加拿大多式联运的考察分析报告

1、关于加拿大多式联运的考察报告 中加内陆多式联运项目首批赴加考察团（二0 0年二月八日）按照中加内陆地区多式联运项目的总体安排， 国家经贸委经 济运行局组织首批赴加拿大集装箱多式联运培训考察团， 于 20012001 年元月3日-1-18 8日，对加拿大进行了考察。考察团成员由国家 经贸委、中西部 1717 个省区市经贸委（交委）及国家计委综合运 输研究所、中国交通运输协会等单位负责交通运输的同志共 2525 人组成。在加拿大方面的周密安排下， 先后听取了加拿大交通部、 运输署关于交通方面的法律体系、安全管制和业务治理的介绍；听取了港务公司、船公司、物流公司、货代公司等单位的讲座；参观了集装箱码

2、头、 内陆集装箱中转站和高度自动化的物流配送 中心。现将有关情况报告如下：一、加拿大有关情况 加拿大属联邦制国家，包括 1010 个省、 3 3 个自治领地。加拿 大位于北美洲北部。东濒大西洋、西临太平洋、北滨北冰洋，东 北隔巴芬湾与格陵兰岛相望。 西北与美国阿拉斯加接壤， 南与美1 1 / / 1041042 2 / / 104104国本土接壤。加拿大人少地广，资源丰富。现有人口 30503050 万人，国土面 积 997.6997.6万平方公里，海岸线长 2 2 万公里，陆界线长 89008900 多公 里。加拿大矿产资源多样、产量高，是世界要紧矿业国之一；农 牧业进展基础较好， 谷物年产

3、量可达 49004900 万吨，牛、羊出拦 23902390 万头只；对外贸易是加拿大经济进展的重要组成部分， 19981998 年， 出口达 32203220 亿加元， 进口达 30303030 亿加元，而且出口物资和进口 物资品类相似，以机械设备、汽车产品、工业品和原材料为主。 生产力布局高度集中， 是加拿大经济的又一特点。 要紧分布在其 与美国交界宽三百多公里的狭长地带， 是工农业最重要的分布 区，该区森林、矿藏、水资源特不丰富，是加拿大经济进展的核 心地带，工农业总产值占全国的 3/53/5 以上，其中制造业约占 4/54/5 。二、加拿大综合运输体系差不多情况 加拿大地域分布和经济进

4、展的特点， 决定了交通运输在国民 经济中居于十分重要的位置。运输业占全国总体经济的2020左右。通过多年进展，现已构建起水运、铁路、公路、民航运输共 同进展的综合运输体系； 各种运输方式的较好衔接， 使综合运输 效能处于较高水平。 形成了三大国际运输走廊， 即东海岸运输走 廊，以蒙特利尔港、哈利法克斯港为主，连接欧洲、中东、非洲 和中南美洲；西海岸运输走廊，以温哥华港为主，联接亚洲和太 平洋岛国；南北运输走廊，要紧通过铁路3 3、水运3 3 / / 104104和公路联接美国。1 1、铁路 加拿大铁路以横贯东西即连接大西洋与太平洋的两条铁路 为干线，与连接各大港口、大都市的支线构成铁路运输网络

5、；铁 路营业里程5 5 万多公里；由国家铁路公司（CNCN 和太平洋铁路公 司（CPCP 治理并经营主干线。还有一家客运公司承担旅客运输， 通过协议形式租赁上述两家公司的车辆并占用线路运营。 此外还 有部分支线铁路公司。 铁路运输要紧承担内陆大宗物资运输， 港 口物资的集疏，还承担美、加间外贸物资的运输。2 2、公路加拿大公路以靠近美、 加边境、 横贯东西部的圣约翰至维多 利亚的公路线为主干线，以此向北延伸，连接各个省区，与港口 之间相通的公路线为支线， 以遍及乡村的公路线为经络， 形成较 为完善的公路运输网。全国公路总里程 9090 万公里。目前，加拿 大政府对公路运输的治理以各省、区为主；

6、 公路运输要紧承担港 口、火车站的集疏任务；此外，汽车运输在美、加外贸运输中占 相当份额。加拿大水运由海洋运输和内河运输组成。 海洋运输以西海岸 温哥华港和东海岸蒙特利尔、 多伦多、 哈里法克斯港为主， 其中 温哥华港最大， 1991999 9年物资吞吐量达 70007000 多万吨，集装箱吞吐 量达 100100 万标准箱。内河运输要紧是指圣劳伦斯运河， 通过该河 将安大略湖、 伊利湖、休伦湖，蜜歇根湖、 苏比利尔湖连接起来， 承担国内粮食、铁矿、煤、钢铁等大宗物资4 4 / / 104104的运输。 加拿大政府对港口的治理是通过港口治理局来实现的， 而港口治理局则是以业主身份将土地出租给私

7、人公司经营各海港码头。4 4、航空运输加拿大拥有 800800 多个机场， 大机场分布于南部各省， 拥有多 伦多、蒙特利尔、温哥华、卡尔加里等重要国际机场；国际航线 通往亚洲、欧洲、北美等国家；国内航线连接各省要紧都市。航 空运输要紧是旅客运输。 航空公司要紧有枫叶航空公司和加拿大 航空公司 （去年枫叶航空公司兼并了加拿大航空公司， 使这两家 航空公司和二为一） 。除此之外全加拿大还有许多地点性航空公 司以提供地点性服务。5 5、多式联运随着加拿大对外贸易的进一步扩大， 国际经济一体化进程的 加快，多式联运水平不断提高。据可能，多式联运量占社会总运量的 80%80%，其中集装箱运量占 5050

