稳定下降五边进近程序

1、COSCAPNorth AsiaCooperative Development of Operational Safety & Continuing Airworthiness Programme航空承运人咨询通告主题：对非精密进近实施（CDFA）的航空承运人指南日期：2004年11月30日颁发人：COSCAP-NA项目办公室咨询通告编号：COSCAP NA - 0081. 目的a.传统的梯度下降进近是在净空剖面基础上实施的，这样的进近对于现代的涡轮航空 器和涡轮螺旋桨航空器来说并不是最适宜的。实施固定角进近剖面可以提供一个更 稳定的飞行航径、减少工作量并且减少风险。b.国际民航组织空

2、中导航程序一一航空器运行（PANS-OPS）中规定稳定进近时航空 器必须在特定高度上处于稳定的状态。作为最好的进近技术，稳定状态不应只存在 于特定的位置，而是应该处于一个持续的状态，应在进入最终进近轨道之后尽早的 达到稳定状态。最好的着陆操作要求航空器到达决断高度或稳定点，以便能够给飞 行员足够的时间来判断目视效果从而决定是着陆还是复飞。每一次进近过程中的航 空器相对跑道高度和位置都应尽可能的一致，以便使飞行员能够使用所有仪表进近 类型基本通用的标准运行程序（SOP）。c. CDFA的优势相对于航空器在达到下一个最低高度前实施逐步下降的急剧下降进近技术，这种稳 定下降五边进近技术有下述优势：1

3、. 此种技术通过使用简化的标准运行方法提高进近运行的安全水平;2. 此种技术减少飞行员的工作负担并提高其情景意识；3. 此种进近剖面在最终进近过程中能够提供更好的清障功能；4. 此种进近技术类似于ILS技术，包括复飞和相关的复飞操作；5. 此种进近技术能够与VNAV 进近实施程序结合；6. 当处于必须的固定角下降航道时，航空器高度使飞行员更容易获取目视 参照；7. 稳定状态下实施固定角下降剖面是所有进近类型中最安全的进近技术；8. 进近剖面能够节省燃油使用量；9. 进近剖面能够降低噪音等级。d. 该咨询通告涵盖了所有鼓励航空营运人制定标准运行程序，并且训练飞行员在其实施非精密进近程序时实施固定

4、角下降最终进近（CDFA）的信息。e. 该咨询通告可以被航空营运人作为制定所有机型在实施非精密进近程序时采取稳定下降五边进近（CDFA）程序的参考。f.现代航空器可以利用航空器导航系统，VNAV和其他导航系统来实施CDFA非精密进近程序。2. 相关民航规章（请插入所有适用于本国的相关规章）3. 背景介绍事故数据分析结果显示航空器在实施非精密进近时的事故率要比实施精密进近时发生的事故率高5 倍。出于安全的角度，航空营运人应该尽早停止使用梯度“ div-eand-drive 非精密进近程序。那些在非精密进近过程中还在继续使用上述方法的航空营运人”应尽早制定程序训练飞行员使用稳定下降五边进近（CDF

5、A）程序。所有机型均能使用固定率下降程序，即使只具备基本的导航能力。仪表进近程序通常通过机场所在地的城市、城镇或地区名字、机场名字、制定仪表进近程序或目视操作程序所依照的无线电导航设备类型缩写以及使用跑道的指定人来予 以确认。当为 RNAV 制定仪表进近程序时，要额外加上“RNAV ”缩写。如果程序只限于特定传感器，那么还要在下方用括号予以标注“ RNAV（DME/ DME”） 。对于VOR/DME RNAV程序，在额外加上的“RNAV或“ RNAWor/dme）”后面还要标明 VOR/DME ,并且当为 RNAV制定仪表进近程序时，还要注明 “RNP,并在下方用括 号标注 RNP 值 “RN

6、Po.3）"。如果运行需要，每个传感器或导航传感器综合显示都应有单独的航图。如果航线在水平或垂直方向上不同，那么就应该显示不同的航图。所以，不论机上其他导航设备能力如何，仪表进近程序所依据的导航设备总要作为实施所有仪表进近的主要导航设备。但是，机上其他导航设备可以提供主要导航设备所提供之外的辅助信息。国际民航组织对空中导航程序一一航空器运行（PANS-OPS）第一卷第三部第三章的3.5.4 段内容进行了修订。修订指出出于对净空非精密进近安全因素的考虑，此种下降程序设计应提供最佳的5%的五边下降坡度或者3 度的坡度稳定进近。进近航图中应显示最佳的稳定进近坡度信息。止匕外，修订还要求航空

