第1讲 绪论 交通运输系统pp

1、交通运输工程学(Transportation Engineering)（金永兴）仅供参考绪 论交通运输系统是由铁路、道路、水路、航空和管道五种交通运输方式组成的一个综合系统。每种交通运输方式各具自身的特点，各自组成独立的系统。它们在综合交通运输系统内发挥各自的作用，而又相互补充和依存，共同发挥支持社会生产、推动经济发展、提高人民群众物质和文化生活水平的作用。一、 运输、交通、交通运输和交通运输学的概念1、 运输运输是指借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。但是，在国民经济与社会生活中发生的人与物在空间位置上的移动几乎无所不在，因此，这里讲的运输，只能是指

2、一定范围内的人与物的空间位移。 2、交通交通的含义习惯于特指运输工具在运输网络上的流动。根据运输网络范围的不同，交通可分为全国交通、区域交通和城市交通。但也应该指出，交通一词在很多场合是专指城市交通，即交通工具在城市交通网络上的流动，且侧重于指城市道路交通。3、交通与运输的关系交通强调的是运输工具(交通工具)在运输网络(交通网络)上的流动情况，而与交通工具上所载运人员、与物资的有无和多少没有关系。运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少、位移的距离，而并不特别关心使用何种交通工具和运输方式。显然，交通与运输反映的是同一事物的两个方面，或者说是同一过程的两个方面。这同一过程就是运输工具在运输网

3、路上的流动；两个方面指的是：交通关心的是运输工具的流动情况 (流量的大小、拥挤的程度)，运输关心的是流动中的运输工具上的载运情况(载人与物的有无与多少，将其输送了多远的距离)。运输以交通为前提，没有交通就不存在运输；没有运输的交通，也就失去了交通存在的必要。交通仅仅是一种手段，而运输才是最终的目的。交通与运输既相互区别，又密切相关，统一在一个整体之中。 4、交通运输和交通运输工程学运输工具在运输网络上的流动和运输工具上载运的人员与物资在两地之间位移这一经济活动的总称。因此，交通运输学科是探讨通过交通工具在运输网络上的流动，如何将人和物迅速、安全、经济、便利、准时地从甲地运到乙地，以创造空间效用

4、和时间效用的科学。交通运输工程学的任务是研究如何使交通运输系统和相关的工程设施不断适应日益增长的交通运输需求的学科，包括系统和项目工程设施的规划、设计、施工、运营管理和维修养护等方面。二、 交通运输工程学的研究对象 交通运输学科是一门古老的学科，是随着交通运输业的发展、交通运输技术的不断前进而逐步地发展起来的。它是以交通运输业为对象与多种学科结合而发展起来的学科。 铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输是现代社会中交通运输的主要方式。信息、电子、材料、现代控制和环境工程等现代工程技术和高新技术又为交通运输的发展注入了新的活力，推动和促进了现代交通运输业的迅速发展。由多种运输形式共同组

5、成的国内、国际多维运输网络，已成为现代经济和社会发展中不可缺少的组成部分。在此过程中交通运输工程已形成了一个独立的学科门类。交通运输工程学科涉及交通基础设施的布局及修建、载运工具的运用、交通信息工程及控制、运输规划及管理、提高综合运输能力、交通运输的现代化以及安全技术等，它们有共同的理论和专业基础，与电气、电子、土木、机械、材料、信息工程、管理等科技领域各学科有着密切的联系和相互交叉。各种交通运输方式还应统筹规划、合理分工、扬长避短、协调发展，以提高我国的综合运输能力，适应国民经济可持续发展的需要。 当前铁路、公路、水路、航空等运输正朝着高速化、自动化、信息化、大型化（重载）、专业化和综合化的

6、方向发展。因此本学科覆盖的领域和科学研究方向也需要拓宽更新，以适应综合交通运输发展的需要。本课程分十多个专题讲课。主要参考书目：1. 交通运输工程学 沈志云 邓学均2. 交通工程学 姜桂艳 丁同强 国防出版社 2007.43. 社会交通与社会发展 黎德扬等北京 人民交通出版社 20024. 交通运输学 胡思维 人民交通出版社 20025. 综合交通运输系统及规划 彭辉 朱力争 西安交通大学出版社 2006.86. 交通运输业的现代现代物流 严新平 徐有林经济管理出版社 2005.67. 港口规划与布置 洪承礼 北京 人民交通出版社 19888. 交通大辞典 交通大辞典编辑委员会 上海交通大学出