8、；集装箱运量占社会总运量的 4040。长期以来，加拿大形成以要紧港口为交通枢纽，通过铁路、 公路、内河运输形成集疏网络， 为各种运输方式的竞争制造条件。 近年来， 铁路公司开展了双层集装箱运输的新业务， 提高了运输 效率；公路运输企业充分利用自身便捷、快速的优势，在多式联 运中发挥了重要作用。加拿大国际贸易港的形成，加之政府制造的良好政策环境， 世界各地要紧船公司纷纷入驻加拿大， 为运输市场注入了新的活 力，使货主有了更5 5 / / 104104多的选择机会。内陆集装箱中转站的进展是加拿大多式联运的重要组成部 分。形成了加拿大国家铁路公司 VanghanVanghan 等几个重要的内陆集装

9、箱中转站，为内陆地区经济进展特不是外向型经济进展作出了积 极贡献。计算机技术广泛应用， 为运输流提供了良好的信息交换渠 道。 要紧港、站均采纳了 EDIEDI 技术，实现了无纸化传输，运输效 率明显提高。重箱在港口内滞留时刻由往常的7 7-8 8 天，缩短到2 2-3 3 天。部分公司还引进 GPSGPS 技术，实现了对物资的全过程监 控。有的公司还开发了新的网络技术，与海关相连，对物资票单可在物资到达前审验，大大缩短了通关时刻。三、对加拿大多式联运进展状况的体会 加拿大的多式联运高度发达，与其经济的进展差不多溶为一 体，经济运行高度依靠其高效率、全方位的物流服务，联运、物 流服务是促进其经济

10、和贸易全球化的强大后盾。 这是联运在发达 国家的差不多特点。 综合看来，加拿大多式联运有如下几个特点：1 1、全国性乃至全球性的联运网络差不多形成，联运网络能 够为任何类型的企业提供的运输、仓储、包装、报关、保险、配 送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门” 、 “货架到货架”、“人到人”等全流程的物流服务差不多特不普及， 联运服务差不多渗透到企业生存和进展的各个环节。2 2、有了良好的运输服务，企业能够从繁重的事务性工作中 脱开身来，用心致力于生产经营和拓展市场， 生产成本趋于下降， 企业竞争力提高。3 3、联运、物流服务企业多样化，有像东方海外（OOCOOC）L L 和太平洋

11、铁路如此的专业公司进展起来的多式联运经营人， 也有像 伦敦药店（ LUNDUNDRUGLUNDUNDRUG）S S 如此的自营的物流经营人，又有像德 讯（KNKN 如此无船、无火车、无飞机的无船承运人，运输市场形 成你中有我、 我中有你的有序竞争局面， 企业能够自由选择适合6 6 / / 104104自己的服务，保证运输服务的高质量、低成本4 4、政府对运输方面的法律储备充足，也有对运输进行统一 治理和仲裁的合理的机构设置， 在维护市场秩序、 打破行业垄断、 保障运输安全、促进运输行业进展等方面起到特不积极的作用。5 5、集装箱运输特不普及，装卸技术先进，装备精良，治理 科学，为高效率的运输打

12、下了良好的基础。6 6、基础设施良好，运输场站的建设、分布网络化，形成海 港、陆港和都市物流中心等多点成面的局势，良好的公路网、铁 路网专门好的支持了综合运输网的形成。7 7、信息技术在运输、配送、仓储和报关等方面的广泛应用， 减少了大量人工，降低了成本，提高了运输速度和准确性，促进 了运输方式的革命。四、几点建议通过这次培训， 看到了国外先进的运输运营方式、 科技和治 理，感到有许多收获， 以下针对我们运输行业存在的问题谈几点 建议：1 1、建立完善的法律法规体系。完备的法律体系是建设国家 综合运输网的前提和差不多条件， 只有通过法律来调控的运输市 场才是一个有序竞争、 可持续进展的健康市场

13、。 只有有了汲取了7 7 / / 1041048 8 / / 104104国际先进治理经验的、 适合我国具体国情的法律体系， 我们的运 输行业才会获得良好的进展环境，才会有一个快速进展的过程。2 2、政府应转变职能。政府应把日常工作中容易定性的事件 交法律处理， 政府工作的重点应该从全局角度做好长远规划， 制 订有效、可行的政策推动运输行业协调、快速进展。政府主管部 门应把大量的精力用在法规制定、 工程建设和规范价格收费行为 中。用政府行为代替市场行为，反而弱化了宏观治理、规划、协 调和监督等重要职能。3 3、应建立统一的交通治理部门。综合运输网的建设是一个 大系统工程，铁路、公路、民航、水运

14、和管道运输之间是相互竞 争、相互协作、相互补充的关系，政府部门的多头设置导致这种 关系割裂开来，不能体现政府宏观规划治理的统一性。4 4、做好基础设施的规划工作。为进展多式联运、特不是集 装箱的多式联运， 应针对地区运输量的现状和进展情况， 制定鼓 舞性政策，支持铁路、公路、联运和物资代理等企业建设区域性 的陆港（转运站） ，配备良好的设备，引进先进的治理。5 5、促进运输企业规模化，支持多头进展联运。应该尽快改 变我们公路、铁路、民航、水运行业之间相互不搭界的局面，鼓 舞运输企业把业务开展到各个运输行业中，支持运输代理业务，普及规范的运输服务， 促进单一运输企业角色向多式联运承运人 和物流人

15、角色的转化。支持无船承运人的进展。9 9 / / 1041046 6、鼓舞运输行业协会的进展，促进行业自律。7 7、尽快推广 EDIEDI 无纸传输和 GPSGPS 全球定位等先进技术，大 量引进能够促进运输行业治理方式升级的信息化技术， 籍此提高 全社会运输效率，减低运输成本，加快物流速度。8 8、进展物流业，促进全社会劳动生产率的提高。物流是为 用户、为企业提供全程的、多方位的、人性化的运输服形式。物 流服务是运输企业的核心竞争力， 是生产企业竞争力的延伸。 国 外专门多物流企业差不多插足我国运输市场， 未经许可在我国开 展物流业务，对我们运输企业的进展构成威胁，在“入世”的步 伐加快的同

