个输出轴。每个离合器及相关联的齿轮组可以

13、被地换档和离合。以此方式，以一种自动变速器形式在多个档位间可获得不间断的动力升档和降档、连同手动变速器的高机械效率。因此，通过有效使用某些自控式手动变速器，可以实现性和车辆性能的显著提高。0007这种双离合器变速器结构可包括两个干的盘式离合器，各自通过它们的离合器执行器来地该双离合盘的接合与脱离接合。虽然这些离合器执行器可以是机电类型的，但由于变速器内的润滑系统需要一个泵，一些双离合器变速器利用了式换档和离合器。换档是通过在换档之前接合所希望的齿轮并随后接合对应的离合器来完成的。通过两个离合器和两个输入轴，在某些时候，该双离合器变速器可以同时处于两种不同的传动比，但在任何给定时刻，将只接合一个

14、离合器并传输动力。为了切换至下一个更高的档位，首先接合了在未被驱动的离合器组件的输入轴上的这些希望的齿轮，然后被驱动的离合器并接合未被驱动的离合器。0008 这要求将双离合器变速器配置为具有交互地安排在它们对应的输入轴上的多个前进传动比。换言之，为完成从第一到第二档的升档，该第一与第二档必须处在不同的输入轴上。因此，这些奇数档将与一个输入轴相关联而这些偶数档将与另一个输入轴相关联。考虑到这一惯例，这些输入轴一般被称作奇数轴和偶数轴。典型地，这些输入轴将所施加的扭矩传送至一个单独的副轴上，该副轴包括用来与这些输入轴齿轮相匹配的齿轮。副轴上的这些匹配齿轮与这些输入轴上的齿轮处于持续啮合。该副轴还包

15、括与该输出轴上的一个齿轮啮合地接合的一个输出齿轮。因此，来自发的输入转矩从这些离合器之一传送至一个输入轴，通过一个齿轮组传送到副轴并且从副轴至输出轴。0009 在 AMT 亦或 DCT 中的齿轮选择和齿轮接合与一种常规的手动变速器中的齿轮选择和齿轮接合是相似的。这些齿轮组的每组中的齿轮之一被安置在其对应的轴上，其方式为使它可以绕轴自由旋转。一个同步器也被安置在这个轴上靠近该自由旋转的齿轮，这样该4说明书CN 102159857 A2/10 页同步器可以选择性地将这个齿轮接合到轴上。大部分较新的 AMT 与 DCT 设计采用 6 个前进档位以及一个倒档位，这通过具有比先前设计更接近的多个变速齿轮

16、组来提供更高的效率和0010性。尽管自控式手动和双离合器变速器已经克服了与常规的变速器相关联的许多缺点，但已经发现以一种有效率并且成本有效的方式对这些自控致动的变速器进行和调节以实现所希望的车辆乘车者舒适性的目标是一件复杂的事情。在变速器中存在大量的事件要适当地定时和执行，以便平稳并有效率地进行每一次换档。0011此外，由于这些类型的自动变速器的来进行的，所以重要的是提供稳定的液体是通过制动该变速器中的不同部件。由于致动的装置以一种预先确定的以及一种精确的方式响应于为了致动它们而提供的给定，所以液体的确的造成了 AMT 或 DCT 变速器的确的运行和。直至这一点，在这些较新类型的自动变速器中建

17、立并维持一种稳定的液体已经证明是的。如先前提到的，采用了一个泵来为变速器的和致动提供加压的流体。另外，通过流体的一种二次来润滑和冷却这些离合器和齿轮组件。典型地，这个泵是由从发取出的动力来机械性地驱动的。因此，从这个泵传送的液体加。响应于发速度的增加随着泵送速度的增加而增0012为了着手解决由泵传送的液体随发速度的变化而改变，常规的双离合器变速器的供给回路包括多个阀。这些阀的功能之一是在管线中建立并维持一个特定的预先确定的。典型地在一种变速器的回路中采用的该类型的阀门通常包括可滑动地安置在阀体内的一个阀门构件，该阀门构件在阀体中的不同端口上来回移动以便在这些端口之间引导和流体的。由于泵的大小被

