第二章 车舵锚缆拖船在操船中的运用

1、第二章第二章青岛远洋船员职业技术学院青岛远洋船员职业技术学院第一节 螺旋桨的作用 船舶阻力和螺旋桨的推力 主机功率和船速 螺旋桨的致偏作用 侧推器的使用一、船舶阻力与螺旋桨的推力基本阻力R0和附加阻力R两部分R=R0+R （1）基本阻力）基本阻力R0：基本阻力R0由摩擦阻力Rf、涡流阻力Re和兴波阻力Rw构成，后二者也被称为剩余阻力或压差阻力R0= Rf + Re + Rw一、船舶阻力与螺旋桨的推力摩擦阻力摩擦阻力Rf: 船体对水运动时，由于水的粘性，在船体周围水和船体湿表面之间产生的阻力。它的大小取决于船体的湿水面积、船体的粗糙度和船速，与船体湿表面面积成正比，与航速的1.825次方成正比。

2、约占总阻力的70%80%左右。 涡流阻力涡流阻力Re ：船体表面形状急剧变化处产生涡流，这种涡流形成的阻力称为涡流阻力。该阻力与船体的形状和对水流的位置有关，所以又称为形状阻力。它的大小与航速的平方成正比。涡流阻力一般不足总阻力的10%，船型优良的船可控制在5%以下一、船舶阻力与螺旋桨的推力兴波阻力兴波阻力Rw：沿船体首尾方向由于兴波而构成压力差所产生的阻力称为兴波阻力。兴波阻力RW约与航速的46次方成正比。随着船速的提高，兴波阻力所占比重将增大。 当吃水一定时，基本阻力R0与船速有关 。船速较低时，摩擦阻力Rf占主导，基本阻力与船速近似线性变化；船速较高时，兴波阻力Rw占主导，基本阻力随船速

3、的增加而急剧增加一、船舶阻力与螺旋桨的推力（2）附加阻力）附加阻力R ：由污底阻力RF、附体阻力RA、空气阻力RX和汹涛阻力RR四部分组成R= RF+ RA + RX + RR污底阻力污底阻力RF ：水下船体生锈及海洋生物附着其上而增 加的阻力称污底阻力。附体阻力附体阻力RA ：指由于舵、舭龙骨及轴包架等附体对水 运动而增加的一部分阻力。与附体多少、大小有关。空气阻力空气阻力RX ：指空气作用于水面上的船体及上层建而 产生的阻力。与相对风速有关，占总阻力的24。 汹涛阻力汹涛阻力RR ：船舶在风浪中航行，由于风、浪的作用 及船身的剧烈摇摆运动而产生的阻力。与波高有关一、船舶阻力与螺旋桨的推力（

4、1）螺旋桨推力）螺旋桨推力:水对螺旋桨的反作用力在船首方向的分量就是推船前进的推力T。吸入流吸入流范围较宽、流速较慢、流线平行排出流排出流范围较窄、流速较快、流线旋转一、船舶阻力与螺旋桨的推力（2）滑失）滑失S: 螺旋桨理论上应能前进的速度nP与螺旋桨实际对水速度Vp之差（也可解释为：螺距P与进程hp之差，即S=P-hp ）即：S=nP-VS=nP-Vp p=nP-V=nP-Vs s(1-(1-p p) )n-螺旋桨转速P-螺距Vp-螺旋桨对水的实际速度Vs-船对水速度p-螺旋桨处的伴流系数一、船舶阻力与螺旋桨的推力（3）滑失比）滑失比Sr:滑失速度与理论上可以前进的速度nP之比（也可解释为：

5、滑失与螺距之比，即Sr=P-hp/P ）即：S Sr r=nP-V=nP-Vp p/nP=1-V/nP=1-Vp p/nP/nP（4 4）虚滑失）虚滑失SS和虚滑失比和虚滑失比Sr:不考虑螺旋桨处伴流的影响，用船舶对水速度Vs代替螺旋桨对水的实际速度Vp。S=nP-VS=nP-Vs sS Sr r= S/nP=nP-V= S/nP=nP-Vs s/nP/nP一、船舶阻力与螺旋桨的推力（5）滑失比对螺旋桨推力、转矩和舵效的影响）滑失比对螺旋桨推力、转矩和舵效的影响螺旋桨的推力和转矩取决于螺旋桨的转速和螺旋桨的滑失比当螺旋桨的转速一定时，船速越低，螺旋桨的滑失比就越大，螺旋桨的推力和转矩也就越大。