7、营运人在其标准运行程序中应规定除使用测距仪（DME）等地面设备外，使用机载技术以利于在非精密进近期间实施最佳稳定进近坡度的具体指南。4. 稳定下降五边进近程序a. 非精密进近定义非精密进近及着陆运行：精确使用水平进近参照但不使用垂直参照的仪表进近b.临近Derived决断高度（高）（DDA（H）概念为了能够确保及时实施CDFA进近并减少可控撞地事故风险，该咨询通告还引入了新 国概念一一DDA （H）。飞行标准部门可以使用该咨询通告中提及的信息来帮助营运 人获取 VNAV 扩展运行的批准。航空营运人需要确定每个 CDFA进近的DDA （H）。DDA （H）的确定必须在越障高 度/高（OCA（H）

8、或最低下降高度（MDA）中的较高数值基础上增加一定的安全余 度，并且应确保有足够的安全余度以保证航空器在位于临近决断高度（高）决定实施复飞时不会低于规定的最低下降高度（高）。航空营运人可以为每个机型制定具体的安全余度并且为每个进近制定机型具体的临近决断高度/高 DDA（ H）。临近决断高度/高是位于营运人规定的高度上的进近航道和稳定下降剖面中轴线的一点。CDFA 允 许 航 空 器 在 规 定 的 下 降 航 路 从 五 边 进 近 点 （ FAF ） 到 临 近 决 断 高 度 （DDA）。临近决断高度（DDA）是指稳定进近的目视条件能够确保可以继续实施着陆的某一点；或在仪表天气情况下（IM

9、C）能够在确保航空器不会低于最低下降高度 /高(MDA(H)或当局规定的清障高度/高(OCA(H)中较高值的情况下能够开始并实 施复飞的某一点。飞行机组需要确认下降航路保持在进近航图中规定的所有梯度下降点或高于梯度下降点。图 1 是对典型的CDFA 剖面样例描述。COSCAP North Asia7典型的CDFA下降剖面DDA (H)=临近决断高度隔FAF =最终进近点MDA (H)=最低下降高度 隔，必须与各国民航当局规定的清障高度/高一致或高于清障高度/高OCA (H)=清障高度/高MAP =复飞点图1c.飞行技术持续下降进近技术可以应用在几乎任何一个规定的非精密进近过程中，只要下降航道

10、的控制有下述任何一种帮助： 进近航图提供基于地面估计速度而得出的推荐下降率； 航图中描述出下降航道为了利于上述要求的推行，营运人应提供结合相应地理信息、描绘相应交叉检查高度/高的航图，并且应对这些信息进行计算并以适当的可用的格式提供给飞行机组。在规定了梯度下降点的进近程序中要想达到持续下降飞行航道，应在通过FAF或者FAF在上升高度高the FAF crossed at an increased altitude heigh之后推迟下降过程。如 果飞机处于较高位置，空管应该确保保持一定的空距。对于使用精确电子下滑道指示的指定下降航道进近程序来说，(名义上是 3度航道) 下降航道应在飞行管理系统

11、数据库中进行相应的编码并且在整个进近过程中确保导航 精确性。结合实际的或估计的地面速度以及指定下降剖面/航路以及要求的下降率，进近 isflown by crossing the FAF configured and on-spee& 在必须做出着陆或复飞决定的位 置，要列出或要求下降率并到达临近决断高度/高(DDA(H)并且如果可以的话要观察任何一个梯度下降交叉高度。飞机应尽可能早得configured and on-speed且最好不要晚于FAF.为了确保处在适当的下降航道上，不驾驶飞机的飞行员在通过规定位置和其他指定点 时应宣布通过高度，宣布到达航图描述的相应位置的适当高度或高。