18、确定为提供空转时的必要并且提供随机速度增加而增0013加的，所以这些阀中的许多被设计为将多余的液流倾泄或泄放到泵的返回侧或吸入侧。这个动作最多仅提供了运行典型地不能适当地弥补中的总的变化的一种初步的调节。然而，这些阀的设计与回路内的流体的不同的作用并且不提供确保 AMT。更确切地讲，为了提供稳定或 DCT 变速器上的精确所必需的精确和稳定的液体的系统的管线0014，这些阀必须响应于这些力的变化，这些力的变化是由于在阀门侧和返回或吸入侧内的的变化而在回路中发生。力是当流体流经阀门时作用在该阀门构件的台面上的流体的相对力。流动力可以是或者稳态的或者瞬态的。稳态的力是在阀门构件上的流体的力，这个力是

19、由在阀门构件与及出口之间的阀门内形成的孔口的流体特性所导致的。这种稳态的力与在阀门与所形成的孔口的区域中下降的是成正比的。这种稳态的力总是作用在靠近阀门的方向上。由于相对恒定的一种稳态相关。状态，稳态的力与阀门构件的0015瞬态力是变化而流体中的力，这种力是在阀门构件被移动时并且是由于阀门内的区域的经过阀门的流体速度的变化而发生的。瞬态力的幅值与阀门构件的移动速度和变化成比例。瞬态力的方向取决于的变化。瞬态力与阀门构件的移动有关。0016当流体经过阀体时，这些力在这些阀上的作用是明显的。当流体经5说明书CN 102159857 A3/10 页过这些阀门时，这些固有的力作用在阀门构件的物理表面上

20、，并且所施加的力可以实际上影响阀门构件在阀体中的位置，从而致使它移动并且在这些阀中产生不稳定性。例如，来自泵的流体流量的增加可以作用在这些阀门构件表面上，迫使它们进一步打开，或者泵抽吸的增加可以致使阀门构件以一种不受的方式移动。由这些力引起的阀门构件中的进一步的变化。的移动导致了管线的不稳定并且当阀门构件尝试校正时造成0017在常规变速器中使用的阀门结构配置总体上是两种已知类型之一。不幸的是，两者都有某些缺点。这两种类型的阀门配置是基于它们如何物理地对液体进行“计量(meter)”的不同方法。法涉及已知为“计量”配置的阀门构件和端口的相互作用，其中阀门构件被设计为跨过该输入端口移动并且对该处的

21、液体进行计量，而阀门的返回或吸入侧端口是开放的并且是不受限制的。一个计量配置提供了对稳态的良好但是在调节瞬态力中总体上是不稳定的。另一种阀设计方案被已知为一种“出口计量”配置。对于一个出口计量配置而言，阀门构件被设计为跨过该抽吸 ( 输出 ) 端口而移动并其上的液体进行计量，其中阀门的输入端口是开放的并且是不受限制的。出口计量配置在瞬态力状态的过程中提供了良好的，但提供了稳态力的稳定波动以及随性较小的。这两种配置中的每一种中的阀门稳定性的缺乏引入了管线后的双离合器变速器的确的致动和。双离合器变速器在中可归因于这些性的可量化阀的低效率和不精确性是独特的的并且产生了车辆输出功率和的损失。因此，尽管

22、用来双离合器变速器中的液体的这些现有的阀门总体上对于预期的目的是起作用的，但它们对于力的波动而言仍是易受影响的从而造成变速器的不精确的。0018在 AMT 或 DCT 变速器中，这些阀大多经常稳态力，而瞬态力仅发生在某些运行周期中。因此，即使有上述的不稳定性，这种器变速器中所采用的最常见的设计类型。已经尝试通过计量配置是在常规的双离合计量配置来补偿作用在阀门构件上的瞬态力作用。然而，这些尝试大部分是不的并且以在稳态力中引入不稳定性为代价而仅对瞬态力作用做出补偿。因此，与 AMT 或 DCT 变速器中的阀一起使用的这些常规方法仍是低效率的并且易于受到液体的波动以及确的液压的影响，从而造成双离合器

23、变速器的确的。因此，在相关的技术中对于具有一种带有和瞬时力补偿的阀的自动变速器仍然存在着一种需要，这种力补偿为稳态状态均提供了稳定的液体。0019发明概述0020本发明的具有至少一个带有力补偿的阀的一种自动变速器克服了相关技术的缺点。更确切地讲，该和至少一个出口，该至少一个源的流体连通以及返回到该阀包括一个阀体，该阀体具有一个阀孔以及至少一个以及至少一个出口被适配为提供与一个加压的流体源。一个阀门构件被滑动地安置在该阀体内，该阀门构件包括至少一个阀门元件，该阀门元件具有一个外径以及一个计量面。这种计量面被适配为加压的的一个补偿流体在该阀体的与出口之间的。该计量面包括邻近该外径安置力的环形空隙，