6、当船速为零，螺旋桨的推力和转矩达到相应转速中的最大值。降低船速、增加主机转速（提高滑失比）可以提高舵效螺旋桨处的伴流增加时，滑失比增大，可以提高螺旋桨推力；但伴流降低了舵处的来流速度，因而会降低舵效滑失越大，螺旋桨的推进效率越低；注意避免使主机超负荷工作而损坏主机一、船舶阻力与螺旋桨的推力 虚滑失比是表征不同航行状态下作用于螺旋桨负荷的参数，船舶在海上航行时，船上经常用虚滑失比来计算船速，一般以百分数表示滑失比。 影响滑失的因素：滑失与船速有关，而船速与船舶的阻力有关，阻力越大，船速越低，滑失越大。因此船舶污底越严重、遭受的风浪越大，滑失也越大。二、主机功率和船速二、主机功率和船速二、主机功率

7、和船速二、主机功率和船速主机以港内功率和转速在深水中航行的静水船速；也称为备车速度或操纵速度 在港内航行，“微速前进”的功率与转速是主机能发出的最低功率，最低转速；一般港内船速要比海上船速低，其主要原因：港内航行阻力增大，为了减小主机扭矩而降低船速港内机动航行时频繁用车，为了保护主机而降低转速一般港内最高主机转速为海上常用转速的 7080, 港内倒车最高主机转速为海上常用转速的 6070二、主机功率和船速C0=K02/3 Vs3单位时间内的主机燃油消耗与船速的立方成正比CD=K02/3 Vs2D航程D一定时，整个航程中主机燃油消耗与船速平方成正比三、螺旋桨的致偏作用三、螺旋桨的致偏作用螺旋桨盘

8、面中心距水面的垂直距离称为螺旋桨的沉深h。沉深h与螺旋桨直径D之比h/D称为沉深比。hsDP三、螺旋桨的致偏作用螺旋桨上桨叶露出水面(h/D0.5)或空气吸入(h/D0.65-0.75) ，致使上桨叶的转力小于下桨叶的转力）进车时，该力推尾向右，使船首向左偏转；倒车时，该力推尾向左，使船首向右偏转。左旋式单车船的偏转方向与上述影响相反。正车倒车右旋单车船右旋单车船沉深比：沉深比：当h/D0.650.75时，桨叶距水面较深，空气不易吸入，该力很小；当h/D0.650.75时，随着h/D的逐渐减小，沉深横向力明显增大，h/D越小，该力越大。螺旋桨的进速、转速及滑失：螺旋桨的进速、转速及滑失：滑失越

9、大，该力越大，即该力随着桨叶进速的降低、转速的提高而增大。螺旋桨启动时，该力显著，随着船速的增加逐渐减小。螺旋桨旋转方向：螺旋桨旋转方向：该力在倒车时比正车大。其他：其他：该力受螺旋桨工况影响（螺旋桨处水面遮蔽程度、桨叶切面形状等）极为明显，而与操舵无关。伴流是伴随船体运动而产生的追随性水流伴流在螺旋桨的分布特点：左右对称，上大下小伴流在螺旋桨盘面处的分布规律，致使上桨叶的转力比下桨叶大）进车时，该力推尾向左，使船首向右偏转；倒车时，该力推尾向右，使船首向左偏转（尚有前进余速时）（尚有前进余速时）左旋式单车船的偏转方向与上述影响相反不论进车还是倒车，伴流横向力均是一个较小的量正车正车倒车尚有余

