浅谈地铁车站与下立交的一体化设计

1、摘要：本文结合工程实例，围绕地铁车站与下立交一体化设计中的几种形式进行了探讨。关键词：地铁车站 下立交 一体化设计 随着社会经济的发展，城市交通的拥挤已越来越引起人们的重视。现代化的交通工具轨道交通，以它快速、方便、安全而受到人们的青睐。但是解决城市交通矛盾，不仅要有好的交通工具，更要有合理的交通路网。因此，构筑立体化的城市交通成为城市建设中一种新的趋势。 在轨道交通工程设计中，地铁车站与下立交的一体化设计正体现了立体化交通路网设计的新趋势。本文就这一方面的设计展开初步探讨。地铁车站与下立交的共建形式地铁车站与下立交的共建形式可概括为以下几种： 1.下立交与地铁车站平行设计 该形式有二种情况：

2、 a)下立交与车站上下平行重叠，一般为地下一层为下立交，地下二或三层为车站用房。该形式的车站及下立交功能分区明确，地面交通流线流畅，但埋置深度比一般的地下标准车站深。详见工程实例方案一。 b)为下立交箱涵挂于车站二侧，地铁车站为地下二层。车站的埋深较浅，但车站的宽度加下立交箱涵的宽度，使车站总宽较大。详见工程实例方案二。 2.下立交与地铁车站垂直设计 下立交与车站十字相交，相交方式有以下二种： a)下立交与车站站厅层标高相同，垂直的下立交把车站站厅层一分为二，使站厅层不能连接，但车站的埋深较浅。详见工程实例方案三。 b)车站垂直位于下立交下，车站与下立交各行其道，但车站埋深较深。工程实例分析针

3、对以上各种共建形式，进行工程实例分析 1.方案一 该方案是笔者近日设计的苏州M1线某站与下立交共建的投标方案。该车站位于苏州新老城区的交接处，为一交通繁忙的十字路口，地铁车站的道路上方正在建设环城高架桥。总平面布置见附图1。 该方案为地下三层结构，地下一层用于下立交通道，车站用房为地下二、三层，为单柱岛式站台。地铁车站主体结构和下立交箱涵合成一体，结合车站及高架的建设，本地区将形成一个立体的交通路网。车站与下立交的关系详见附图2（车站与下立交剖面效果图）。 该车站结构采用明挖顺筑法施工，车站中部结构采用三层双跨箱形框架结构，车站两端部上方为下立交敞开段结构，其下部是二层双跨箱形框架结构，并利用

4、车站结构外墙作为下立交通道的侧墙抗力结构。 该方案地面交通组织较好，进入下立交的车流在地面道路的中间，转弯车流位于二侧,车流流线通畅。地铁车站的人流直接从地下二层的站厅层通过通道直达地面的四个出入口，车流与人流分区清析，地铁车站与下立交功能分区明确，但埋深深度较深，客流上下的高度增加。 2方案二 该方案是方案一的比选方案。车站周边情况及站位同方案一。不同的是该方案将地面交通下立交箱涵挂于地铁车站的两侧，地铁车站为地下二层，车站的埋深减少了，而且车站利用外扩的宽度，将部分管理用房布置在内，从而将车站长度缩短。但地铁车站加上下立交箱涵的总宽度增大了。该车站的结构形式较复杂，主体与两侧的下立交箱涵分

5、二次围护。由于主体与两侧箱涵沉降不同，引起主体及箱涵交接处产生内应力及弯矩，从而可能引起裂缝。车站与下立交的相互关系详见附图3（车站与下立交横剖面图）。 该方案的地面交通流线布置，有两种设想: 一种为二侧箱涵的车流出地面时，向中间汇合，但在十字路口的转弯车道将较多地进入道路红线，并拆迁较多房屋；另一种设想是两股道路不汇合，分开直接出地面，而转弯车辆从地面道路中间走，但这种设想有别于常规的车流走向。总平面及车流布置图详见附图43方案三 方案三为上海轨道交通9号线一期工程某车站的工程实例。该方案为下立交与地铁车站垂直呈十字相交，下立交的断面标高正是车站的站厅层标高。故下立交将站厅层分为东西两部分，之间互不连通，从车站建筑功能考虑，由于下立交切断了车站的站厅层，故车站公共区分为东西两个独立单元。需分别设置付费区和非付费区，且各设为一座人行楼梯和一座自动扶梯到达站台层，从而造成共享资源浪费，由此还会造成车站长度增长，但从车站埋深角度考虑，该方案可减少车站埋置深度并可考虑在此接口处将车站与下立交一次施工完成。 车站与下立交的相互关系详见附图5（车站与下立交纵向剖面图）。三结论 从城市建设的长远角度出发，从宏观的经济效益考虑，建设立体化的交通路网是城市交通发展的一种趋势。从以上实例可以看出