24、该环形空隙是由在该外表面与一条线之间的一个导程角 限定的，该条线与该外表面相交并且与该环形空隙相切。0021以此方式，本发明的具有至少一个带有力补偿的阀的自动变速器提供的6说明书CN 102159857 A4/10 页优点是系统的高度稳定和精确的，而无论稳定状态以及瞬态状态如何。本发明包括一个成形的阀门构件和多个端口，它们将流引导通过该阀的方式为减小了在流经该阀门的流体的中的这些固有力的作用。这提供了极度精确和稳，这被转变为提高变速器和车辆定的的效率。系统从而导致变速器的精确并有效率的0022在阅读了以下结合附图所进行的说明之后将会很容易地认识并更好地理解本发明的其他目标、特征及优点。0023

25、附图简要说明0024图 1 是可以采用本发明的这些阀的类型的双离合器变速器的示意性图示 ；0025图 2 是用于自动变速器的一种代表性阀 ；回路的示意图，展示了本发明的不同的0026图 3 是本发明的处于一种一位置中 ；0027图 4 是在图 2 中示出的0028图 5 是在图 2 中示出的0029图 6 是在图 2 中示出的偿形状。0030详细说明调节器形式的阀的截面，展示了该阀门处于第阀的截面，展示了该阀门处于第二位置中 ；阀的截面，展示了该阀门处于第三位置中 ；并且阀的截面细节，展示了该阀门构件具有一种力补0031本发明总体上涉及一种用于机动车辆的自动变速器 ( 它包括一种采用了不同的阀

26、的系统 )，并且更确切地涉及一种具有多个带有力补偿的阀的自动变速器。一般而言，自动变速器形成了车辆动力传动系的一部分并且负责从原( 如一台内燃发) 获得一个扭矩输入，并且通过多个可选择的传动比将该扭矩传输给车辆的驱动车轮。对于车辆变速器 ( 这些变速器已经产生了一般被称为为自控式手动变速器和双离合器变速器的这些类型的自动变速器 ) 的演进，本发明克服了与变速器有关的这些不足和缺点，这些变速器具有的系统未考虑固有性地作用在系统中使用的阀门构件上的这些0032力。本发明的自动变速器具有一种系统，该系统采用了多个将系统中的力考虑在内的阀门，该自动变速器的一个实例被表示为一种双离合器变速器，它在图 1

27、 的示意性图示中总体上由 10 表示。本领域的普通技术应当认识到，尽管未在此展示，但本发明的这些阀可以与利用一个阀的所有种类的自动变速器一起使用来液体。关于这个实例，如图 1 所示，其中相似的标号表示相似的结构，双离合器变速器 10包括一个总体上以 12 表示的同轴双离合器组件 ；一个总体上以 14 表示的第一输入轴 ；一个总体上以 16 表示的、与该第一输入轴同轴的第二输入轴 ；一个总体上以 18 表示的副轴 ； 一个输出轴 20 ；一个倒档副轴 22 ；以及总体上以 24 表示的多个同步器。0033双离合器变速器 10 形成了车辆动力传动系的一部分并且负责从原( 如一台内燃机 ) 获得一个

28、扭矩输入，并且通过多个可选择的传动比将该扭矩传输给车辆的驱动车轮。双离合器变速器 10 通过同轴的双离合器组件 12 操作性地将来自发的所施加的扭矩或者引导到第一输入轴 14 上或者到第二输入轴 16 上。这些输入轴 14 和 16 包括一个第一齿轮系，这些齿轮与被安置在副轴 18 上的一个第二齿轮系处于恒定啮合。该第一齿轮系7说明书CN 102159857 A5/10 页的每一个齿轮与该第二齿轮系中的一个齿轮相互作用，以便提供用于传送扭矩的不同的传动比设置。副轴 18 还包括一个第一输出齿轮，该第一输出齿轮与安置在输出轴 20 上的一个第二输出齿轮处于恒定啮合。该多个同步器 24 被安置在这