10、速倒车尚有余速右旋单车船右旋单车船伴流横向力的大小与伴流在螺旋桨盘面上下部的差值成正比。船速越高，伴流上下的速度差也就越大，则伴流横向力也就越大。在伴流存在的前提下，螺旋桨转速越高，上下桨叶的转力差值越大，伴流横向力也就越大。V型船尾伴流上下相差较大，伴流横向力大；而具有U型船尾、导流管的船舶，船尾伴流上下相差较小，该力也很小。有伴流，才有伴流横向力。在船舶静止或后退中，船尾伴流可以忽略，伴流横向力也可以忽略。n 进车时，排出流冲击舵叶，舵叶右下侧的冲角比左上角大n 倒车时，排出流冲击尾部船体，尾部船体上肥下瘦，致使右上侧所受冲角和面积均比左下侧大）正车、倒车时，排出流横向力均推尾向左，使船首

11、右偏左旋式单车船的偏转方向与上述影响相反总体而言，在船速较低时，排出流横向力是个较大的量船尾型状：倒车时，V型船尾该力大。吃水：浅吃水状态下，舵叶部分露出水面，进车时，排出流横向力使船舶偏转明显n 吸入流沿船尾型线由船底向上呈斜上方向汇集于螺旋桨的盘面上，于是在进车时，右半圆螺旋桨呈顶流（推力变大），左半圆呈顺流（推力变小），使得螺旋桨左右推力大小不一致，从而出现推力中心偏位而产生横向力T）进车时，推力中心偏右，使船首左偏前进中倒车时，拉力中心偏左，使船首左偏中心偏位的方向与螺旋桨的旋转方向一致船速越高，转速越高，推力中心偏位越明显PT进车时进车时倒车时倒车时螺旋桨横向力的致偏作用（右旋螺旋桨

12、横向力的致偏作用（右旋FPP螺旋桨）螺旋桨）FPP双车船多采用外旋式CPP双车船多采用内旋式双车船的双车均以相同的转速进车或倒车时，各自产生的横向力相互抵消双车船中的一舷进车而另一舷倒车时，利于转头三、螺旋桨的致偏作用 伴流横向力、排出流横向力和推力中心偏位横向力较小 空载和轻载、h/D较小时，沉深横向力较大，船首左偏 重载时，沉深横向力较小，船首几乎不偏转 伴流横向力(首右偏)、排出流横向力(首右偏)和推力中心偏位横向力(首左偏)增大 沉深横向力减小n 不论出现左偏或右偏，均可用23度舵角加以克服保证船舶直航。 伴流横向力、推力中心偏位横向力较小 排出流横向力(首右偏)、沉深横向力(首右偏)

13、都使船首右偏 伴流横向力、推力中心偏位横向力较小 排出流横向力、沉深横向力都减弱，仍使船首右偏，最后进行向船尾左后方的大直径旋回。n 后退中的舵力，一般不能制止船首向右偏转 排出流横向力较小 伴流横向力(首左偏)、推力中心偏位横向力较大(首左偏) 尾吃水较浅(h/D小)，沉深横向力较大（首右偏） 总体偏转不定，此阶段用舵可以克服 伴流横向力、推力中心偏位横向力减小 排出流横向力(首右偏)、沉深横向力都增大(首右偏)n 倒车排出流大大降低了舵处的来流速度，舵效极差，因此即使操舵也无效果对右旋FPP单桨船而言，其左旋回直径较右旋回直径为小，原因： 推力中心偏位的横向力使船首左偏 与右旋回比较，左旋

14、回时舵力较强三、螺旋桨的致偏作用四、侧推器的使用1.侧推器的分类侧推器的分类：首侧推器、尾侧推器2.侧推器的作用侧推器的作用：四、侧推器的使用3.侧推器的使用侧推器的使用第二节 舵的作用 关于舵的几个基本概念 舵力及舵力转船力矩 船尾舵的性能 舵效及舵效指数的概念及其影响因素一、关于舵的几个基本概念 舵的种类舵的种类舵的全部面积分布在舵轴的后方舵宽的一部分分布在舵轴前方舵宽和舵高的一部分分布在舵轴之前一、关于舵的几个基本概念 舵面积舵面积 （ ） 舵面积比（舵面积比（ 舵平衡系数（舵平衡系数（二、舵力及舵力转船力矩PPLPD PNPTO二、舵力及舵力转船力矩舵的正压力舵的正压力PN，正比于，正