16、时，进展物流的需求也更加急迫。9 9、大力支持内陆集装箱运输的进展。要加强内陆集装箱中 转站（内陆物流基地）的建设，改进海关报关方式，支持远程报 关、无纸报关等先进报关方法，提高物资通关速度，促进运输高 效化，为我国中西部地区经济进展服务。返回顶部一、加拿大运输网络构成及其成因1010 / / 104104加拿大物流进展和多式联运考察报告（20012001 年 4 4 月 2323 日至 20012001 年 5 5 月 9 9 日）按照中加内陆地区多式联运项目安排， 国家经贸委组织的第 二批赴加拿大内陆多式联运培训考察团一行 2525 人，在北京进行 了 5 5 天业务培训后，于 4 4 月

17、 2323 日至 5 5 月 9 9 日对加拿大的多式联 运状况进行了实地考察。为全面了解加拿大多式联运各个关键环节， 考察团重点选择 多伦多、渥太华、温哥华三个都市进行考察学习。 加拿大运输部、 运输署有关官员和专家介绍了加拿大交通法规体系、 运输安全治 理和经济仲裁等方面的情况；有关港务公司、船舶公司、货代公 司、航空公司介绍了多式联运业务经营情况； 考察团还实地参观 了部分集装箱码头、公铁集装箱中转站、物流配送中心。十多天 的考察学习， 不仅使考察团成员概要地了解到加拿大交通治理体 制和多式联运的进展过程， 更重要地是学习了加拿大多式联运企 业治理实践和较为先进的经营治理理念， 有利于进

18、一步推动我国 物流治理和多式联运进展。现将有关情况汇报如下：加拿大运输业通过多年的进展， 已建起了水运、 铁路、公路、 民航共同进展的综合运输体系， 各种运输方式之间实现了较好的 衔接和配合，使国家综合运输交通处于较高的水平， 形成了与加 拿大经济相匹配的运输网络。要紧有三大运输走廊，即：以哈利 法克斯港和蒙特利尔港为中心的东海岸运输走廊， 覆盖大西洋的 要紧海运业务； 以温哥华为中心的西海岸运输走廓， 要紧处理加 拿大与亚太地区和国家的贸易物资；以及以五大湖地区为中心， 由公路和铁路组成的跨越美加口岸的南北运输走廓， 联系着美国 和加拿大之间的贸易往来。 此外，东西海岸间形成了沿美加边境、1

19、111 / / 104104贯穿东西的加拿大铁路公司（CNCN 和太平洋铁路公司（CPCP 的铁 路运输通道和畅通发达的高速公路运输网络， 以及联接五大湖地 区与东海岸的圣劳伦斯水道系统。加拿大运输业的进展特点与其人口、 经济分布及经济结构有 紧密关系。首先是人口因素。加拿大幅员宽阔，但人口总数仅 32003200 万，并集中分布在美加边境一线， 其 50%50%以上的人口集中在 前十大都市之中。 与人口分布相对应， 形成了加拿大相对集中的 区域经济结构特点。 经济结构的这种特点决定了加拿大的运输业 要紧集中在经济发达的都市地区 （如多伦多、 蒙特利尔、温哥华、 渥太华和魁北克等） ，形成了有

20、效联接各大人口都市 （经济中心） 长距离运输通道。 同时， 加拿大的原材料产地与加工业中心距离 往往较远， 也要求加拿大必须有一个良好、 高效的运输体系连接 原材料产地和加工中心。其次是国际贸易。国际贸易在加拿大经 济中占专门大的比重， 19981998 年加拿大出口 32203220 亿元，进口 30303030 亿元，贸易顺差 180180 亿元。在出口贸易中，美国占 83.6%83.6%，欧洲 5.5%5.5%，日本 3%3%；在进口贸易中， 美国占 71%71%，欧洲 8%8%，日本 3.2%3.2%。 大量的进出口贸易也需要以发达的、高效的运输体系为基础。第 三是企业组织结构的变化。

21、加拿大作为发达国家， 因其劳动力的 成本价格昂贵和环境爱护等要求较高，企业将生产过程分解， 把 劳动密集型的生产转向劳动力价格较低的地区，把有污染的生产 环节转向进展中国家， 因此， 也产生了大量生产过程对运输以及 配送服务的需求，促进了多式联运的进展。1212 / / 104104上述几个方面的差不多特点决定加拿大要有一个先进的、 高 效的和低成本的综合运输体系，作为国民经济进展的基础。二、加拿大运输治理特点及其变化1 1、运输治理体制层次分明，界线清晰。加拿大对运输业实 行联邦政府和省政府两级治理。联邦政府的职能要紧体现在综合 运输协调方面， 通过制定法律、 法规和实施经济仲裁来进行宏观

22、治理。各省也可制定运输法规，但要紧体现在安全管制上，大量运输方式之间和运输公司之间的协调由市场进行， 政府仅在市场 调节失效时发挥作用。 19861986 年，加拿大颁布的交通运输法 中明确，联邦政府只涉及运输业的安全、经济效率（防止垄断） 、 不同运输方式间发生纠纷的协调等内容。 具体划分为： 在海运 业务方面，联邦政府只负责加拿大与它国海运联系、轮渡跨国、 跨省服务的安全治理和协调； 联邦政府负责铁路、 公路等的安 全治理和省间、 省与他国间的事务； 联邦政府只负责航空安全 和航空管制等。加拿大联邦政府的运输治理部门为运输部和运输署， 是两个 各自独立的部门。 运输部的职责是为保障各种运输