29、两个输入轴 14、16 以及副轴18 上，并且这些同步器由多个换档执行器 ( 未示出) 操作性地以选择性地接合这些传动比设置之一。因此，扭矩被从发传送到同轴双离合器组件12 上、到输入轴14 或16 之一上、通过这些传动比设置之一而到达副轴 18 上、并且到达输出轴 20 上。输出轴 20 进一步将输出扭矩提供给动力传动系的其余部分。另外，倒档副轴 22 包括一个中间齿轮，该中间齿轮被安置在第一齿轮系之一与第二齿轮系之一之间，这就的一种相反的转动。这些部件各自将在以下予以更详细讨论。副轴 18 以及输出轴 200034图 1 中展示的同轴双离合器组件 12 包括一个第一离合器机构 32 以及一

30、个第二离合器机构 34。第一离合器机构 32 部分地实体连接到发飞轮( 未示出) 的一部分上并且部分地实体附接到第一输入轴 14 上，这样，第一离合器机构 32 能够操作性地并且选择性地使第一输入轴 14 与飞轮接合或脱离接合。类似地，第二离合器机构 34 被部分地实体连接到该飞轮的一部分上并且被部分地实体附接到第二输入轴 16 上，这样，第二离合器机构34 能够操作性地并且选择性地使第二输入轴 16 与该飞轮接合或脱离接合。在图 1 示出的一个实施方案中，第一和第二离合器机构 32、34 是同轴的并且是同心的，这样使得第一离合器机构 32 的外部壳体 28 装配在第二离合器机构 34 的外部

31、壳体 36 的内部。类似地，第一和第二输入轴 14、16 也是同轴的和同心的，这样，第二输入轴 16 是中空的并且具有一个内部直径，该内部直径足以第一输入轴 14 通过并且被第二输入轴 16 部分地支撑。第一输入轴 14 包括一个第一输入齿轮 38 以及一个第三输入齿轮 42。第一输入轴 14 在长度上比第二输入轴 16 更长，这样第一输入齿轮 38 以及第三输入齿轮 42 被安置在第一输入轴14 的一部分上，该部分延伸超过第二输入轴 16。第二输入轴 16 包括一个第二输入齿轮 40、一个第四输入齿轮 44、一个第六输入齿轮 46、以及一个倒档输入齿轮 48。如图 1 所示，第二输入齿轮 4

32、0 与倒档输入齿轮 48 被固定地安置在第二输入轴 16 上而第四输入齿轮 44 和第六输入齿轮 46 被可转动地轴承组件 50 上的第二输入轴 16 得到支撑，这样除非该伴随同步器被接合它们的转动是不受限制的，如将在以下予以更详细地讨论。0035 在一个实施方案中，副轴 18 包括与输入轴 14、16 上的那些齿轮相反的、或相对的齿轮。如图 1 所示，副轴 18 包括一个第一副轴齿轮 52、一个第二副轴齿轮 54、一个第三副轴齿轮 56、一个第四副轴齿轮 58、一个第六副轴齿轮 60、以及一个倒档副轴齿轮 62。副轴18 固定地保持第四副轴齿轮 58 和副轴齿轮 60，而第一、第二、第三、以

33、及倒档副轴齿轮 52、54、56、62 被轴承组件50副轴18 支撑，这样它们的转动不受限制，除非如将在以下更详细讨论的伴随同步器被接合。副轴18 还固定地保持一个第一驱动齿轮64，该第一驱动齿轮啮合地接合输出轴 20 上的对应的第二从动齿轮 66。第二从动齿轮 66 被固定地保持在输出轴 20 上。输出轴 20 从变速器 10 向外延伸以提供用于该动力传动系的其余部分的一种附接。0036 倒档副轴 22 是一个相对短的轴，该轴具有一个单一倒档中间齿轮 72，该倒档中间齿轮被安置在第二输入轴 16 上的倒档输入齿轮 48 与副轴 18 上的倒档副轴齿轮 62 之间并且与这两个倒档副轴齿轮啮合地

34、接合。因此，当这些倒档齿轮 48、62、以及 72 被接合时，倒档副轴 22 上的倒档中间齿轮 72 使得副轴 18 在与这些前进齿轮相反的旋转方向上转动，由8说明书CN 102159857 A6/10 页此提供了输出轴 20 的反向旋转。应该认识到双离合器变速器 10 的所有这些轴都被安置并且被旋转地紧固在变速器 10 中，这是通过某些方式的轴承组件，如滚柱轴承，例如在图 1 中以 68 示出。0037不同的前进档和倒档的接合和脱离接合是通过该变速器之内的这些同步器 24 的致动而实现的。如图 1 所示，在双离合器变速器 10 的这个实例中，存在着四个同步器 74、76、78、和80，这些同

