苏州城市公交优先发展研究WORD档

1、科学社会主义课程论文苏州城市公交优先发展研究指导老师：组 长： 副 组 长： 组员： 班级： 苏州城市公交优先发展研究摘要当前，我国城市交通系统面临着快速城市化与机动化发展的双重压力，城市交通问题受到社会公众的普遍关注。密集的道路网、巨大的交通量是现代都市的标志。尤其是在城市化快速演进的阶段，交通拥堵往往会成为无法绕行的节点。如何通过超前的规划、科学的组织，破解城市交通困局，成为城市管理者不得不面对的课题。本文分析了苏州公交存在的问题及对公交优先这项发展战略应该采取的对策。并提出了一个解决方案构想。一、 前言目前我国众多城市居民公交出行比例偏低的主要原因是城市公交线网对居民出行起止点的覆盖率较

2、低和居民公交出行的不方便性。苏州也是这其中的城市之一。而公交优先政策能够使市民的公交出行率提高，从而减少了社会车辆的运行时间。一是对苏州的大气环境能够有效的提高，二是能够减少苏州市的交通压力，特别是古城区的交通压力。城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施,具有明显的社会公益性质,“公交优先”正是由城市公共交通的这一性质决定的。“公交优先”也就是要最大限度地满足市民出行需求和提高市民出行质量,即用有限的道路资源,维护广大人民群众的利益。为了贯彻落实以人为本的理念,城市公交理所当然地应该放在优先的位置上。同时,城市公共交通也是解决低收入人群出行难的基本保障。为低收入人群提供低价优质

3、的公共交通服务,也体现了社会公平。二、 我国城市公交优先发展的必要性根据相关研究成果，常见的几种交通方式在能源消耗、环境影响、运输效率等方面具有很大差异，详见表1。在耗能和废气排放方面，自行车最少，公共汽车居次，私人小汽车居末。在占用面积方面，公共汽车和自行车比起私人小汽车具有明显的优势。指标公共汽车私人小汽车自行车占用道路交通面积（平米/人）1-1.540-608-12耗油比16-碳氢化合物排放量12150-氢氧化物排放量96954-表1 ：各交通运输效能指标三、 苏州公交现状目前苏州市区公交线路已经达到185条，公交车总数达到2475辆。分别是2004年的2.5倍和2.2倍。2007年公交

4、客运量首次突破4亿大关。建立了22个公交首末站，站场面积达到4.2万平方米，公交配套设施日趋完善。苏州目前有8家公交企业，并形成了适度竞争的格局，公交行业迈上了良性健康的发展轨道。表2：2007年苏州居民平日上下班（上下学）常用的交通方式构成四、 苏州公交目前存在的问题苏州的私家车辆增长速度极快，有限的道路资源被私家车辆挤占，影响公共交通的发展。这主要是因为苏州公交优先的相关政策措施没有到位、公共交通的服务水平不高，从而导致了公交车对市民没有吸引力，有条件的市民都去选择私人交通（私家车）。苏州目前公交线路已经达到185条，但是公交车数量只有2475辆，平均每条线路13.4辆。而武汉市公交线路为

5、223条，公交车辆达到了6200多辆，平均每条线路为27.8辆，是苏州的2倍还要多。苏州公交车发班数量少，公交车开行的频率很低，延长了很多候车人的时间，使得乘坐苏州的公交很不方便。而且苏州很多公交线路很长，也是乘坐公交车等候时间偏长这一问题更加突出。另外公交车硬件设施也比较差，普通公交车占绝大多数，乘坐公交车不舒适也是公交乘坐率偏低的原因之一。五、 苏州公交优先发展对策由于苏州目前的公交线网规划是大部分基于城市道路网络基础设施建设上被动适应性规划，这部分制约了城市公交线网对居民出行起止点的覆盖率和服务水平的提高，从而降低了居民公交出行的方便性和城市公交对居民出行的吸引力。所以苏州的公交优先战略

6、制定和实施就比较困难。但是通过对苏州公交的优化也是可以达到公交优先发展的情况。这主要应该从以下方面来实施。51政策实施政策实施在于政府所制定的公交优先战略是否具有可行性及可操作性。以及政府在这方面的宣传程度。政府应该把公交优先列为战略发展方向，要给予政策支持和资金帮助。提出下列对策来供参考：苏州必须制定一个完整的公交优先发展战略公共交通是城市交通的基础，是城市化的重要标志，必须加快发展、优先发展。各级各部门应在城市规划、建设、管理、资金投入等方面体现并确保公交优先。公共交通规划应具有超前性，并纳入城市总体规划；城市规划应优先预留公交站场用地，并优先考虑公交车行驶、高站、衔接、换乘等需要；规划确