15、比于AR 、VR、PPLPD PNPTO二、舵力及舵力转船力矩1.1.航行中航行中 船舶操某一舵角后，舵叶上将产生正压力PN，其支点为船舶重心G，所以PN产生的转船力矩为M=PN =L/2 cosM=kARVR2sinL/2cos=1/4kLARVR2sin2PNL/2lGM=kARVR2sinL/2cos=1/4kLARVR2sin2 有上式可知，当=45时，舵力转船力矩最大 实际上，当=45时，系数k会减小且阻力增加，因此一般船舶的极限舵角取35，超大型船舶的极限舵角取40 转舵初期，转船力矩由舵力提供；产生漂角后，漂角水动力也提供转船力矩二、舵力及舵力转船力矩2.系泊时系泊时若采用甩尾离

16、泊时，则支点在船首，舵力转船力矩为： M = PNLcos （Ia= Lcos ）laG二、舵力及舵力转船力矩流经舵背面的水流从舵的后缘之前严重地与舵的背面剥离，从而出现强涡时，舵升力系数骤然下降，这种现象。出现升力系数骤然下降的舵角称为临界舵角临界舵角的大小与舵的高宽临界舵角的大小与舵的高宽比密切相关：比密切相关： 舵的高宽比越大，舵力曲线斜率越陡，小的舵角可以获得较大的升力 但高宽比越大，临界舵角越小，较早引起失速 现在的舵已经避免了满舵之前现在的舵已经避免了满舵之前出现失速现象出现失速现象二、舵力及舵力转船力矩当使用大舵角或舵的前进速度相当大时，特别是舵的剖面形状之前端的曲率较大时，当舵

17、的背流面压力下降至或接近于该温度下的汽化压力时，在舵的背流面将产生空泡现象。空泡现象的影响：空泡现象的影响：使该处的舵表面与水的接触发生阻断，流体的连续性遭到破坏，从而使升力减小。对舵金属表面产生剥离二、舵力及舵力转船力矩在舵叶表面吸入空气、产生涡流，使舵力下降的现象，称为空气吸入现象（aeration）。引起空气吸入现象的原因：引起空气吸入现象的原因：在舵接近水面或部分露出水面且船速较高的情况下三、船尾舵的性能（一）舵与船体之间的相互干扰（一）舵与船体之间的相互干扰 舵与船体间的相互干扰：舵与船体间的相互干扰：操舵后，舵的左右侧出现海水的压力差，该压力差随海水传导给船尾的船体，从而增加了转船

18、力矩，相当于增加了船尾舵的舵力。 船尾舵的舵力比单独舵的舵力提高约20%-30%，船尾的钝材越大，舵与船尾的间隙越小，这种效果越明显。三、船尾舵的性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响1.伴流及其影响伴流及其影响（1）伴流的概念）伴流的概念伴流是船体周围的水部分地随船体运动而形成的水流与船体运动方向相同者为正伴流，反之为负伴流：摩擦伴流（主要）（主要）、势伴流、兴波伴流三、船尾舵的性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响1.伴流及其影响伴流及其影响（1）伴流的概念）伴流的概念船舶在前进中，伴流的大小与厚度自船体至船尾逐渐扩大，船首处为零，船尾附近的伴流最大三、船尾舵的

19、性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响1.伴流及其影响伴流及其影响（2）伴流对舵力的影响）伴流对舵力的影响由于船尾为正伴流，因此降低了舵叶对水的速度(舵速VR)，从而导致舵力的下降:VR =（1-）VsVs:船舶对水速度，：伴流系数三、船尾舵的性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响1.伴流及其影响伴流及其影响（2）伴流对舵力的影响）伴流对舵力的影响=0.50Cb-0.05(单螺旋桨船) 由上式可知，方形系数Cb越大，伴流系数也就越大，从而导致舵速越小，也就导致舵力的下降。方形系数较高的船舶，可达到0.4，受伴流影响后的舵的正压力只有敞水中的40%左右。 螺旋桨停转后