7、版社 2005年9. 中华人民共和国航运年鉴（白皮书） 人民交通出版社 2004, 2005,2006年10. 中华人民共和国交通年鉴2005 北京：中国交通年鉴出版社，200611. 城市轨道交通规划与设计 叶霞飞、顾宝南 北京： 中国铁道出版社 1999 交通运输系统第一节 交通运输的性质和作用 交通运输的性质国民经济各部门所包括的物质生产部门和非物质生产部门，统称为“产业”部门。为社会提供初级产品、满足人类最基本的食品需要的农业为第一产业；为社会提供加工产品和建筑物、满足人类更进一步生活需要的工业、采掘业、水电业、建筑业等为第二产业；为人类提供满足物质需要以外更高级需要的其他行业和部门为

8、第三产业。由于第三产业包括的行业多，范围广，在我国，又将第三产业划分为流通部门和服务部门两大部分，并将运输业列入第三产业的流通部门。 运输的目的是实现旅客和货物空间的位移，运输生产是社会再生产过程中的重要环节。交通运输是国家国民经济的命脉。其主要特点为： (1) 运输生产是在流通过程中进行的。是为满足把产品从生产地运往下一个生产地或消费地的运输需要。因而，就整个社会生产过程来说，运输生产是在流通领域内继续进行的生产过程。 (2) 运输生产过程（不像工农业生产那样改变劳动对象的物理、化学性质和形态，而）只改变运输对象(客、货)的空间位置，但并不创造新的物质实体的产品。对旅客来说，其产品直接被人们

9、所消费；对货物运输来说，它把价值追加到被运输的货物身上。所以，在满足社会运输需要的条件下，多余的运输产品和运输支出，对社会是一种浪费。 (3) 在运输生产过程中，劳动工具(运输工具)和劳动对象(客货)是同时运动的，它创造的产品(客、货在空间上的位移)不具有物质实体，并在运输生产过程中同时被消费掉。因此，运输产品既不能储备，也不能调拨，只有在运输能力上有一定的储备，才能满足运输量的波动和特殊的运输需要。（运输生产所创造的产品不具有物质实体，既不能储备，也不能调拨，只有在运输能力上有一定的储备。） (4) 人和物的运输过程往往要由几种运输方式共同完成，旅客旅行的起迄点、货物的始发地和终到地遍及全国

10、。因此，必须有一个干支相连、互相衔接的交通运输网与之相适应。同时，运输业的生产场所分布在有运输联系的广阔的空间里，而不像工农业生产那样可以在比较有限的地区范围内完成它们的生产过程。由此可见，如何必须保证运输生产的连续性? 以及根据运输需要，按方向、按分工形成综合运输服务，具有重要意义。交通运输生产的最佳过程应为：有一个干支相连、互相衔接的交通运输网，和按需要，按方向、按分工形成综合运输服务。 (5) 各种运输方式虽然使用不同的技术装备，具有不同的技术经济性能，但生产的是同一的产品，它对社会具有同样的效用。而工农业生产部门工艺不同，其产品有很大差异，这是运输生产的又一特征。 1.交通运输的（主要

11、）作用1） 运输对经济发展的影响 （经济意义） 纵观社会经济发展历史和交通运输发展历程，可以发现，交通运输与社会经济的发展不总是同步的。常常出现两种情形：一是交通运输超前于社会经济的发展。另一种情形是交通运输滞后于社会经济发展。 国内外的历史经验教训都告诉我们一个铁律：“要发展经济，就必须先发展交通”。“要致富，先修路”。正因为此，近些年来，我国政府的各级决策者都把发展交通作为发展经济头等大事来抓。例如，现在中央政府提出西部开发的十件特大工程中就有四件是关于交通建设的。（1）交通运输的空间效用和时间效用运输经济学家拉特纳把这种现象叫做运输和贸易的平方定律。如图1-5-2所示，一个生产者能够将其