23、方式的安全和 有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上 报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构， 负责对 运输业中的经济问题做出裁决， 组织实施运输法规， 并与政府其 它部门和机构合作，联合承担其它有关法规的实施。如：加拿大 海商法、领航法、环境阻碍评价法、沿岸贸易法等。同时，运输 署负责全面协调， 规划和建设全国的综合运输网络， 以充分发挥 各种运输方式的优势。1313 / / 1041042 2、适时调整政府的运输政策。二十世纪六十年代往常，加 拿大政府对运输业实行了较为严格的行业管制。 尤其在铁路、 内陆水运、航空等运输领域，联邦政府对其市场准入、运输经营范 围

24、等直接进行治理， 铁路运输垄断着加拿大的陆上货场运输， 各 种运输方式之间缺乏有效的竞争，成本高，效率低。为了改变运 输业效率低下的状况， 加拿大政府逐步放松了运输管制， 并引入 市场机制。首先是放松对公路运输的管制。 第二次世界大战后， 汽车运 输业开始进展， 加之公路运输要紧由各省政府管辖， 有关汽车运 输的法规和政府管制相对比较宽松， 从而为公路运输进展提供了 较好的环境。从 5050 年代开始，汽车运输的竞争力不断提高。 19671967 年加拿大政府颁布了第一部运输治理法案， 放松了对汽车运输的 管制， 第一次在不同运输方式间引入了竞争， 极大地促进各种运 输方式的进展。然后是放松对

25、全部运输业的管制。 19871987 年，联邦政府制定 新的国家运输法令， 放松了对全部运输业的管制政策。 其核心原 则是，运输业要从满足货主需求动身，提高运输能力，改善服务 质量，政府要紧为运输服务制造良好的竞争环境， 如放松对铁路 运价的治理， 同意自主定价； 不再限制铁路公司废弃经营亏损的 支线铁路，使铁路卸掉包袱，以利于同公路竞争等。第三是积极推进运输业民营化进程。 9090 年代以后，政府又 组织进行了运输体制改革和运输政策调整，进一步开放运输市 场，对各种运输方式进行私有化和民营化改造， 增强各种运输方 式间的竞争。要紧包括：航1414 / / 104104空机场下放到各省治理，

26、并逐步改 制为独立企业， 实行真正的独立经营 （航空管制除外） 。加拿 大国家铁路公司（CNCN 民营化，拍卖铁路亏损支线；通过测算、 确定 CNCN 总资产额度及每股售价， 公开向社会发售，于 19951995 年完 成上市。 港口和内河运输水道等设施下放经营权， 实行独立经 营等。政府通过放开运输市场管制， 培养各种运输方式间的竞争， 使各种运输方式都得到了迅速的进展， 运输能力和运输服务质量 大幅度提高。3 3、差不多实现了运输业民营化。在政府政策的引导下，加 拿大铁路、公路、航空、水运、港口等多种运输方式实现了由国 家垄断经营到民营（私营） 化的过程。 由于放松了管制， 形成了 各种运

27、输方式有效竞争的局面，综合运输效益大大提高。 运输业 的民营化要紧基于以下因素推动：一是适应经济进展的需要。 企业在市场经济中竞争加剧， 要 求运输业提供高效和低成本的服务， 以降低成本， 提高产品的市 场占有率；同时企业生产的分散化，要求运输提供准确、安全、 快速的运输服务，以减少生产中间环节的倒运、仓储和货损等，提高资金利用率。如加拿大煤炭的运输成本占市场价的50%50%，汽 车零配件及成车的运输成本在市场价格中同样占有举足轻重得 的地位。运输成本的高与低， 对加拿大内、 外贸的阻碍也特不大。二是缓解联邦政府财政补贴压力。由于政府拥有铁路、港口、航空、圣劳伦斯运河等大量的基础运输设施，国有

28、国营，政府用 于设施扩能的资金， 难于维持基础设施适应经济进展速度。 由于 企业债务沉重，运输效率低下，服务质量较低，阻碍和制约了国 民经济的进展。如 CNCN 公司 9090 年往常，债务逐年攀升，运输收入 的增长远低于债务的增长， 政府当时多方加强对各部门的检查和 审核，但收效不大，企业中大量经营性的问题难以解决。CNCN 公司在私有化往常， 90%90%的线路仅承担其 1/31/3 的运能； 9%9%的线路承 担其 2/32/3的能力，仅有 1%1%的线路满负荷运输。在这种情况下， CNCN 也必须经营其全部线路，不得放弃经营。基于提高运输效率，减少联邦政府支出等因素，同时受美国 70-

29、8070-80 年代放松运输管制、运输业取得较快进展的阻碍，加拿大 政府通过资产转让和分散经营等形式，并以立法形式组织实施， 逐步实现了运输基础设施的商业化和私有化，产生了显著的效 果。政府的财政补贴大幅减少，如1994/19951994/1995 财政年度，联邦预 算运输补贴 3030 亿加元， 而 2000/20012000/2001 财政年仅 40704070 万元。劳动1616 / / 104104生产率大幅提高， 19971997 年较 19811981 年提高了 80%80%。企业在民营化 后取得了长足进展。 CNCN 公司在民营化改造上市的过程中，联邦 政府从中受益 1212亿加

30、元，上市 5 5 年后，股票价值上涨 4 4 倍，还 通过购买美国铁路公司，进入了美国运输市场， 运输效率和服务 质量、竞争力大为提高。三、加拿大多式联运进展特点1 1、多式联运基础设施完善。加拿大多式联运发达的首要前 提是具有发达的运输网络，各类运输设施完善，运输能力充足， 国家综合运输能力与经济进展规模匹配。通过近一个世纪的进展， 形成了加拿大发达的运输网络， 运 输能力相对富裕。同时，政府鼓舞各种运输方式间的竞争，强调 各种运输方式相互协调， 形成了结构较为合理的运输体系， 为多 式联运的进展奠定了坚实的基础。 要紧表现为， 一是全面推广国 际标准。加拿大铁路、港口、卡车、仓储设备及配造