20、，船舶虽有相当大的余速，却很快失去舵效，正是由于伴流的影响使舵速下降从而导致舵力急剧下降造成的。三、船尾舵的性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响2.排出流的影响排出流的影响 排出流的影响与伴流相反，排出流增加了舵处的来流速度(舵速)，从而提高了舵力。 双车船的舵不在螺旋桨排出流的正后方，因此排出流对增加舵的正压力的影响很小 螺旋桨排出流增速与滑失关系密切，滑失越大，排出流增速也就越大三、船尾舵的性能（二）伴流与排出流的影响（二）伴流与排出流的影响3.伴流、排出流的综合影响伴流、排出流的综合影响 单车单舵船：单车单舵船：排出流的有利影响抵消了伴流的不利影响，船尾舵的正压力与单独舵

21、的正压力相当 双车单舵船：双车单舵船：伴流的不利影响与单车单舵船相差不多，但排出流对舵的正压力几乎没有影响，因此船尾舵的正压力只有单独舵的40%-60% 双车双舵船：双车双舵船：排出流的有利影响超过伴流的不利影响，因此舵效较好，对操纵有利 实践中利用伴流、排出流对舵力的综合影响：停车淌航至转向点后，此时操大舵角、并配合主机突然加大转速，可以提高舵效，在较小的水域内转过较大的角度。（停车淌航后突然加大主机转速，此时伴流几乎没有、主机大转速增加了排出流对舵的速度）三、船尾舵的性能（三）船舶旋回中的舵力降低（三）船舶旋回中的舵力降低旋回中舵力降低的原因：旋回中舵力降低的原因： 旋回降速，使舵速降低

22、旋回时有效冲角减小（即有效舵角减小）VPOraGVGVa四、舵效、舵效指数及其影响因素（一）舵效、舵效指数的概念（一）舵效、舵效指数的概念操一舵角后船舶在一定时间、一定水域内船首转过的角度大小。广义上讲，舵效即船体对舵的响应。如能在较短的时间、较小的水域内转过较大的角度，认为舵效好，否为差。舵效的好坏与船舶旋回性、追随性密切相关。当初始操舵时，回转角加速度将主要取决于K/T值的大小（舵角一定）， K/T反映了单位舵角所能产生的角加速度大小，通常称K/T为舵效指数，即K大T小，舵效好。（?=K/Tet/T）四、舵效、舵效指数及其影响因素（二）影响舵效的因素（二）影响舵效的因素舵角增大，舵效提高舵

23、速越大，舵效越好排水量越大，船舶惯性越大，舵效越差因此操纵大型船舶时，所用舵角比较大，宜早用舵、早回舵尾倾时舵效较好，首倾时舵效较差向低舷一侧操舵，舵效较差；向高舷一侧操舵，舵效变好四、舵效、舵效指数及其影响因素（二）影响舵效的因素（二）影响舵效的因素操舵所需时间越短，舵效越好。舵来得快、回得快，舵效较好舵来得慢、回得快，容易把定舵来得快、回得慢，不易把定当船舶首找风时，操舵使船舶迎风转向时，舵效好顶流时舵效好，顺流时舵效较差旋回阻尼力矩增大，舵效变差第三节 锚的作用一、锚的用途（第四章第六节做介绍）一、锚的用途1.拖锚制动拖锚制动控制船速、减少冲程控制船速、减少冲程除开出倒车外，抛下单锚(必

24、要时双锚)，使用短链。抑制船首偏转抑制船首偏转在使用倒车时，抛锚抑制船首向右偏转2.拖锚靠泊拖锚靠泊一、锚的用途3.抛锚掉头抛锚掉头顺流进港时，为了顶流靠泊，可以抛锚掉头一、锚的用途4.抛锚倒行抛锚倒行在后退中，利用拖锚来稳定船首5.抛开锚抛开锚在靠泊时如欲为离泊创造方便条件，可先抛一开锚。对于万吨级船舶，开锚的出链应达4节以上，以便获得足够的外扬角度一、锚的用途1.搁浅后固定船体或协助脱浅搁浅后固定船体或协助脱浅防止船体受风流影响，用锚固定船体；当脱浅时，可以绞锚协助船体脱浅2.海上漂滞用锚海上漂滞用锚在海上漂航，可出锚稳定船首，避免船舶横向受浪漂航时船舶被打横漂航时船舶被打横二、操纵用锚的