12、产品运出100km，以竞争性价格出售，其相应的市场范围就是图中小圆所包容的面积。如果他能使运费减少一半，那就可用同样的费用把供货距离增大1倍，即延长到200km，这时的市场范围就扩大到大圆所包容的面积，即扩大到4倍。 时间效用这一概念和空间效用紧密相关。对某一特定商品的需求，往往只限于一定的时间范围。如果某种商品上市时，市场已经不需要，那它就不具有价值。 拉特纳定律也可应用于时间效用。小圆代表目前按某一速度运输所能供应的市场范围，那么若运输速度加快1倍，潜在市场范围就可扩大到4倍。（2）交通运输的经济活动分析 从经济的角度来说，实际上交通运输学是研究人类所需资源分配的一门科学生产者取得资源才能

13、生产，产品由产地运至市场才能进行交易，消费者由市场交易取得财富才能消费，而不管是生产要素之取得，产品之交易与消费，都需要运输的配合。良好的运输条件能促进生产要素的流动，便于形成规模经济和提高效率，从而刺激经济的增长；良好的运输条件能扩大消费和企业获取资源和产品的范围；良好的运输条件还能使厂家扩展其销售产品的地区范围，由此而促成地区专业分工和规模经济，并使消费者能有更宽广的机会来选择价廉物美的商品。 2）交通运输对社会发展的影响（社会意义） 交通运输业的发展将为社会提供就业机会，并进而促进旅游的发展。交通运输系统的作用涉及社会生活的各个方面 交通运输网的变化会引起地区特点的变化，但是影响社会变化

14、的不仅仅是运输，还有一系列其他因素。社会学家和城市学家认为：地区商业中心、高收入上班族居住区与休闲、度假、娱乐区的形成和发展固然是有运网可以利用的结果，但也和维持这些地区所需的相对费用有关。 消费者的决策是依据运输服务条件、方便程度、费用和能否充分满足需要而定。 运输用户的任务是作出决策以最大限度地实现有利于消费者的目标。交通运输的发展增加了广泛交往和文化渗透，增进了相互的了解和理解。改变了人们的时间和空间观念，同时也影响着人们生活方式的变化。 3）交通运输对国家统一的影响 （国家意义）交通运输使人们得以便利地往来接触，促进相互间的沟通与了解，并促进科学文化的发展，这都是一个国家各民族团结与发

15、展的必要条件。早在秦始皇时，就已“筑驿道”从首都咸阳通达全国各地，并规定“车同轨、轨同距”，将全国的交通设施建设予以标准化。孙中山先生的“实业计划”，究其内容实际上就是一部“交通建设计划”，而其计划精神，无疑地着眼于促进全国的团结统一及国防力量增强。4）交通运输对加强国防的影响 （国防意义）国防是维护国家生存所不能缺少的重要一环，所以即使在和平时期，也应该保持足以防卫国家安全的国防力量，而交通运输正是这种力量中非常重要的组成部分。“兵贵神速”，优良的交通运输系统，使人员物资能快速集中运动，是克敌致胜的重要因素。军事实践表明，“联络线失去，虽胜犹败”，不论军事之攻守行动，保持运输补给网络的完整灵

16、活都是必须的，军事史学家著作中也都一再提起过，拿破仑与希特勒两人攻俄战役的失败，交通运输补给不能配合是重要原因之一。5）交通运输的政治建设的影响 （政治意义） 交通运输系统的建设和维护要依靠政府。设计合理的线路，筹措公路建设的费用，以及发展港口和航道，都需要政府的参与。要确保国家的统一协调，也需要有完善的运输系统，这是指运网要保证政府领导能便捷地和他们所管辖的人民接近和交流。 6）交通运输对环境的影响和交通事故 （负面影响）(1)交通运输对环境的影响 交通运输的重大经济意义以及国家、社会和政治意义，并不是不要代价的。交通运输对环境所造成的污染和自然资源的消耗正是这种代价的重要部分。尽管大多数人

