塑料类零件的检具结构设计及应用

1、塑料成型零件检具的结构设计及其应用上海大众汽车有限公司质保部 黄芳岑 赵志华一， 塑料成型技术和检具概述塑料是以树脂为主要成分的高分子材料。树脂分为天然和合成两大类，塑料多采用人工合成的合成树脂，按用途塑料可分为通用塑料，工程塑料和特殊用途塑料等。塑料不仅来源丰富，成本低廉，而且具有密度小，比强度高，绝缘性能好，化学稳定，减振和耐磨等优点。塑料在现代工业和日常生活中得到了日益广泛的应用，在材料成型工程中的地位也日趋显要。因为塑料的组成结构和性能与金属不同，所以其成型方法和模具都与金属的有很大差别。进而，针对塑料零件的检具与针对金属零件的检具也有一定差异。塑料的可加工性决定了其主要成型方法，主要

2、的有注射(塑)成型，挤出成型，压缩成型，压注成型，压延和吹塑成型等。塑料成型不等同于塑性成形。塑性成形中的板料成形即俗称的冲压。在汽车制造中，钢板冲压是基础性的又极其重要的工艺。冷冲压模具对零件质量起关键作用。冲压大量应用于汽车主机厂，塑料成型广泛用在零部件厂。汽车上，覆盖于车身钣金件外的零件统称为内外饰件，内外饰件起着装饰和功能双重的作用。汽车内外饰件的制造质量对于整车质量，尤其是对整车造型影响很大，所以对其质量的检测成为汽车生产厂必不可少的工作。内外饰件中很大部分是塑料成型零件，比如前后保险杠；仪表板；柱内饰等容易看得见的，不容易发现的有塑料支架；支撑；闷盖；小盖板和饰板等等。在美国、德国

3、、日本等汽车工业高度自动化的国家已开始采用在线检测设备，高效快速地反应产品质量问题。而在我国由于技术和管理原因一直未能有效的使用，而且由于在线检测设备的成本和技术要求很高，在我国很难普遍地应用于小型内外饰件的检测。近年来随着汽车工业的迅猛发展，内外饰件尤其塑料零件检具在国内汽车行业的应用已相当广泛，因此设计和制造出操作方便、检测精度高的专用检具，成为汽车生产厂家和汽车零部件厂家急待解决的问题。二， 检具的概念和分类模具与检具有一定关联，它们共同服务于零件。零件源于模具，而检具检验零件。“无以规矩，不成方圆”，模具就是“规矩”，模具本身的结构及精度和生产中的工艺参数等决定了产品（零件）的尺寸精度

4、，表面质量等。但“是否方圆”不能用产生“方圆”的“规矩”来判定，即：生产出的零件之形状和尺寸是否满足设计要求？不能用作为制造工具的模具来判定，不能简单地说一句“我们的零件尺寸由模具来保证”就万事大吉。零件尺寸是否合格需要借助测量工具或检具来测定，尤其是在批量生产中需要检具。我们说，检具是一种用于测量和评价零件尺寸质量的专用检验工具，它在零件的质量控制过程中起着不可忽视，难以替代的作用。一般地，汽车检具按难易程度分为测量支架，简易检具和完整检具；按使用厂家可分为自制件检具和外协件检具，按零件类别有冲压件织物地毯玻璃塑料件检具等。冲压件检具出现早，有规范，受重视，近十年来塑料件检具日益增多，下文中

5、的检具一般指针对塑料零件的完整检具。汽车零部件数目种类众多，相关零部件尺寸匹配要求高，检具主要应用在汽车行业。汽车零部件产品开发和质量员工应该把检具的设计，制造和使用等提升到和模具同等重要的位置。多年来,汽车检具行业各流派可谓“百家齐放，百家争鸣”，各种设计制造理念交叉并存又互相影响，各厂家技术能力实力参差不齐，各有优劣各有千秋。但还有不少似是而非的观念，还存在不符一般要求的检具。所以，我们结合几年来质量工作实践，借鉴国内外检具方面经验，整理出下面的一般设计规则。希望对汽车主机厂的质量员工,零部件企业和检具厂商有所帮助。三， 检具的结构和设计简介检具主要由三部分组成：骨架和底座部分、型体部分、

