汽车修理工技术能力总结

1、 本人刘小小，2009年6月1日进入公司，一直从事汽车维修与车辆检测工作。2016年11月获得汽车维修高级证书。在这两年时间里，本人刻苦钻研，钻研新技术，经常组织维修工人讨论学习，提升整体维修水平，为做好本职工作，我坚持严格要求，注重以身作则，以诚待人，一是爱岗敬业讲奉献。正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐，得与失、个人利益和集体利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过这些年的学习和锻炼，我们在工作上取得一定的进步，但我仍然细心学习他人长处，改掉自己不足，并虚心向领导、同事请教，在不断学习和探索中使自身工作质量有所提高。随着我国机动车保有量的快速增长，特别是私家车的普

2、及，机动车维修与人民群众的关系越来越密切，已经成为社会和新闻媒体关注的焦点。让车主明白消费，让百姓放心修车，成为当前及今后一段时间机动车维修企业的跟本目标，也是我们维修企业的责任和使命。在我们实际维修车辆当中也有遇到几个典型案例，比如： 一、日产轿车 1丰田佳美乘用车热机难启动 故障现象一辆已行驶达18万km、装用5s-FE型22L 发动机的丰田佳美乘用车，使用中该车频繁出现发动机热机难启 动，行驶途中有时会熄火的现象。虽更换过点火器及分电器，但故 障仍未排除。 故障检修与分析首先验证故障现象，在热机的状态下启 动发动机，情况确如上所述，而且故障灯亮。路试时发现，只要发 动机加速运转，便出现喘

3、振现象，而且转速表的指针抖动；急加速 时，发动机熄火。根据症状判断，故障应在点火系统。但已更换过 点火系统的部件，故障仍未能排除。用金德PC2000一检测仪调 取到了14号、2l号和41号三个故障代码，其含义分别为：无点火 控制信号(原因是点火器与ECU间的IGF或IGT电路有故障，点 火器或ECU有故障)；氧传感器或电路有故障；节气门位置传感 器信号故障(原因是节气门位置传感器或其电路有故障，或ECU 有故障)。该车的故障症状似是点火系统有故障，故根据14号故 障代码显示的故障内容进行检查(另外两个故障代码与该故障关 系不大)。检查ECU的IGT和EI端子间电压，以及怠速时点火器上两端子间的

4、脉冲电压(用高阻抗数字万用表测量)。接通点火开关(但不启动发动机)，脱开点火器的连接器，测得点火器线束侧连接器的IGT和EI端子间的电压为12V，属正常；接上点火器连接器，在怠速时测得其脉冲电压在0710V之间，符合规定值；检查ECU的IGF和EI端子间电压，以及怠速时点火器上两端子间的脉冲电压。接通点火开关(但不启动发动机)，再脱开点火器连接器，测量点火器线束侧连接器IGF和EI端子间的电压为52V，在规定的4555V范围内；接上点火器连接器，在怠速时，测得其脉冲电压为0812V。 根据以上检测结果，点火器似乎正常，但故障状况却又与点火系统故障十分吻合，再次路试，车子行驶40min后，急加速

5、时乘用车便重现熄火故障。运用汽车维修最常用的“感观法”中的“看”和“摸”的方法检查：打开发动机盖，用手触摸点火模块(ICM)，发现其温度比正常工作时要高，按照常理，一般应是线路导通不良，导致该点火模块发热，因此怀疑是ECU至ICM的线路有问题。 根据资料得知，汽车在正常运行时，IGT和IGF应有符合要求的脉冲电压。于是再次路试，用数字万用表连接ECU的IGT和EI端子，观察故障出现时脉冲电压的变化情况。发现当车出现喘振时，信号电压下降，熄火故障随车运行时间越长而出现得越频繁，该情况应为线路导通不良所致。后仔细检查自ICM至ECU的线路，终于在进气歧管至曲轴箱强制通风(PCV)阀的通气管处发现I

6、GT线的绝缘层被烫坏，且粘贴在通气管上，出现短路。 原来该车IGT线的绝缘层被烫坏后，在发动机温度高时IGT线与通气管(铁质)粘连，而且发动机的温度越高，粘连的绝缘层变得越软，IGT线的铜芯越容易与通气管接触，形成搭铁。因此，当ICM接收到ECU发出的点火信号微弱时，点火就不良；随着情况进一步恶化，当ICM收不到信号时发动机便熄火，而在冷车(或发动机温度不高)时，线束的绝缘层较硬，IGT铜芯脱离通气管，发动机工作正常；喘振现象的发生，应是IGT铜芯在乘用车工作过程中，间断搭铁所导致的。出现2l号和41号两个故障代码的原因，原来是该车曾排除过氧传感器和节气门位置传感器故障，这两个故障代码为未清除

7、的故障代码。 故障排除重新包裹，管、线隔离，并在清除故障代码后路试，故障症状消失，工作正常。 2丰田轿车常熄火且启动难 故障现象一辆丰田轿车(电喷发动机)，使用中经常突然熄火，熄火后需要过一会才能启动。但过了一段时间，发动机熄火后，就再也无法启动了。这时，只好将汽油滤清器出油口的管接头拆下，放出部分汽油后，发动机才能启动，但此法也没有维持多长时间。 故障检修与分析经检查电脑控制部分的电路和元件以及点火系统的低、高压线路，均正常，只是蓄电池电压偏低。检查供油系统，也未发现渗漏之处。但用油压表测量供油系统的压力时，发现油压比正常值低。检查油压调节器、各缸喷油器及汽油滤清器等机件，工作均正常。拆下电

8、动汽油泵进行空转试验亦无异常，但进行负荷测试时出现转速不够或停转现象。将其分解后，发现油泵的整流子烧蚀严重，且两电刷磨损严重，与整流子的接触面过小且太脏。电动汽油泵的电刷磨损严重，长度不足，弹簧不能将其压紧在整流子上，且整流子表面烧蚀、脏污，致使电刷和整流子接触不良，电动汽油泵的工作电流便不稳定，供油时多时少，甚至中断，而形成上述故障。 故障排除换上新电刷，并清洁整流子后装复试验，发动机在各种工况下运转均正常。同时换了新的蓄电池，装车后发动机一次启动着车，随后行驶中，再也未发生上述故障。 近几年来随着汽车工业的高速发展，我公司的业务量也迅速增加，每年二保及大修的车辆超过3000多台次，取得了良好的