12、驾驶飞机的飞行 员应及时地适当调整下降率。确保不晚于到达临近决断高度/高（DDA （H）时开始复飞操作的一种做法是不驾驶飞 机的飞行员在到达100英尺高度高于DA/MDA时宣布临近最低下降高度。根据所要求的目视参考要求，航空器应处于不需要再做太大或不做任何高度或推力/动力调整就可以穿越DDA（H）并低于MDA（H）的位置。当临近决断高度/高（DDA（H）没有规定目视参考要求时，要立即实施复飞。在到达 临近决断高度/高（DDA（H）时，如果没有必需的目视参考就必须立即实施复飞，从 而保证航空器不会低于最低下降高度。启动与复飞垂直剖面相关的操作不应晚于到达营运人规定的进近临近决断高度/高（DDA（

13、H）。在没有到达复飞点（MAPt）时任何与复飞相关的转弯操作都不应启动。复飞点应位于跑道端口前。如果航空器处于最佳的飞行航道上，那么可以在到达临近 决断高度/高（DDA（H）之前接近复飞点。在此种情况下必须立即爬升。低于最低下降高度/高（MDA（H）下降在非精密进近期间，驾驶飞机的飞行员（PF）既要操纵航空器又要监视自动驾驶仪（AP）的运行状态；没有驾驶飞机的飞行员（PNF）负责获取并喊出目视参考。只有在驾驶飞机的飞行员获取必需的目视参考时才允许继续实施低于最低下降高度/高（MDA（H）的进近。注：有些机构使用监督驾驶员（PM）而不是没有驾驶飞机的飞行员（PNF）如果在达到临近决断高度时没有足

14、够的目视参考的话，应：开始复飞爬升；并且继续处于进近轨道直至高于 MAP （以确保在复飞过程中清除障碍物）并实施规 定的复飞程序。在到达复飞点和进近航图中显示的最低高度之前不应转弯，直 至到达指定的高度。MAP飞行，但也国际民航组织规定尽管飞行机组在实施规定的复飞程序之前应高于 不排除越过复飞点（MAPt）在高于程序规定的高度/高上飞行。训练营运人应确保在实施CDFA之前每一个飞行机组成员都应该进行: 适当的训练和检查，包括与前面提出的运行相关的技术和程序训练； 当营运人被批准实施CDFA时，营运人进行的熟练检查应至少包括一次 CDFA着陆或复 飞。进近应飞抵最低的临近决断高度 /高（DDA（

15、H）;并且如果在模拟机上实施进 近，应使用批准的最低RVR/可视距离； 在飞行员初始训练和复训期间，必须强调持续下降航道和进近稳定性的政策要求。并 且在运行手册中应包括相关的训练程序和标准运行程序； 训练期间应该强调制定并推进机组合作程序和 CRM的必要性，从而能够保证准确地下 降航道控制并符合营运人运行程序规定的将飞机处于稳定状态的要求。训练期间应对飞行机组强调： 需要随时保持情景意识，尤其是垂直和水平剖面参考； 在整个进近过程需要保持良好的沟通渠道； 尤其在每一个人工操纵的下降阶段，需要具备保持准确下降航道控制的能力。没有驾 驶飞机/未操纵飞机/监督飞行员应通过下述方式帮助进行良好的飞行航

16、道控制：监控所有进近过程包括在着陆过程中低于临近决断高度/高（DDA（H）的飞行航道状况；在实际通过range/U度或高交叉检查点之前应对每一个高度/高的交叉检查进行沟通； Prompting as appropriate changes to the target rate of descent.在到达临近决断高度/高（DDA（H）时应采取以下行动： 需要确保最晚到达临近决断高度/高（DDA（H）时要作出复飞决定，从而避免低于最 低下降高度/高（MDA（H）的临时下降，尤其遇到非常早的复飞点的情况下（使用 “进近最小值”呼叫）； 了解如果在到达临近决断高度/高（DDA（H）缺少必要的目视参考时，需要立即实施 复飞； 了解结合复飞点（MAPt）飞抵临近决断高度/高（DDA（H）的CDFA的重要意义； 了解在实施结合复飞点（MAPt）飞抵临近决断高度/高（DDA（H）的CDFA时，尽早 复飞的潜在意义； 了解对于那些要求最后改变构型和/或速度以确保飞机处