31、中心等设施 围绕国际集装箱运输标准，形成了与之相匹配的设备标准体系， 实现了各类机具、 设施对运输的高效快速作业。二是各种运输方 式间实现了较好的结合。 加拿大最大的温哥华港有三个集装箱码 头，尤其是 DELTADELTA 港，六台大型岸吊可同时装卸两艘超巴拿马型集装箱船， 港区内有完善的卡车进出和装卸设施， 并可与铁路进1717 / / 104104行快速集装箱装卸。 东部蒙特利尔港是北美东部地区集装箱内部枢纽港，大型集装箱船可经圣劳伦斯运河直达蒙特利尔港，港 区铁路线路长达 iookmiookm 集装箱通过铁路联接全国各地。加拿大 7 7 万多公里铁路网络，在集装箱多式联运系统中发挥重要的

32、作用。 它一端联接港口， 另一端连接整个北美内陆铁路网。 铁路内陆集 装箱中转站是加拿大多式联运网络中的重要节点。CNCN 和 CPCP 在要紧都市都有设备先进、规划合理、高效率的中转站。如多伦多的 VANGONVANGONTERMINEKTERMINEK 路中转站，占地面积 8 8 公顷，8 8 条 20002000 英 尺的铁路线路，多台龙门起重机，正面吊、侧面吊和叉车。 2 2 台 无人驾驶的吊车机车，集装箱的年吞吐量达7 7 万 T TEU,U,全部作业均采纳计算机治理。2 2、运输代理业进展迅速。运输代理是经济进展到一定时期 的产物，是多式联运不可或缺的条件。在激烈的市场竞争中，为

33、了生存，企业必须不断采纳先进技术和工艺降低生产成本及费 用，提高其产品竞争力。 但生产领域降低成本的空间越来越有限， 企业将降低成本的目标指向了为生产服务的运输、 仓储、存货治 理、配送、包装等领域，推动了以运输代理为中心的现代物流业 的快速进展，为多式联运的进展制造了条件。加拿大作为西方发达国家， 其生产、贸易的国际化和自由化1818 / / 104104 差不多进展到相当水平。 加拿大多式联运企业， 大差不多上国际 多式联运经营人，作为进出口货场的收货人、发货人，签发运输 单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。其要紧作用是 关心客户选择最快和最经济的运输方式；关心客户清关、结算、 指

34、导包装， 提供信用保证等业务。 其运作方式要紧是应用多式联 运，为客户选择优质的运输服务，以及代理客户报关、报检、保 险、结算、仓储、包装等，把运输成本降到最低，充分体现综合 运输的经济优势。运输代理服务，依托一定的经济区域，将原来相互分割，缺 乏合作的各种运输方式，以及商品流通中的仓储、运输、批发等 物流企业联合起来，使整个运输资源的分配和各种配套服务设施 的建设进一步合理化，同时，快速物资运输、集装箱国际多式联 运等新的运输方式和集约化仓库、 物流中心、 配送中心等新的物 流系统也应运而生。 运输代理业的进展， 不仅实现了物资运输的 高效率，更重要的是作为生产、贸易与运输相联接的纽带，极大

35、 地提高了整个经济的运行效率。3 3、电子信息交换系统发达。电子信息交换（EDIEDI ）系统是加 拿大多式联运的重要组成部分。 在多式联运各环节中 （包括海关、 运输企业、进出口商、代理公司、港口等） ，不管是作为信息交1919 / / 104104换依旧用于内部治理， EDIEDI 差不多成为数据信息传递和处理的要 紧工具，它极大地提高了运输作业效率和运输方式转换效率。 加 拿大海关电子信息交换系统已实现与各有关单位的数据交换。 各 铁路公司之间及其与收、发货人之间的信息交换， 差不多上通过 EDIEDI 完成的。公路运输方面，北美所有的一级卡车运输公司都与 客户之间建立了 EDIEDI

36、系统。温哥华港口装卸经营公司的治理， 全 部由计算机操纵中心与客户、货代公司、海关、保险及其内部联 网，同时对计算机操纵的装船系统、堆场治理系统、物流治理系 统等进行智能化治理， 达到了特不高效的运作。 物流配送中心与大型连锁店也全部采纳计算机联网，每个连锁店的商品需求情 况，配送中心能及时掌握并及时送货。四、我国进展集装箱多式联运的考虑。 随着产业结构的调整， 我国集装箱运输近年来得到了迅速的 进展。但同加拿大多集装箱多式联运系统相比，仍有较大差距， 借鉴其治理和经营方面经验。1 1、加强运输法规体系建设。我国运输业实行的是按运输方 式进行治理的体制， 造成了集装箱多式联运多头治理， 政策缺

37、乏 一致性。中央各部门之间、中央与地点之间，对运输水平集装箱 的治理职责不清、 交叉重复， 多式联运缺乏统一的进展战略和政2020 / / 1041042020 / / 104104策目标，存在较为严峻的地点和行业爱护主义。部门、地点的决 策往往考虑的是各自的利益， 没有把货主利益放在第一位， 使运 输链处于一种断裂和不连贯的状态， 致使集装箱运输优势不能充 分发挥，多种运输方式之间不衔接，综合运输效率较低，阻碍了 集装箱多式联运的进展。因此，制定我国统一的、开放的集装箱 多式联运进展政策是特不迫切的。公路、铁路、水运、港口、外 贸、海关、 出入境检验检疫、 银行、保险等相关部门应统一政策、

38、标准、程序。2 2、充分运用市场调节机制，转变观念，规范运输市场。我 国运输市场的管制和开放程度差不专门大。 运输市场 （集装箱运 输市场）治理不规范，竞争无序，有的还出现了恶性竞争局面。 公路物资运输市场完全开放， 但经营者规模普遍偏小， 缺乏集团 化经营；安全、环保等问题严峻。铁路市场完全由国家垄断，缺 乏竞争，价格管制过死，运输能力不足，服务质量较低。各种运 输方式之间， 部门和企业之间， 内外贸与运输企业之间存在着严 峻的信息传导不畅，各种运输方式自我封闭 ，协调能力不足， 不同程度阻碍着我国综合运输能力的发挥，物资运输成本较高。 因此，要进展运输代理，改革运输经营体制，充分运用市场调