7、定的公交站场用地任何单位和个人不得擅自占用或改变其用途。加大对公交事业的投入增加对公交的资金投入是加快公交发展的关键措施。公交行业具有公益性，公交企业包括改制后的公交企业和新引进的公交企业等，作为我市公交发展的主体，在自主经营、自我发展过程中仍要承担相当的社会义务。要加快实施公交优先战略，努力提高公交服务水平，在鼓励公交企业进行市场化运化的同时，应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。政府加强引导在公交优先发展战略上，政府应该起带头作用在公交优先发展战略上，政府应该起带头作用。并要对广大普通市民进行引导，宣传。要使市民能够了解公交优先的意义所在，不仅在于市民个体的出行方便与否，更重要的是要看到环境

8、问题以及能源安全问题。使广大市民能够自觉的使用公共交通作为自己出行的主要方式。从而使公交得以良性发展。公交在道路上要有“特权” 路越建越多，但路越来越堵，有什么破解难题的办法呢，政府应当采取措施，控制社会车辆，保证公交车辆畅通无阻，吸引更多的人乘坐公交车。目前虽然没有限制小汽车购买的政策，政府不能保证所有开车人都能够顺畅，但可以保障大多数人乘坐的公共交通的顺畅，以此推进公交优先政策。加大城市公交系统的规划力度，调整公交线网布局积极对中心城市公交线网进行调整优化，构建“线路功能明确、等级结构优化、与城市化进程和道路建设相适应”的公交线网体系。要变被动适应性的公共交通规划为主动式的公交系统规划。根

9、据城市公交线网规划布设和通车的需要,在进行城市道路网络规划时,除了满足城市道路网络密度以外,还应使各等级道路满足结构合理、功能明确的要求.居民出行需求形成的主要交通走廊应规划建设城市快速路和主干道,并与规划建设的城市公交干线相适应;城市次干路和支路的规划建设应优先考虑联通城市居民出行的集散点区域,确保城市公交次干线和支线网可直接布设延伸至居民的居住生活区、商业区和工业区等.对因宽度制约公交线路通达的支路,城市道路建设部门应优先进行道路的拓宽改造.同时,城市道路网络的规划建设也应充分考虑和适应城市公交线网规划的滚动实施计划,确保城市道路网络建设能超前满足城市公交线网布设的需要. 应优先考虑公交线

10、网布设、运营所需要的基础设施的规划和建设.对公交线网布设所需的公交首末站、中间站点、公交停车保养场站、公交换乘枢纽等基础设施应做到按需规划、优先建设,并根据公交客流的大小,用地上满足建设规模的需求. 比如新建的小区必须要在离现有公交站点不超过300或者500米。最好沿公交主干道进行建设。提供优质服务公交优先战略的实施，不但是要将目前使用私人交通的人群自觉地转移到公共交通上来，更应该要把目前使用公共交通的主体人群能看到更多的实惠。要为他们提供更好更优质的服务。特别是老年人，学生，下岗失业人员。提高公交行业服务质量。坚持以人为本，强化服务理念，加强从业人员的教育和培训，拓宽公交车驾驶员的专业培训渠

11、道，提高从业人员职业道德素质和专业技能、创新管理手段，健全服务质量考核制度，建立社会评议体系，将考核和评议结果作为保留或取消经营权的依据，形成经营者、从业人员的退出机制。5.2技术实施技术实施主要在于城市建设的硬件及软件是否能够实施。但主要还是在软件方面。公交优先政策就是给与公交优先行驶的特权，达到提高运输速度和效率的目的，使得能够维护绝大多数市民的利益，同时也能够吸引更多的市民来乘坐公交。只有这样，公交优先这一战略才能够算得上是成功的。以下列出几个对策设置公交专用道。公交专用道就是要保证公交能够快速，安全的行驶。是给予公交车辆优先行驶的权利来达到为大多数市民服务的一种道路设施。在公交专用道上

12、，其他社会车辆不得进入，这能够充分保障公交的安全准点。国内现在很多城市都开辟了公交专用道。在这些道路上，公交车的行驶速度得到了明显的提升。苏州在这项对策上采取措施并不多，主要还是由于苏州古城区道路狭窄，没有建设公交专用道的条件，但是可以在六车道以上的道路逐渐开辟公交专用道。来改善这部分地区的交通环境。对车辆的硬件设施进行改造。目前苏州普遍都是普通型公交车，车辆都采取的是高踏板。这样乘客上车的时候会比较缓慢，这也导致了公交车行驶速度的降低。所以要对车辆的硬件设施也进行改造，将高踏板普通型公交车升级至地踏板的公交车，那么乘客在上下车的时间将会降低不少，也节省了旅途时间。提升公交信息化管理水平。通过