6、各类功能件，另外操作指导书和精度检验报告等书面材料也应当完成并存档。现对主要部分简介如下。3.1骨架和底座部分起支撑整个检具的作用，是检具的根基。牢固，稳定是其基本要求。它还起承载移动检具的作用。大型检具一般整体铸造骨架和底座，要求四个角各安装一个移动滚轮，所以完整的“根基”包含底板，骨架和滚轮，其中底板必不可少。较小的检具也有用钢管焊接成珩架式骨架，显得轻便讨巧。另外需要注意：所有和底板的各种螺栓连接必须配置足够强度的弹簧垫圈。对于仅用作总成零件检测的检具，其检具的骨架可以采用分体立柱形式。与底板的联结采用螺栓和定位销。骨架和底座一般采用加工精度较高的铝合金材料，上海大众通常推荐国产:GB

7、ZL101。材料必须经过去应力等热处理工艺；小型检具采用铝合金底板。3.2型体部分又可分检测部位（比如功能面）和非检测部位（比如非功能面）。汽车内外饰件尤其塑料零件大多具有复杂的空间曲面和较多局部特征，具有非轴对称、刚性较差等特点，致使定位、支承和装夹都比较困难，因此检具的型体部分设计非常关键。检具型体部分设计完成后，再根据检具型体确定底板总成的位置和大小，并在需要检测的关键截面设置型面卡板。型体部分的材料，大型检具宜采用可加工的树脂材料（工程塑料），小型检具可采用铝合金。3.3功能件包括夹头，定位销，检测销，止通规，型面卡板等，它们通常体积小，重量轻，容易当成附属品的而被忽视，但它们的尺寸和

8、精度同样不可掉以轻心。3.4检具设计要点设计检具前，务必仔细研究产品图纸，“吃透”零件的尺寸和匹配要求，有条件的要认真察看样件和样车，对被检零件内部结构及其外部配合关系要做到胸中有数。现代检具的结构在设计时应充分考虑其可以作为测量支架（测量支架是用三坐标测量机测量零件时的一种辅助支架）的使用，将检具和测量支架合二为一，可有效的节约制造成本。设计检具时，原则上必须使被检测零件放置在检具上的位置和其在车身坐标系中的位置保持一致，并将尺寸基准置于车身坐标系中。确保能方便地用底座上的基准面和基准孔建立和车身坐标相统一的检具坐标系，即基准面孔标注的坐标是车身坐标系下的数值。检具的型体和底板在X,Y,Z方

9、向每隔100mm划出车身坐标线。一个优秀的检具设计者应当善于总结，融会贯通。做个比喻，无论是测量支架还是狭义的检具，一定程度上它们的结构设计和汉字书法相通。汉字书法讲究分间布白，粗细恰当，错落有致，上下匀称，左右均衡，通篇协调，整体美观。设计检具时也应如此：在满足零件（测量计划）检测要求基础上，应追求型体各部分在底板上的合理布置，避免“某局部密密麻麻而别处空空荡荡”；在满足强度等要求基础上合适选定各部分的尺寸大小，避免“有的比胳膊还粗有的却比小指还细”；在骨架和型体稳如一体的基础上讲究比例适宜，避免“头重脚轻而重心不稳，或根基笨重呈金字塔形”；要把骨架和型体等主要部分与各类功能件等辅助部分通篇