25、抓力及抛锚淌航距离的计算当出链长度为2倍水深时，锚的抓力相当于锚重；出链越长，锚抓力越大；一般，出链长度控制在水深2.5倍左右。出链长/水深1.52.02.53.03.5抓力/水中锚重（水中锚重=锚重0.87）0.761.161.602.002.40二、操纵用锚的抓力及抛锚淌航距离的计算落锚点至停船点间的距离二、操纵用锚的抓力及抛锚淌航距离的计算1.拖锚制动仅适用于万吨级及以下的中小型船舶，且船舶对地速度也仅限于2-3节以下2.及时备锚，做到抛得出、刹得住。3.锚链已经吃力时，松链一次不要松得太多4.抛锚后，不应使用过大的船速三、单锚泊时的锚泊力及保证锚泊安全所需要的出链长度P=Pa+Pc=a

26、Wa+ cWcl卧底链长抓力锚本身的抓力锚泊力三、单锚泊时的锚泊力及保证锚泊安全所需要的出链长度锚的抓力系数锚的抓力系数a，取决于锚型、海底底质、锚的抓底姿，取决于锚型、海底底质、锚的抓底姿势和锚链的出链长度势和锚链的出链长度1.锚型：锚型：霍尔锚的抓力系数取3.0-5.02.海底底质：海底底质：对于霍尔锚，底质优劣顺序为：砂底、泥、砂砾、软泥锚的种类霍尔锚斯贝克锚波尔锚ZY-5型AC-14型锚抓力系数4467118711三、单锚泊时的锚泊力及保证锚泊安全所需要的出链长度3.抓底姿势：抓底姿势：当锚在海底被拖动2倍锚长左右时，锚的抓力达到最大值（约为3-5倍锚重），该最大值一直稳定到锚被拖动5

27、-6倍锚长时三、单锚泊时的锚泊力及保证锚泊安全所需要的出链长度4.出链长度和水深：出链长度和水深：当出链长度相对于水深不够充分，锚杆将仰起一个角度。锚杆仰角越大，则其抓力系数越小=00=50=150海底三、单锚泊时的锚泊力及保证锚泊安全所需要的出链长度c锚链的抓力系数范围可取0.75-1.50保证发挥锚的最大抓力（使锚杆处的拉力呈水平方向）、缓冲船舶所受到的冲击外力 当外力增大时，卧链将减少以补充悬链长度，使锚泊力减小。实践经验估算链长：强风中：强风中：风速为20 m/s时，Lc=3H+90 （m）（H为水深）风速为30 m/s时，Lc=4H+145（m）（H为水深）正常情况下：正常情况下：长

28、江口急流地区：长江口急流地区：水深水深20 m以下以下2030 m30 m以上以上出链长度出链长度/水深水深463422.5流速（流速（kn）345出链长度出链长度(节节)456第四节 缆的作用第四节 缆的作用首缆首缆首横缆首横缆尾缆尾缆尾横缆尾横缆尾倒缆尾倒缆 首倒缆首倒缆第四节 缆的作用首缆首缆(头缆头缆)其作用是防止船舶后移和船首向外偏转首横缆首横缆(前横缆前横缆)其作用是防止船首向外移动首倒缆首倒缆(前倒缆前倒缆)其作用是防止船舶前移和船首向外偏转尾缆尾缆其作用是防止船舶前移和船尾向外偏转尾横缆尾横缆(后横缆后横缆)其作用是防止船尾向外运动尾倒缆尾倒缆(后倒缆后倒缆)其作用是防止船舶后

29、移和船尾向外偏转系浮筒时，缆绳分系浮筒时，缆绳分为单头缆和回头缆为单头缆和回头缆二、靠泊时带缆的先后顺序一般在顶流、顶风靠泊时，应先船首带缆，后船尾带缆；船首则应先带头缆，船尾先带倒缆和横缆 一般是先带首横缆，也可以同时带上首缆和首倒缆代替首横缆。 其目的是：在吹开风时，首横缆可以防止船首被吹开而陷入被动；在吹拢风时，首横缆可以防止船尾被风压拢过快而触碰码头二、靠泊时带缆的先后顺序尾部出缆的时机：尾部出缆的时机：船首已经带上头缆及前倒缆，并已稳定船身后，在驾驶台指示下进行，以免影响动车尾部出缆的先后顺序视具体条件而定：尾部出缆的先后顺序视具体条件而定：1.船舶重载、顶流较强时：为防止船身后移，