13、增加科技投入，逐步改变目前公交营运调度技术手段落后的状况，加快公交信息化进程。运用现代通讯和网络技术，在公交车上逐步安装车载GPS设备，在公交干线逐步建设电子显示牌，方便乘客候车和换乘；借助GPS和视频监控系统建设公交运营控制中心，提高公交实时监控调度能力；加快推广应用“苏州通”IC卡，利用IC卡实现不同线路间的优惠换乘，提高公交出行的经济性；通过对传统公交的信息改造，增加公交出行方式的吸引力。利用公交车不同的服务类型。开行相对于一般公交的快速公交（大战快车），支线公交，区间公交等等，使在同一条线路上有多种不同的选择。也更能符合旅客的需要。在苏州应该发展集中公交网络，因为它最大的好处就是可以减

14、轻古城区交通压力。集中公交系统通过延伸到各个小区的公交站点将分散的乘客集中到交通枢纽，再通过主干道运往各地，这样就充分发挥了公交主干道大运量，快速的特点。售票系统。我们目前的公交售票是上车后主动投币，这样当有大量乘客上车时都需要有很长时间买票，并且公交驾驶员还多了一份差事就是要看乘客的投币情况。而真正的公交优先应该是在上车前将票买好，并且采用一票制的售票方式，这种方式使那种每天都需要乘公交车上下班的乘客节省时间，乘车费用也降低了很多。一票制使各线路的票价一样，节省了时间，加快了公交的运营速度。从经济上说这一措施等于乘坐短途的乘客掏钱补贴远途的乘客。体现了公交系统的公平原则。设立快速公交系统（B

15、RT）设立快速公交系统是建立在公交专用车道基础上的。是具有专有路权、封闭运行、水平登降、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。BRT由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。目前苏州可以在古城外四个新区建立BRT。可以有效的减少城市偏远区到市中心区的时间。限制社会车辆在特定路段上运行。在古城区某些狭窄的道路上要适当限制社会车辆的行驶。这样才能够提高公交车的运行效率，并且使一部分人不得不乘坐公交车到古城区，对古城区的环境以及文物保护都有好处。在古城区甚至可以将整条道路在上下班时段开

16、辟为公交专用车道，其他社会车辆不能进入，只能绕道行驶。这也为乘坐公交车的人带来方便。改善换乘条件，加强枢纽场站的综合开发与利用。配合城市公交网络的建设，加大公交枢纽换乘站建设的资金投入，同时加强枢纽站的综合开发，实现交通结构多元化、加快大中运量快速轨道交通系统的建设速度、有计划地建设综合客运交通枢纽设施。5.3解决方案构想通过对苏州市区公交情况的了解，以及掌握的资料，提出了多换乘，少等候的解决方案构想，具体内容如下：古城区外的公交优先方案构想古城区外四个方向都要设置大型的中继站。具体位置是西面的狮山路，三香路。北面的火车站。东面的干将东路。南面的人民桥。古城外四个方向开出的公交车都不进古城区，

17、而只在这四个站点停靠。并开通连接这四个中继站的一条环线公交。将其中苏州新区作为深入。狮山路作为中继站，也就是整个苏州新区的一个大型的中转站。开通苏州新区各个方向的公交都在此交汇。其中走主要干道的线路应该设置为快速公交系统（BRT）。而在BRT线路上还要穿插一些大站快车和区间车，增加公交不同的类型。不在主要干道的小区及工厂，商业或公共服务设施用支线车联系起来。这就使得新区内部的公交也形成了一个网络。好比树形，分主干和枝条。这样看起来好像是比较麻烦，其实如果这样实施其旅行时间比目前普通公交规划要短。这主要体现在等车时间的减少，因为这样规划减少了公交线路并且每条线路的长度也有所降低，必然就会使得单位

18、时间内发车频率要高，等车时间必然降低。各种类型的公交车也可以使公交车运行时间减少，而不是目前的只有一种类型。大站快车，普通快车，区间车都有各自使用的人群。由于实行的是无缝换乘，乘客不用出站就可以转车还是非常方便。且一票制也不会提高乘客出行的费用。古城区外之间的公交优先方案构想由于苏州古城在城市中心。四周被新城区所包围，新城区之间的公交方案应该是不穿过古城区而走高架或者公交专用道。从图上看，新城区之间的公交组织应该是行驶环城高架，这样的路线可以减轻古城区的交通压力。古城区的公交优先方案构想古城区内公交优先方案构想主要是减少过多的公交线路，而增加公交车的发车频率。在城外设立的中继站都是离古城很近的地方，并且都有道路可以进入古城区。由于古城区道路基本上是很正规的直线，可以开通从环线上面的站始发的环保公交车通过古城区到另一边。如遇到是断头路就在路头回车，不在古城区内长时间见