10、谋划整体考虑，尽量避免加工后又“须增加支撑卡板等而位置不足”，避免装在检具上的零件需要打三坐标的部位“间隙不够，探针伸不进”。优秀的设计师对将要起草描绘的检具总是已考虑细节已“成竹在胸”才落笔勾画，不会仓促出图而主要依赖客户去修改。又如作画，他对检具各部分各局部的颜色都有规定都有区别。这样开发出来的检具才满足使用要求，又令人赏心悦目，展现出优秀厂家的技术风范。四，检具设计的具体步骤4.1数据来源包含塑料类零件的内外饰件检具一般采用计算机CAD软件进行设计建模，主流的CAD软件有UG、PROE、CATIA等。设计来源主要是零件的3D数模、2D图纸和基准点系统。4.2型体部分设计在检具的设计中，检

11、具型体的设计建模是关键，它直接影响到检具能否精确的检测工件质量。所以我们首先展开来谈型体设计。4.2.1定位面零件正确合理的定位是准确测量的基础。定位面的设计可参考零件的基准点系统，应精确的反映出零件在车身上的定位，和车身装配保持一致。考虑到有些塑料零部件尺寸较大、容易变形等因素，如保险杠、柱内饰等，应该恰当地增加支撑面进行辅助支撑，增强零件的稳定性。定位面和支撑面通常设计成可拆卸的镶块结构。各定位面的尺寸：可参考产品图纸的描述，宜小不宜大。定位面偏大则定位精度难以保证。零件在检具上的定位，原来我们一直强调遵循零件的基准点系统。但这两年我们也遇到些问题：一是塑料件刚性不如钢板金属件，尺寸较大者

12、则严格法则确实不够；二是少数零件的基准点系统从定位角度看，是不理想的，比如柱上部内饰长条类零件，需要增加辅助支撑使支撑点组成的面积尽可能大，才稳定。第三也是最容易“纠缠不清”的：按零件图纸基准点系统设计的检具，和塑料件的实际装车有差距，导致依检具判定的结果和车身匹配现象不吻合，难以解释。这说明，假如具体到每个零件都死扣图纸基准点，不敢增一点，不敢移半毫，不敢越雷池半步，那是并不可取的。其实，基准点系统也是人为选定的，有一个不断完善的过程。考虑到以上，近来我们逐级统一了认识，今后统一要求：对尺寸较大的塑料零件之检具，当零件图纸的基准点系统不足于反映实际装车，或者和实际装车不一致时，其检具定位应按

13、实际装车情况来设计。对此如何判定？主机厂可以根据相似零件项目的经验提出设计建议，主要由开发商在设计阶段具体发现和权衡。由检具厂商提供设计方案,交上海大众质保部计量测量科共同商定。4.2.2检测面塑料零件等以自由曲面为主，可直接从零件的3D数模中获取零件表面曲面特征曲线。但应注意的是该模型为内还是外表面，充分考虑料厚因素，这对于检具型体的表面设计尤为重要。可通过设置检具的检测面来实现对零件的周边和平整度的检测。一般检具型体的表面与工件内表面保持5mm间隙，小型零件可采用3mm间隙，数控加工机床能按照所设计的型面数模加工出5mm或3mm检测面。实际检测时通过检具型面配合专用的量具如止通规，即可测量

14、出工件曲面的偏差。如何区别定位面与检测面呢？简单说，检具型体上和零件接触的几个狭小局部是定位面；不和零件接触但有间隙（或切边）要求的是检测面；既不接触又无间隙与切边要求的则表面质量要求低些，或常常“挖空”处理，或干脆放弃不予设计。检测面由检测块或者模拟块来实现。当该零件与其匹配零件有缝隙或平整度要求时，用模拟块，即按匹配零件数模来设计。当仅仅检测该零件的型面时，用检测块，即检测块按该零件外轮廓面（齐平面）做Offset，考虑毫米（特殊情况毫米）来设计。对于零件上的较大圆弧，最佳方法是按圆弧做Offset，几检测块也是圆弧状；对小圆弧按其切线延伸来设计检测块。检测块模拟块在底板上的定位固定方式一