17、仍认为交通运输的利远大于弊，但今后的环境问题将成为正确评估产业利益和它的社会代价两者得失的主要因素：交通运输与环境问题是指交通运输给环境带来的影响，如汽车、火车、飞机、轮船等运输工具的排气对大气的污染、噪声和振动，船舶排水和事故造成的水域污染，水陆运输线路和运输设施对环境诸因素的影响等。在交通运输对环境的影响中，有益的甚少，有害的却很多。这些有害影响构成了交通公害。公害有别于自然灾害，它对相当范围内的人的健康和生活环境带来危害。公害一般包括大气污染、噪声、振动、水质污染、土壤污染、恶臭、地面下沉、放射性辐射、日照危害和电波危害等，而交通公害是其中相当重要的因素之一。交通公害主要有以下几个方面：

18、(2)交通事故中国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，居世界第一。 统计数据表明，每5分钟就有一人丧身车轮，每1分钟都会有一人因为交通事故而伤残。每年因交通事故所造成的经济损失达数百亿元。 表1-1 .全国交通事故统计年份事故死亡人数备注200110.6万2001年全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件75.5万起，事故共造成10.6万人死亡，平均每天因交通事故死亡的人数已达300人，直接经济损失30.9亿元。200210.9万2002年，中国共发生道路交通事故77.3万起，造成10.9万人死亡、56.2万人受伤，直接经济损失33.2亿元。200310.4万2

19、003年全国公安部门共受理一般以上道路交通事故667507起，这些事故造成104372人死亡，直接经济损失33.7亿元。全国交通事故起数、死伤人数出现了10年以来的首次下降，其中“非典”期间事故下降明显。广东省以5146人的死亡人数排名第一，江苏、浙江、山东、河南、安徽、河北、四川、福建、山西分列其后。20049.4万2004年中国道路交通事故死亡人数达9.4万人，居世界第一。驾驶员是道路交通安全最重要的影响因素。2004年因驾驶员因素导致的交通事故占总数的89.8，造成的死亡人数、受伤人数分别占到了总数的87.4和90.6。200598738人2005年，全国共发生道路交通事故450254起

20、，造成98738人死亡、469911人受伤，直接财产损失18.8亿元。在全国机动车保有量增长20.9%的情况下，自2001年以来全国交通事故死亡人数首次回落到10万人以下。200689455人2006年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。万车死亡率为6.2。2007年81649人2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡、380442人受伤，直接财产损失12亿元。其中，发生一次死亡10人以上特大交通事故26起，造成389人死亡。2008年73484人全年共发生道路交通事故265204起，造成73

21、484人死亡、304919人受伤，直接财产损失10.1亿元，与2007年相比，事故起数减少62005起，死亡人数减少8165人，受伤人数减少75523人，直接财产损失减少1.9亿元。第二节 交通运输系统的组成1. 交通运输系统分类 交通运输方式和类型很多，主要可作以下分类。 (1)从区域范围分，有：地区交通(含全国交通、国际交通)、城市交通，它们分别又称作“大交通”、“小交通”。 (2)从运输对象来分，有：乘客运输、货物运输。 (3)从运输方式来分，有：公路、铁路、水运(内河与海运)、航空、管道。 (4)从所涵盖的范围来分，有：综合交通、单项交通。 综合交通涵盖了所有的交通方式。地区综合交通包

22、括：公路交通、轨道交通、水上交通、空中交通及管道交通五种交通。城市的综合交通包括以下一些子系统： 机动车交通系统包括道路和各类机动车； 客运交通系统分公共交通和个体交通； 货运交通系统货运线路、货流中心； 自行车交通系统包括非机动车道(含机非混行车道)和各类非机动车； 行人交通系统行人、人行道、步行街、过街人行设施等； 城市轨道交通主要有地铁、轻轨、市郊铁路。2.交通运输的系统工程 交通运输是一个庞大的系统，它包括三种基木要素：运输对象人员和货物；运输工具各种用于运载的车辆、船只和飞机；交通设施包括线路网络、节点和终点的站场和设备。 交通运输系统工程的范围包含以下几个方面： (1) 需求方面。