35、步器用来通过这六个前进档和倒档进行切换。应该认识到，它们是多种已知类型的同步器，这些同步器能够使一个齿轮与一根轴接合，并且为了进行本文讨论的 目的所使用的具体的类型超出了本发明的范围。一般来讲，任何类型的通过一个换档叉或类似的装置能够移动的同步器均可采用。如图 1 的代表性实例中所示，这些同步器是双侧、双致动同步器，这样当它们从一个的或空档位置离开而到达右侧时将一个齿轮接合到它的轴上，并且当它们移动到空档位置的左侧时则将另一个齿轮接合到它的轴上。确切地参见图 1，同步器 78 可以被致动到左侧以接合副轴 18 上的第一反转齿轮 52，或者被致动到右侧以接合第三反转齿轮 56。同步器 80 可以

36、被致动到达左侧以接合倒档反转齿轮 62 或者被致动到达右侧以接合第二反转齿轮 54。同样，同步器 74 可以被致动到达左侧以接合第四输入齿轮 44 或者被致动到达右侧以接合第六输入齿轮 46。同步器 76 被致动到达右侧以将第一输入轴 14 的末端直接接合到输出轴 20 上，由此提供用于第五齿轮的一个直接的1 1( 一比一 ) 的传动比。不存在用来接合到同步器 76 的左侧的齿轮组。0038应该认识到，双离合器变速器 10 的操作是由某种类型的装置来完成的，如监视变速器 10 的功能性的一种电控单元 (ECU)，或者是由可能安装了双离合器变速器 10 的车辆的一种电控单元来完成。无论如何，本发

37、明的范围之外存在一种装置，它通过一个的方案或者一系列的方案( 本发明仅仅是其中的一部分) 来并操作这种双离合器变速器。该装置有能力提供用来操作变速器 10 的多个合适的电压、信号、和/ 或液体。0039因此，可以容易地看到多个组件或系统必须就位来双离合器变速器的运行。此外，由于这些离合器机构、齿轮组、以及变速器的其他机械部分是由在变速器内循环的流体冷却和润滑的，还必须存在用于这些目的的一种组件或系统。因此，应当认识到，双离合器变速器 10 包括一个电动回路以及额外相关联的结构以便地该变速器。例如，参见一种代表性的回路 ( 在图 2 中总体上以 88 表示 ) 的示意图，变速器 10 典型地包括

38、一个泵( 总体上以 82 表示)，该泵从一个流体贮槽抽吸并且产生一种加压的流体的。这种加压的流体被用作这些变速器组件和系统的液压致动和移动力，并且还用作变速器内的润滑和冷却介质。应当进一步认识到，泵 82 提供了加压的流体通过一个过滤器 84 和冷却装置 86( 如热交换器) 的输出。以此方式，泵82 将过滤的并冷却的流体提供为“管线”用于致动变速器内的这些不同装置并且提供一个冷却介质源。另外，该回路还可以包括多个阀门，这些阀门采用了多个滑阀类型的阀门构件以一个冷却器流体在回路 88 内的。这些阀可以包括( 但不限于)阀 90、一个润滑油调节器 92、一个致动器调节器阀 94、一个区域的螺线管

39、阀 96、一个可变力的螺线管阀 98、以及一个调节器 100。限制为在管线0040冷却器阀 90 的作用是将次级之下的一点处、作为一个来保护冷却装置 86。润滑油调节器 92着到离合器润滑油 / 冷却回路的。9说明书CN 102159857 A7/10 页致动器调节器阀 94 的作用是调节可以被指向一个换档致动器活塞的，该换档致动器活塞着在该变速器的这些档位之间换档。在图 2 所展示的实施方案中回路可以包括一对致动器区域螺线管阀 96。这些区域螺线管阀 96 典型地包括一个直接作。在这种情况中，这些区域控用的螺线管，该螺线管的作用是将一个阀来制的螺线管阀 96 可以被用于到达或者来自这些换档致