39、节 手段，转变运输企业观念，协调运输方式间的关系，形成多种运输方式间、 各运输企业间的公平竞争， 提高我国多式联运能力和 综合运输能力。3、加快多式联运基础设施建设，推行技术进步和信息化建 设。目前，我国集装箱运输的技术含量较低， 运输设施能力不足， 尤其是铁路、港口能力紧张，内陆集装箱中转站缺乏，现有设备 陈旧， 缺乏技改能力和技术更新能力。 政府应通过政策扶持和资 金投入，推动港口、铁路能力的提高。加快内陆集装箱中转站建 设，增加技术投入， 加快电子数据交换系统的综合开发和推广工 作，从硬件手段和治理手段上为集装箱多式联运的进展奠定基 础。返回顶部关于加拿大多式联运的考察报告- 中加内陆多

40、式联运项目第三批赴加考察团二OO年六月依照中加内陆地区多式联运项目的统一安排，我们于5月14日至3 0 0,对加拿大进行了为期两周的集装箱多式联运培训考察。在加拿大期间，我们先后参加了由TTA公司组织的有关2222 / / 1041042222 / / 104104多式联运、内陆运输及场站、现代物流、门户港清关等方面的专 题讲座，并赴加拿大运输部和运输署听取了有关运输政策及法律的介绍，参观了温哥华三角洲码头、海关、太平洋铁路（CP）货运站、TPCT港口集装箱货运站及LD连锁店的物资配送中 心，对加拿大的综合运输体系有了初步的了解， 特不是对加拿大 集装箱多式联运和现代物流所带 来的效率和成本优

41、势有了较深刻的认识。现将有关情况报告如 下：一、加拿大综合运输体系的差不多情况 加拿大地广人稀，资源丰富，东、西、北分不濒临大西洋、 太平洋、北冰洋，海岸线长达2万多公里。国土东西横跨“60006000公里，南北纵贯5000多公里，经济要紧以制造业、采矿业、 化J、林业、农业为主，对外贸易是加拿大经济进展的重要组成 部分，要紧工业分布在与美国交界的安大略、魁北克和BC省南部及阿尔伯特的范围内。 由于加拿大经济分布的特点及对国际贸 易的依靠性，要求其有一个良好、高效的运输体系，把原材料产 地、加工中心和市场连接在一起，因此，运输业在加拿大经济中 占有十分重要的地位。通过多年的进展，已形成铁路、公

42、路、水 运、航空等多种运输方式共同进展的综合运输体系。 加拿大运输业的要紧特点表现在以下三个方面：1、综合的运输网络和良好的基础设施为买现集装箱全程运 输奠定了物质基础2323 / / 104104目前，加拿大形成以温哥华、蒙特利尔、多伦多、哈里法克 斯等要紧港口为交通枢纽， 通过铁路、 公路、内河运输形成的集、 疏、运网络。每一种运输方式都有自己独立的基础设施和线路网 络，形成了三个国际运输走廊：以公路和铁路连接美、加市场的 南北运输走廊，处理大西洋、太平洋国际贸易事务的东海岸运输 走廊和西海岸运输走廊。 所有的港口都有直达船坞的铁轨和先进 的装卸设备， 并有和北美各要紧都市连接的高速公路网

43、， 保证进 出口物资迅速送达。 在内陆运输方面， 形成连接太平洋和大西洋、横贯东西内陆地区平行的铁路、公路干线及城际支线，辅以五大 湖区的内河通道， 形成了庞大而完善的内陆运输网络， 为加拿大经济进展和贸易全球化奠定了良好的物质基础。2、各种运输方式之间的相互协调、相互竞争关系，为企业 提供了良好的运输环境二战往常，加拿大陆上运输要紧依靠于铁路，随着 5050 年代 公路运输的高速进展， 铁路物资运输的垄断局面被打破。 公路运 输以其机动、灵活和可实现“门到门”运输的特点，成为铁路运输强有力的竞争对手。 面对公路运输的竞争， 铁路也成立了汽车运输公司，开展公、铁联运，实行“全面服务” 。在铁路

44、运输内 部，同样存在着国家铁路公司（CN）和太平洋铁路公司（CP）之间的竞争，两个公司分不治理和经营着平行的两条铁路干线，实现了铁路内部的有效2424 / / 104104竞争。与此同时，作为现代物流服务提供 者的企业主体也实现了多样化。既有如太平洋公司如此的专业多 式联运入，也有像伦敦药店（LONDONDRUGS）一类 的自营物流企业，还有象德讯（KN）如此无船、无火车的承运入。运输市场形成的相互竞争的局面为企业提供了更多、 更广 泛的选择余地，保证了运输服务的高质量和低成本。在促进各种运输方式相互竞争的同时， 加拿大十分重视各种 运输方式的相互衔接，目前已形成全国甚至全球性的联运网络，能够

45、为任何类型的企业提供运输、仓储、包装、报关、保险、配 送等多方面、高质量、高效率的一体化服务，类似“门到门” 、 “货架到货架”等全流程物流服务差不多特不普及。如此，一方 面使物流和运输服务企业更趋于专业化，提供更优质的服务； 另 一方面，也使生产、流通企业从繁重的事务性工作中脱开身来， 专。心致力于生产经营，有效地降低了运输成本，提高了运输效 率，增强了企业的竞争能力。3、政府治理部门因势利导的运输政策和宽善的法律体系，为物资运输进展提供了宽敞的进展空间和有力的政策支持 铁路作为社会公共基础设施兼有公益性质，加拿大铁路往常 的状况与我国现状一样，也属于政府治理， 铁路运输同样受到如 运价制定