23、概括地说，就是人员和货物出行的需求，具体的说，交通需求是由人民生活、社会经济发展和国防建设的需要决定的。 (2) 工程方面。含交通设施的建设工程和运输工具的制造工程。 (3) 管理方面。包括交通政策策略的制定、交通规划、工程的管理监督、运营管理、交通管理。 (4) 经济方面。包括投融资方案的制定和实施、财务管理等。 交通运输系统不仅本身是一个复杂的大系统，它还是一个开放的系统。它以社会经济、政治体制、人口分布、地理地貌作为其外部的环境系统，与这个环境系统存在着极强的相互作用关系。3.交通运输系统的组成 交通运输系统主要有五个基本部分组成（1）载运工具如火车、汽车、船舶、飞机、管道等。理想的运载

24、工具应具备结构简便、安全、轻巧、易于操纵管理、造价低、宽敞舒适、耐用、少故障易维修、容量大、振动小、耗能少、污染少等特性。（2）站场指运输工具出发、经过和到达的地点，为运输工具到发停留，客货集散装卸，售票待运服务，运输工具维修、管理、驾驶及服务人员休息，以及运输过程中转连接等之场所。如火车站、汽车站、机场、港口等，作为运输的起点、中转点、或终点，以供旅客和货物从载运工具上下和装卸。理想的场站应具备地位适中、设备优良齐全、交通便利、自然气候条件良好、场地宽广等条件。 （3）线路通路是在运输网络中，连接运输始发地、到达地，供运输工具安全、便捷运行的线路。如有形的铁路、道路、河道、管道或无形的航路等

25、，作为运输的通道，供载运工具由一个站场点驶行到另一个站场点。 通路有些是自然形成的，如空运航线、水运的江河湖泊、海洋的航路；有些则是人工修建的专门设施，如铁路、公路、运河、管道等。良好的通路应具备安全可靠、建造及维护费用低，便于迅速通行及运转、不受自然气候及地理条件影响、使用寿命长、距离短等条件。（4）交通控制为保证载运工具在线路和站场上安全、有效地运行而制定的规则及设置的各种监视、控制、管理装置和设施，如各种信号、标志、通信、导（助）航以及规则等。通信设备的功能在于营运管理人员能迅速确实掌握运输服务的进展情况，遇有突发事故时能迅速处理，以确保运输持续与安全，提高运输服务质量与运输效率。愈是现

26、代化的运输事业，运输速度愈快，乘客或托运人因收入提高，或商场上竞争激烈，对运输服务质量的要求愈高，则通信愈重要，对通信迅速灵活与正确的要求也就愈加迫切。良好的运输通信设备应具备优良、迅速、操作简便、维修容易等条件。设施管理系统为保证各项交通运输设施处于完好或良好的使用或服务状况而设置的设施状况监测和维护（维修）管理系统。 （5）良好的管理组织系统第三节 我国各种交通运输系统概况1.铁路交通运输系统目前中国铁路营业里程已达8万公里。中国铁路以占世界铁路6%的营业里程，完成了世界铁路25%的工作量,运输效率世界第一。按照铁路建设规划和目前的建设进度,到2012年,我国铁路营业里程将由目前的8万公里

27、达到11万公里以上,电气化率、复线率均达到50%以上,铁路主要通道实现客货分线运输,发达完善的铁路网初具规模。目前全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资由铁路运输。预计到2009年年底，中国铁路新增运营线路5600公里，铁路营业里程达到8.6万公里，将超过俄罗斯，仅次于美国，居于全世界第二。图1-2 2003年2007年全国铁路固定资产投资完成总额图1-3 2003年2007年全国铁路货运总周转量图1-4 2003年2007年全国铁路旅客周转量图15我国铁路固定资产投资速度明显加快我国铁路分国家铁路、合资铁路和地方铁路三种 铁路系统形成的主要运输通道为“八纵八横

28、”“八纵”铁路通道。有：（1）京哈通道自北京经天津、沈阳、哈尔滨至满州里，全长2344km，由既有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨州线和规划中的京沈哈客运专线的构成，是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。通道大部分线路为复线自动闭塞，客车最高运行速度为100 140km/h。（2）沿海通道自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019km，由既有的沈大、蓝烟、宣杭线杭长段、萧甬、鹰厦线厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划的烟大轮渡、胶州至新沂铁路、宁温、温福、福夏铁路等构成。该通道沟通环渤海、长江三角