40、动器活塞的，这些换档致动器活塞使如以上描述的这些同步器接合或脱离接合。在图 2 所展示的实施方案中，该液压回路可以包括一对可变力螺线管阀98。这些可变力螺线管阀98 是一种类型的调节器阀，它采用了对抗螺线管的作用的反馈力。这些可变力螺线管阀 98 可以被用于向双离合器变速器的这些离合器提供直接的。因此，在离合器注油和冲程周期的过程中当离合器活塞移动时，经过可变力螺线管阀 98 的流量可以是高的。这些阀门各自可以被配置为容纳在0041回路 88 中所产生的力。将参见调节器 100 来详细地说明本发明被设计为将这些力考虑在内的特征。然而，本领域的普通技术将从以下说明中认识到这些特征还可以与这些阀门

41、90、92、94、96 和 98 结合使用。最后，参见图 2 所展示的回路 88，本领域的普通技术将认识到该回路可以包括用于和致动该变速器的不同部件的多个其他部件。这些部件及其功能总体上在相关技术中是已知的并且因此为了获得本发明的理解，这些部件的详细讨论不是必须的。因此，本详细说明的剩余部分将集中在采用本发明的这些特征的这些阀的一个代表性阀的结构上。0042更确切地讲调节器 100 的这些功能之一是适当地和稳定管线。压力调节器在图 2 中总体上用 100 表示。调节器 100 包括一个阀体 110，该阀体具有阀孔 112。阀孔 112 具有一个偏置端 114 以及一个致动端 116。该阀体还包

42、括被适配为提供与该加压的流体源的流体连通以及返回到该源的至少一个和至少一个出口。确切地讲，阀体 110 包括一个第一管线输入端口 118、一个第二管线输入端口 120、一个冷却器/ 润滑油输出端口 122、一个吸入侧输出端口 124、一个致动端口 126、以及一个调节端口128。将在以下予以详细讨论这些端口的操作性连接。0043 一个阀门构件 130 被可滑动地安置在阀孔 112 之内。阀门构件 130 具有多个阀门元件，总体上以 132 表示。这些阀门元件 132 被适配为加压的流体在阀体 110 的这些与这些出口之间的。应当认识到，本发明的调节器 100 可以被配置为调节用于这些及致动装置

43、、或者变速器的冷却和润滑、或这二者的管线。另外，如以上指出的以及以下更详细解释的，图 3 至图 6 中所展示的阀门结构还可以用于在本发明的变速器的系统中采用的其他致动阀。0044在一个实施方案中调节器 100 被配置为调节用于这些和致动装置二者的、以及用于变速器的冷却及润滑的。因此，这个实施方案包括三个阀门元件134、136、和 138，这些阀门元件对应地由第一和第二减小直径的区域 140 和 142 操作性地分离开。阀门构件 130 进一步包括一个偏置端 144 以及一个致动端 146。一个偏置复位弹簧 148 被安置在阀门构件 130 的偏置端 144 与阀孔 112 的偏置端 114 之

44、间的阀孔 112 中。0045在图 3 中调节器 100 被示出处于封闭的、非调节的位置中。应当认识到，当发和泵断开并且不提供时或者当发空转并且来自该泵的液体正在提供所希望的而不需要调节和排出任何多余的时调节器 100 可以处于这个位置10说明书CN 102159857 A8/10 页中，如由箭头152 和154 所指示，第一和第二输入端口118 和120 通过管线 150 与来自一个泵的加压的流体源处于流体连通。该供给与作为经过调节的管线通过管线 156 的延续部分与这些不同的和致动部件进一步，如由箭头 158 所指示。管线还被提供给致动端口 126 以及在阀体 110 的致动端 116 中

45、形成的通过管线 162 的一个致动室 160，如由箭头 164 表示。管线通过在 166处示意性地展示的一个可变放泄螺线管 (VBS) 被进一步提供到调节端口 128 上。VBS 166是一个电压或电流操作的螺线管，它将该泵输出的一小部分提供给阀孔 112 的偏置端114 以补充偏置弹簧 148 的力。VBS 166 被电动地为将一个特定部分的泵提供给偏置端 114 以设定用于稳态状态下的一个特定的经过调节的值。未由 VBS 166 提供给调节器100 的剩余部分的泵被泄放到回路返回贮槽中。VBS166 的可变控制特征管线总体上为可以任何给定的运行状态来调节的一个预先确定的输出或设置点。004