30、应先带尾倒缆，后带尾缆和尾横缆2.如流较弱、强风从船尾来时：为防止船首前移，则先带尾缆，后带尾倒缆和横缆3.如空载、吹开风较强时：为防止船尾被吹开，应先带尾横缆三、离泊用缆试车前，收紧前后各缆绳，并使各缆均匀受力l 单绑的含义：单绑的含义：离泊时，先行解去操纵中用不着的各缆。l 码头离泊单绑时：码头离泊单绑时：船首应留外档头缆、首倒缆；船尾在顺流时留外档尾缆，在顶流时留尾倒缆l 离浮筒单绑时：离浮筒单绑时：解去单头缆，首尾只留回头缆三、离泊用缆1.“尾离尾离”采取措施使船尾先摆出一定角度，然后倒车退离码头的的离泊方式首倒缆尽可能带在码头边（与船首尾线的夹角成较小的角度），并接近船中的缆桩上（长

31、度足够减小应力）。离泊时，操内舷满舵，使用微速进车，船尾即徐徐离开。三、离泊用缆1.“首离首离”（顶流、吹开风时）采取措施使船首先摆出一定角度，然后进车驶离码头的的离泊方式留尾倒缆，操外舷满舵，不用车，船首受流和吹开风的影响自行离开码头，在船首离开一定的角度后，慢速进车稳定船身，边向前驶进尾倒缆边松弛后，即可解掉尾倒缆三、离泊用缆离泊时，船首或船尾的最后一根缆绳，有时用来阻止船首或船尾的偏转，或控制船身的前冲后缩，需将其一时溜出、一时刹住的操作。溜缆一般只适用于中小型船舶（惯性不太大），且只使用钢丝缆（尼龙缆易摩擦烧损）船首溜缆避免船尾过快接近码头船首溜缆避免船尾过快接近码头四、绞缆移泊五、系

32、泊用缆的注意事项1.停泊中各缆绳应受力均匀。2.操纵中防止产生缆绳突然受力现象 。3.尽量减小磨损。4.使用角度应适当。5.缆绳挽桩要牢固。6.系离浮筒时系解缆问题。先解下流处的单头缆、回头缆。7. 带缆应对称，各缆绳的规格应相当，钢丝缆和纤维缆避免并用第五节 拖船的运用为什么使用拖轮？为什么使用拖轮？l螺旋桨、舵和侧推器都是船舶所配备的常规控制设备，当外界影响超过这些设备的控制能力时，需要外部力量的协助。l目前，广泛用于船舶操纵运动控制的外部手段是拖船。l尤其是在港内操纵时，水域受限，船舶低速操纵性较差，拖轮是必要的助操手段。l另外，海上拖带时也要使用拖轮一、拖船的种类和特性固定螺距螺旋桨（

33、FPP）拖轮可变螺距螺旋桨（CPP）拖轮Z型推进器（ZP）拖轮平旋推进器（VSP）拖轮Z型推进器（型推进器（ZP拖船用）拖船用）Azimuth thrusterVSP型推进器型推进器(VSP拖船用拖船用)Voith-Schneider Propulsion一、拖船的种类和特性相对于传统拖轮，现代的ZP拖船和VSP拖船具有如下优点：二、几种常见的使用拖轮情况1.协助大船掉头协助大船掉头2.吹开风较大时协助大船靠拢码头吹开风较大时协助大船靠拢码头3.吹拢风时协助大船离泊吹拢风时协助大船离泊4.吹拢风靠泊时用拖轮提尾以阻滞过快地压向码头吹拢风靠泊时用拖轮提尾以阻滞过快地压向码头5.拖无动力船拖无动力船三、拖轮的使用方式和带缆1.吊拖吊拖三、拖轮的使用方式和带缆2.