29、洲和珠江三角洲地区，在我国社会经济和国防建设中具有十分重要的地位。(3)京沪通道自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463km，由既有的京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是东北、华北地区与华东地区客货交流的主要通道。既有的京沪铁路全线为复线自动闭塞、内燃牵引线路，大部分区段最高运行速度达140160km/h (4)京九通道自北京经聊城、商丘、南昌、龙川至九龙，全长2403km，纵穿我国东、中部的结合部，是近年来我国新建成的又一条南北铁路通道。该通道是我国东北、华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道起重要的分流作用。该通道在向塘以北为复线自动闭塞，仅龙川北

30、至东莞东为单线，客车最高运行速度100-120kmh广深线为160kmh。 (5)京广通道自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、衡阳至广州，全长2265km，由既有的京广铁路和规划的京广客运专线构成。该通道纵贯南北，连接京津唐环渤海经济圈和珠江三角洲经济圈，是东北、华北、西北地区通往华南地区的主要通道。至2001年底，该通全部实现电气化。 (6)大湛通道自大同经太原、洛阳、襄樊、石门、益阳、永州、柳州、黎塘、湛江至海口，全长3108km，由既有的北同蒲；太焦、焦柳、石长、湘桂、黎湛和在建的益阳至永州铁路，澳海铁路构成，是我国“三西”煤炭南运的主要通道之一，也是我国内地通往南部港口城市的主要出海通道

31、。该通道的既有铁路由于牵引种类不统一，技术标准及装备水平较低，部分线路区段通行能力利用率却较高。 (7)包柳通道自包头经西安、重庆、贵阳、柳州至南宁，全长301lkm，由既有的包神、西延、湘渝、川黔、黔桂、湘桂铁路和已基本建成的神延、西康铁路构成。该通道是我国西部南北向的一条重要铁路通道，其北段(包头一西安)是陕西优质动力煤外运的主要通道，中段（西安重庆）是西南与北部之间铁路通道的重要组成部分，南段(重庆一南宁)是西南与两广客货交流的重要通道。该通道尚未打通，大部分为单线，技术标准低且不统一，运输能力小，中段既有铁路是我国铁路运输最繁忙的线路之一。 (8)兰昆通道自兰州经宝鸡、成都至昆明，全长

32、2261km，由既有的陇海线宝兰段、宝成线和成昆线构成，是西部地区南北向的重要通道，也是沟通西北和西南地区以及西部和东中部地区客货交流的重要纽带。该通道大部分线路为单线，技术标准低，运输能力紧张，宝兰段正在进行复线改造，成昆线将完成电气化。 “八横”铁路通道有： (1)京兰(拉)通道自北京经大同、呼和浩特、包头、银川、兰州、西宁至拉萨，全长3943km，由既有的丰沙、京包、宝兰、兰青和青藏铁路构成，其中青藏铁路的格尔木一拉萨段正在建设。该通道是我国横贯东西的重要通道，其东段是晋煤外运的重要线路。 (2)煤运北通道由大同至秦皇岛、神朔至黄骅港的2条运煤专用铁路构成。大秦铁路自山西的大同至渤海湾北

33、侧的秦皇岛，全长658km，双线自动闭塞，具备开行万吨列车的条 件；神黄铁路自陕西神木北经河北朔州至渤海湾南侧的黄骅港，全长855km，由已建的神朔铁 路和在建的朔黄铁路构成。 (3)煤运南通道由太原至青岛、侯马至日照港的2条铁路构成，是晋中、晋南、晋东南地区煤炭外运的主通道之一。太青通道自太原经石家庄、德州、济南(及经长治、邯郸、聊城、济南)至青岛，除运煤外也是沟通山西、河北南部与我国东部地区的重要通道；侯日通道自侯马经 月山、新乡、菏泽、兖州如至日照港，除运煤外还具有陆桥通道的分流作用。(4)陆桥通道自连云港经徐州、郑州、西安、宝鸡、兰州、乌鲁木齐至阿拉山口，全长4120km，横贯我国东、