46、6如图 4 中进一步展示的调节器 100 的阀门构件 130 被示出处于一个第一调节范围内。应当认识到，当从该泵供给的液体增加到对于这些不同和致动部件的精确的而言是多余的点上时，阀门构件 130 在这个范围内运行。应当进一步认识到，总体回路的设计可以是使得这种情况在空转或刚好高于空转时发生。然而，在于提高的变速器效率的设计目标保持一致的情况下，在这个实施方案中，泵的大小被确定为在空转时提供适当的液体量并且变速器被配置为使得在空转时满足润滑和冷却要求并且泵0047的泄放在初始时不是必需的。当泵速和输出在非空转时增加时，偏置复位弹簧 148 的大小被确定为阀门构件 130 响应于施加到致动室 16

47、0 上的泵而移动进入该第一调节范围之内。另外，VBS 166 将一个预先确定的泵的量值提供给调节端口 128 来补充偏置复位弹簧 148 以便如所要求的阀门构件 130 的移动从而提供来自调节器 100 的所希望的输出。更确切地讲，在这个第一调节范围中，多余的泵通过冷却器/ 润滑油输出端口 122 和管线 170 而被泄放到冷却和润滑回路，由箭头 172 表示。当阀门构件 130 由作用在致动室160 上的移左侧时( 如这些图中所展示的)，当第一减小直径的区域140 达到阀体 110 中的冷却器 / 润滑油输出端口 122 并且一条路径 174 是开放时，该第一调节范围开始。阀门构件 130

48、的第一调节范围继续直到如图 4 所展示的一点，在该点中，第二减小直径的区域 142 刚刚要达到阀体 110 的吸入侧输出端口 124。如先前所讨论的，VBS 166可以将一部分的管线提供到偏置端 114 中以经过路径 174 的从而确保调节管线 156 中的输出管线如所希望的进行调节。应当认识到，阀门构件 130 响应于在非空转至低速度范围内保持的发速度而在该第一调节范围内工作。0048应当进一步认识到路径 174 是一种出口计量路径，其中输入端口 118 是开放的并且第一阀门元件 134 对冷却器/ 润滑油输出端口 122 上的进行计量( 调节)。如以上所指出的，出口计量配置更好地适合于为在

49、瞬态力的改变过程中提供良好的阀门稳定性。由于用于第一调节范围的运行包络线是在非空转和低速范围内，其中瞬态力状态是最普遍的，本发明的阀门配置利用了对于调节器 100 的第一调节范围的出口计量配置。尽管这些力在非空转和低速范围内具有极小的作用，但为了向稳定状态流动力提供更好的稳定性，第一减小直径的区域 140 包括一个切成圆弧的计量面 176，该计量11说明书CN 102159857 A9/10 页面使路径 174 平滑而不是具有急剧的 90 度过渡的阀门构件 136。因此，在非空转和低速范围内具有相对低的泵输出，本发明的冷却 / 润滑油路径 174 的出口计量配置为泵供给中的这些力提供了补偿，这

50、样使得阀门构件 130 是不受影响的并且调节器 100 可以在处于第一调节范围的同时向这些调节。和致动部件提供稳定的和精确的管线当发速度并且由此泵输出进一步增加到中等或更高的运行范围中时，所增加0049的泵将导致阀门构件 130 移动进入图 5 中所展示的一种第二调节范围中。在这一点，当阀门构件130 进一步向左侧移动时( 如在这些图示中所展示的)，一个具有出口计量配置的第二路径 178 被打开并且第二阀门元件 136第二输入端口 120 与吸入侧输出端口 124 和动路径 178力现在足够管线 180 处于流体连通，由箭头 182 表示。由于增加的以及第二流流体通过量来影响并且对调节器 10

51、0 的也增加了，这样使得稳定状态调节器 100 的运行具有负的作用。如以上所提及的，由于计量配置与瞬态力相比具有更好地稳态力的固有能力，并且稳定状态力在双离合器变速器应用中是主导的力作用，常规应用中的常见的设计选择是采用一种计量调节器的配置。然而，这种设计选择仍导致常规调节器与变速器安排遭受不那么主导但仍突出的瞬态力作用。0050相比之下，本发明的这些阀( 如调节器 100) 包括一种带有出口计量配置的100，该力补偿。因此，本发明的双离合器变速器包括一种具有出口计量配置的调节器调节器响应于瞬态力提供稳定性并且进一步包括力补偿，这种调节。力补偿还通过克服稳定状态力的作用来提供稳定的并且精确的0051如在图 6 中最清楚地示出，为了实现力补偿，阀门构件 130 进一步包括一种流动力补偿形状 184。更确切地讲，阀门元件 136 具有一个外径 186 以及一个计量面 188。计量面 188 被适配为加压的流体在管线输入端口 1