46、等各种法规的限制，结果是加拿大国家铁路公司（CN）在公路运输的竞争下，经营状况每况愈下。2525 / / 1041041987年联邦政府 制定了新的国 家运输法令，放松了对运输业的管制政策，其核。心是：改革规 则，强调货主需求，为运输服务制造竞争环境，放松对铁路和港 口的直接干预， 同意铁路自主定价； 不再限制铁路公司废弃难以 经营的铁路支线，以此来提高铁路的竞争力。1996年又出台 了加拿大运输法案，进行体制改革和政策调整，推进CN的 民营化，进一步开放市场，鼓舞各种运输方式之间的竞争。从多年来加拿大运输政策变化的轨迹来看， 政府由初期的对 运输实行严格的管制政策到后来逐步减少对运输的直接干

47、预， 也 经历了一个长期的过程。 目前， 联邦政府将要紧精力集中在维护 市场秩序、 打破行业垄断、 保障运输安全、 促进行业进展等方面， 通过制订政策法规、投资补贴、监控价格、强化安全、提供仲裁 等手段；旨在建立一个安全、经济、高效和能力充足的综合运输2626 / / 104104服务系统，使其成为加拿大经济和贸易全球化的坚强后盾。4、新技术和先进的治理方式的应用为物资运输进展提供了 强大的技术支持为了提高运输的效率和效益， 加拿大在物资运输中十分重视 新技术的推广和应用。在运输工具改进方面，结合实际，开展了 驮背运输（公路挂车置于铁路平车内） ，解决了缺乏大型起重设 备的矛盾；双层集装箱列车

48、的使用，提高了物资的运输效率；公 铁两用车、 钢铁公路列车进一步推动了多式联运的进展。 在场站 建设上，采纳先进的计算机系统，提升整个货场的治理水平，同 时，在货场作业中大量使用集装箱跨载机、正侧面吊、轮胎吊等 装卸设备，提高了装卸效率。此外，计算机技术的广泛应用， 为运输物流提供了良好的信 息交换渠道。要紧场站与海关、农业部、运输企业、进出口商、 代理公司等相关单位建立了（EDI）数据传递和治理系统， 实现了无纸化传输，运输效率明显提高，部分公司还引进了GP S技术，对物资运输进行全过程监控。二、制约中国内陆地区集装箱联运进展的因素 与加拿大一样，中国疆域宽阔，内陆深广，集装箱多式联运 有着

49、宽敞的进展空间， 但目前的进展状况却不尽如人意。 在加期2727 / / 104104间，我们就制约我国内陆地区集装箱多式联运的有关因素进行了 广泛深入的探讨，归纳为以下五个方面：1、 经济因素。目前，宽敞内陆地区的经济进展水平还比较 低，运输的物资以煤、铁、矿石等大宗原材料为主，适箱货源如 高科技产品、高附加值产品所占比重较低， 用集装箱进行运输成 本较高，对集装箱运输的需求尚不迫切。2、 体制因素。一是各种运输方式之间分行业治理，自成体 系，条块分割，爱护主义严峻，缺乏统一的治理，难以从整体入 手考虑问题，最终导致整条供应链的分割， 阻碍了全行业的宏观 调控和运输资源的优化配置； 二是作为

50、内陆多式联运主体的铁路 和公路运输， 因受治理体制的制约， 其运输服务还处于低水平的 自我满足时期。就铁路而言，目前还没有完全实现政企分开，差 不多上依旧打算经济时期的治理模式， 对市场反应不灵敏， 不管 是运输服务的效率依旧质量， 都不能适应现代集装箱多式联运的 要求；公路运输则存在经营主体过多、过散、过小，弱化了企业 的规模优势和市场竞争力， 致使运营成本过高， 不利于提高公路 运输的组织化程度和专业化水平。3、 政策因素。当前一些具体的运输政策与进展多式联运还 不相适应， 如运价定价权和治理权的相对集中， 导致了运价与市2828 / / 104104场供求的不一致性； 铁路自备车的存在；

51、 造成价格双轨制和运输 组织治理的困难； 公路经营性运输和自营性运输治理费征收的不 平等；阻碍了第三方物流的形成，这些问题都亟待解决。4、 基础设施因素。一是要紧干线通过能力紧张，路网密度 还不适应当前经济进展的水平， 特不是内陆地区还存在运输短缺 的问题；二是场站能力紧张，技术和治理状况落后，缺乏集装箱 专用车辆和起重设备；三是计算机网络化水平较低， 信息交换不 畅通，单、证流转慢。5、 观念因素。国有企业长期以来形成的 “大而全；小而全” 的经营观念没有完全改变， 企业的经营者和治理者对现代物流认 识不足，生产企业更喜爱把物流和运输业务留给自己来做， 第三 方物流和运输的外协比例不高， 未

52、能建立起专业化、 规模化的经 营体制。三、对内陆地区进展集装箱多式联运的建议 经济全球化和国民经济的持续进展， 要求服务运输在数量和 质量上全面进展， 集装箱多式联运和物流技术代表了今后运输的 进展方向。 为此，内陆地区必须更新观念、 健全制度、 完善机制、 加快技术创新，为集装箱多式联运提供宽敞的进展空间。1、加强制度创新。通过运输体制的市场化改革，努力营造2929 / / 1041042929 / / 104104有利于集装箱多式联运进展的宏观环境。一方面积极促进铁路、 民航、港口等运输环节的市场化改革，完全实现政企分开，使运 输企业真正成为市场经营的主体； 另一方面， 进一步开放市场准