34、中、西部，是东西部联系的最重要纽带。该通道由陇海、兰新、北疆铁路构成。在乌鲁木齐以东的铁路大部分已经是复线，区段最高运行速度可达120kmh。（5）宁西通道自启东经南京、合肥、潢川、南阳至西安，全长1558km，连接我国东、中、西部，是我国未来东西向的一条主要铁路通道。该通道由在建的宁西铁路和规划的宁启铁路构成。该通道的建成，对优化路网结构，强化西南、西北与华东、中南地区以及沿海港口间的联系，分流陇海线的运量、减轻陆桥通道中段压力，推动沿线经济发展等，均具有十分重要的意义。（6）沿江通道自重庆经荆门、武汉、九江、芜湖至南京(上海)，全长1893km。该通道由既有的宁芜、芜铜（铜陵）、武九铁路，

35、在建的长荆、达万铁路和规划建设的铜九、万枝(宜)等铁路构成，横跨西南、华小、华东三大经济区，贯穿我国东中西部，对促进长江经济带的发展和西部大开发都具有重要作用。 （7）沪昆(成)通道自上海经杭州、株洲、怀化至贵阳、昆明(至重庆、成都)（龙头龙尾），全长2653km，由沪杭线、浙赣线、湘黔线、贵昆线、达成线和在建的渝怀线、规划的遂渝线构成，是华东、中南、西南客货运的重要通道，对发展国民经济和促进西部开发及巩固国防具有重要意义。（8）西南出海通道自昆明经南宁至湛江，全长1770km，是我国西南内陆各省出海的快捷通道。该通道由南昆、黎南和黎湛铁路构成。目前，该通道既有铁路均为单线，技术标准普遍较低，

36、运输能力较小，今后还需要扩能改造。铁路交通运输系统的不适应主要表现在：(1)铁路线路里程过少，路网密度过低我国铁路营业里程不及美国的71898/230668（2002），略高于印度；路网密度按国土面积计接近美国的14或印度的7489/1917，按人口计不及美国的110或印度的60(1982年)。(2)技术装备陈旧、落后铁路线路的复线率仅为333，电气化里程仅占252，远远落后于其他国家，由此限制了列车的载运量、线路的通行能力和行车速度，约束了铁路运输效率的提高。(3)技术水平、服务水平和管理水平较低由于管理体制问题，部门分割严重，对运输需求的反应比较迟缓，开拓市场的机制也不灵活。为了适应国民经

37、济发展的需要，铁路运输系统在充分发挥现有的骨干运输作用的基础上，还应积极发展(修建新路，加密路网)、改善(装备和路况)和提高(服务水平、运行速度和管理水平等)。铁路建设明确了到2010年强化“八纵八横”铁路干线。2.公路交通运输系统截至2008年底，全国公路总里程达373.02万公里，比07年末增加14.64万公里。其中，国道15.53万公里，省道26.32万公里，县道51.23万公里，乡道101.11万公里，专用公路6.72万公里，村道172.10万公里，分别比07年末增加1.82万公里、0.80万公里、减少0.21万公里、增加1.27万公里、1.01万公里和9.95万公里。各行政等级公路里

38、程占公路总里程的比重比07年末分别提高0.4个、持平、下降0.7个、0.8个、提高0.2个和0.9个百分点。公路技术等级和路面等级进一步提高。全国等级公路里程277.85万公里，比07年末增加24.31万公里，占公路总里程的74.5%，比07年末提高3.8个百分点。其中二级及以上高等级公路里程39.97万公里，比07年末增加1.93万公里，占公路总里程的10.7%，比07年末提高0.1个百分点。表1-6.公路技术等级里程状况(2008年) 高 速一 级二 级三 级四 级等 外(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）(万公里

39、)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）6.030.645.420.4128.520.8837.421.03200.4621.3595.16-9.67全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程199.56万公里，比07年末增加21.91万公里，占总里程的53.5%，比07年末提高3.9个百分点。表1-7.公里路面里程状况沥青混凝土路面水泥混凝土路面简易铺装路面未铺装路面(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）(万公里)比上年增（万公里）44.113.95102.3717.5053.080.46173.45-7.27养护、绿化公路里程所占比重进一步提