53、入，通过优胜劣汰，促进行业和企业的竞争。2、促进机制创新。不断完善相应的政策法规体系，促进不 同运输方式之间协调和竞争机制的建立。 在协调机制方面， 首先， 尽快建立统一的交通运输治理机构，减少和打破行业和地点爱 护，促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一；其 次，改变目前运输经营本地化的倾向，通过资本运营，组建跨地 区、跨行业的运输集团， 并使之逐步进展成为具有规模优势的多 式联运承运入；第三，逐步实现运输、仓储、装卸和搬运等物流 环节的标准化作业， 统一相关设备技术的标准， 减少不同运输方 式衔接时的拆装箱率，提高运输效率和效益。在竞争机制方面， 一是完善价格机制， 在国家操纵总

54、体价格水平的前提下， 逐步放 松对各个运输环节的价格操纵， 同意企业依照市场需求、 经济成 本、服务水平及地区、季节的不同，自主定价，使运输价格与市 场供求相适应； 二是鼓舞各种运输方式之间竞争。 通过国家税费 改革， 为公路运输制造良好的运输环境， 提升公路与铁路的竞争 力。在铁路运输内部；通过客货分离、网运分离的改革，实现铁 路运输内部竞争机制的形成。3、 推进技术创新。加快交通运输基础设施改造力度，通过 信息技术的广泛运用， 提高集装箱多式联运的现代化水平。 一是 接着加强运输3030 / / 104104主干线及其附属场站的基础设施改造， 尽快形成与 多式联运相适应的配套的综合运输网络

55、及完善的仓储配送设施；二是鼓舞EDI无纸传输技术， 互联网技术的应用，通过网络平 台和信息技术将承运人、用户、制造商、供应商及相关的银行、 海关、商检、保险等单位联结起来，实现资源共享、信息共用， 提高全社会整体运输效率；三是在一些集装箱运输量比较大的都 市及港口之间，能够因地制宜在特定区段上采纳双层集装箱列 车、公铁两用车、钢铁公路列车等技术。4、 促进观念创新。加强对有关物流治理人才培养，强化全 社会的物流意识。 物流服务是运输企业的核心竞争力， 是生产企 业竞争力的延伸。 针对目前运输领域物流专业人才匾乏、 治理水 平较低的问题，要采取多种形式，加速人力资源的开发与培养。 通过长期培养和

56、短期培训， 学校培养和在职培训， 培养造就一大 批熟悉业务、 具有多学科、 综合治理能力的物流治理人员和专业 技术人员；以此推进全社会的物流意识和治理水平。返回顶部第四期中加内陆多式联运项目考察报告依照国家经贸委和加拿大国际开发署设立的关于中加内陆地区 多式联运项3131 / / 104104目的安排， 第四期赴加拿大内陆多式联运项目考察团 于 20012001 年 9 9 月 1 17 7日1010 月 2 2 日对加拿大进行了参观和学习。 考察团成员由来自国家经贸委、 国家计委综合运输研究因此及湖 北省、江西省、内蒙古自治区、安徽省、贵州省、河南省等从事 交通运输工作的 2424 位同志组

57、成。在加拿大期间，先后听取了来 自政府治理部门： 加拿大运输署、 交通部等有关专家关于加拿大 交通运输基础设施建设、 法律体系制定、 安全管制等方面的介绍； 来自运输企业：港务公司、船公司、货代公司、物流公司等从事多式联运工作的单位介绍； 同时还参观了集装箱码头、 多式联运 中转站等基础设施， 对加拿大各种运输方式及其相互配合完成的 多式联运的政策协调、 组织、 技术进展及物流系统都有了比较深 入的了解。通过学习交流， 考察团对加拿大多式联运体系高效率、 全方位的运输服务为其社会经济进展所起到的促进保障作用体加拿大多式联运系统是一个由政府、运输企业及货主共同 参与的联合体，其中涉及到利益分配、

58、政策法规、资金筹措、政 府作用等诸多因素。 为了调节各方矛盾， 充分调动各参与方的积 极性，更好的服务于物资运输， 最终实现增强国家经济实力的目 的，加拿大政府对多式联运中比较重要的环节进行了深入的研 究，形成了比较完整的运输体系。1 1 政府的职责在加拿大， 政府的要紧职责在于： 对基础设施建设项目进 行审批和治理；在财政和税收方面负责收取设施使用费和税 费；负责制定各种政策法规，如环境法、运输安全法等；负 责研究、收集数据，制定打算以及对运输部门决策有重大阻碍的 各种经济和技术领域的教育培训。2 2 运输治理和规章制度的建立加拿大政府认为， 高效治理能够弥补由于基础设施建设投资 不足带来的

59、问题。 一个治理者所履行的职责会极大地阻碍到多式 联运系统的效率。基础设施的高效使用不仅依靠于物理设计特 征，而且依靠操作行为。因此，加拿大政府通过直接投资、授权 和规章等手段来促进市场机制下对基础设施的治理。 其中对多式3333 / / 104104会颇深，收获专门大。加拿大多式联运体系3333 / / 104104联运产生重大阻碍的规章有： 土地使用法、 环境法、运输安全法、 海洋运输经济法等。 此外，政府还规范私营运输企业的行为以及 省和地点政府运输治理机构的行为。3 3 信息技术的应用信息是实现物资多式联运的基础。 任何货运行为必须伴随着 信息的流通与处理。 国家和省政府作为基础设施的

60、建设者， 并作 为运输治理机构， 对物资运输领域的信息技术的运用与进展会产 生重大阻碍。 有效的信息治理对货运治理者差不多成为一个重要 的竞争优势资源。 然而， 要建立必要的信息网络就必须有一定程 度的协作。假如这种协作不限制竞争，政府就不应阻止。4 4 关于定价各种运输方式的合理定价能够促进对稀缺资源 （如运力） 的 有效使用。 加拿大政府以设备边际成本为基础的定价确实是鼓舞 对设备的有益使用， 防止对资源的白费， 保障各种运输方式定价 合理，在各自合理的范围内最大程度的发挥优势， 在整个运输过 程中协调配合。二对加拿大多式联运考察的收获1 1思想观念的转变加拿大国家以 “货主为中心” 的经