40、高。2008年底，全国公路养护里程350.59万公里，占公路总里程的94.0%，比07年末提高9.2个百分点。全国公路绿化里程167.69万公里，占公路总里程的45.0%，比07年末提高5.3个百分点。“五纵”国道主干线为： (1)同江一三亚线自同江经哈尔滨、长春、沈阳、大连，跨渤海湾，经烟台、青岛、连云港、上海，跨杭州湾，经宁波、福州、深圳、广州、湛江、海安，跨琼州海峡，经海口至三亚，总长约5700km； (2)北京福州线自北京经天津、济南、徐州、合肥、南昌至福州，总长约2540km； (3)北京珠海线自北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、广州至珠海，总长约2 310km； (4)二连浩特河口线

41、自二连浩特经集宁、大同、太原、西安、成都、昆明至河口，总长约3610km； (5)重庆湛江线自重庆经贵阳、南宁至湛江，总长约1430km。 “七横”国道主干线为： (1)绥芬河满洲里线自绥芬河经哈尔滨至满洲里，总长约1280 km； (2)丹东拉萨线自丹东经沈阳、唐山、北京、集宁、呼和浩特、银川、兰州、西宁至拉萨，总长约4 590km； (3)青岛银川线自青岛经济南、石家庄、太原至银川，总长约16l0km； (4)连云港霍尔果斯线自连云港经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至霍尔果斯，总长约3980km. (5)上海成都线自上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都，总长约2970km； (6)上海瑞丽

42、线自上海经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明至瑞丽，总长约4090km； (7)衡阳昆明线自衡阳经南宁至昆明，总长约1 980km。 至2000年底，国道主子线已建成近23，计划在2010年全面建成。“五纵七横”国道主干线系统，可在2010年比规划提前10年基本建成。我国公路交通存在问题：公路网建设密度不足、能力不足。 技术结构不合理、地域分布不平衡。 公路运输发展组织结构不合理，经营方式不先进，运输装备不配套，运营质量不集约，市场管理不规范。三、水路交通运输系统2008年底，全国港口数量为413个。年吞吐量在1,000万吨以上的沿海港口36个，200万吨以上的内河港口87个。2008年底，全国港口

43、拥有生产用码头泊位31,050个，其中万吨级及以上泊位1416个。全国沿海港口拥有生产用码头泊位5,119个，其中万吨级及以上泊位1,157个；内河港口拥有生产用码头泊位25,931个，其中万吨级及以上泊位259个。2008年，全国港口完成货物吞吐量70.22亿吨，比07年增长9.6%，增速比07年回落5.5个百分点。其中沿海港口完成44.89亿吨，增长11.1%，内河港口完成25.33亿吨，增长7.0%。外贸货物吞吐量增速继续回落。全国港口完成外贸货物吞吐量19.86亿吨，比07年增长7.4%，增速回落7.2个百分点。其中沿海港口完成18.25亿吨，增长7.9%，内河港口完成1.61亿吨，增

44、长1.8%。表1-2 2008各港口集装箱吞吐量（万TEU）名次港口吞吐量名次港口吞吐量1上海2800.649连云港300.052深圳2141.6410苏州257.003广州1100.1411营口203.644宁波舟山1093.3712烟台153.155青岛1002.4413南京129.216天津850.2714泉州120.677厦门503.4615福州117.668大连452.5516中山113.63 水运发展存在的问题： 水运不适应社会经济发展的矛盾未得到根本解决，仍不能满足经济发展和人民生活水平提高，依然是国民经济和社会发展的薄弱环节，主要表现在；(1) 国际海运实力不强，离海运强国尚有较大的差距(2) 大型化、专业化的深水泊位不足，深水航道不能适应船舶大型化的要求。 (3) 内河航运十分落后，在综合运输体系中发展最慢、最困难。 (4) 国际贸易港口枢纽及联运系统瓶颈制约现象仍比较严重，表现在硬、软环境上均不能满足我国对外经济和贸易发展的要求。 (5) 水上安全环保问题仍比较突出。 (6) 相比技术和装备而言，宏观决策与管理技术更为落后以适应加入WTO的需要。(7) 信息基础设施建设不足，整体信息化水平不高。 四、航空交通运输系统 2007年，全国各机场