15、般分三类：用两个圆柱销或锥销定位，用两螺丝固定，如下页图示。日后使用中通常有三坐标采点等测量的足够空间，因而不需要（也不允许）拆卸检测块模拟块。用上插式镶套定位拧紧结构。一般应用于产品装卸不方便时，日后使用中允许该检测块模拟块等拆装。可翻动式结构。通常用于空间位置小而比较复杂的形面检具，日后使用中经常旋转操作。4.2.3轮廓线为了保证工件的主要轮廓得到检测，在检具型体表面沿工件轮廓划线，以方便检测工件轮廓，通过曲线的offset功能同时划出轮廓线的上下公差带,便可直观的判断出零件的轮廓质量，此类划线对地毯类饰件尤为适用。饰件类有另一种处理方式，比如玻璃检具，其型体表面大小就设计成零件的理论值，

16、那从侧面看两者应该平齐；如不平齐，借助卡尺等量出不平齐数值就是零件该处偏差。4.2.4检测孔对于零件上的孔位的检测通过在检具上设置检测孔来实现。在检具的设计中通常在检具体相应部位加工出离零件下表面2mm的凸台，凸台的中心与工件孔中心在同一轴线上，直径比孔径大7mm，并在凸台上采用双划线方式，见图3-1。双划线方式是目测零件孔合格与否，当被测孔的精度要求比较高时，要求在凸台上精密加工出孔即采用定位孔的方式，并通过配置的对应的检验销来检测。图3-14.3底板设计底板应具有一定的强度，保证与其他部分的联结。在底板上加工出X、Y、Z、三个方向的基准面，基准面的坐标纸和车身坐标系保持一致。也可通过在底板

17、上加工基准孔来定位，见图3-2。底板的周边尺寸必须大于检具型体周长,其上部平面的多余面积用于放置销子,测量器具等。图3-2关于检具基准，即底座（板）上的基准面或基准孔，它是三坐标测量零件时（它也是检验检具时）找正（车身）坐标系的依据。有必要进一步指出，面的基准有用底板上表面的，有用底板下表面的，有在上表面“堆出”小台阶的（凸起），还有在上表面“挖下”小台阶的（下沉式）；线的基准有的用底板的长边两端，有的用两个孔心；点的基准（第三个坐标方向）有的用底板的短边，有的用主孔心。各有利弊。用底板上三个正交的面做三个坐标方向的基准直观，容易理解，但这三个面都是外露面且处于最外沿，容易因外力等（比如搬运中

18、的“磕磕碰碰”）而受损。另外，如选底板的整个上表面做面基准，则加工面积大难以保证平面度；如选四角镶块的下表面做面基准，因镶块直接承受整个检具的重力甚至直接和各类地面接触容易出现“翘翘板”现象，也不易保证平面度。我们强调采用孔式基准：在底板四角附近精加工出个孔，保证个孔的台阶面组成的大平面之平面度为面基准，底板长度方向两孔孔心连线（假想）为线基准，其一孔心的第三方向为点基准。至于凸台孔式还是下沉孔式？各有优劣，万一出现外物落下等情况凸台就受损，反之沉孔则受底板保护而无恙。但用沉孔式，一旦发现底板或型体的精度有问题，返工中难以对刀难以整改。再考虑到塑料件一般份量轻就算落下也难损害金属的检具，推荐用

19、凸台孔式。4.4功能件设计4.4.1夹头零件在检具上的夹紧主要由定位孔、定位面和夹头夹紧定位或用永久磁铁夹紧配合完成。随着检具在车身制造中的广泛应用，杠杆式活动夹头和永久磁铁均有系列化产品选购，活动夹头还配置有不同型式和尺寸的支架或托架。夹头的设置不能妨碍对零件的测量。夹头对零件只起固定的作用，因此应调整夹头的夹紧力，防止过度夹紧变形。对于小型检具如果没有足够的空间可采用磁铁，磁铁应嵌入支撑面内，且低于支撑面。夹紧力大小问题应当引起重视。过大则零件“痛苦”而局部变形，过小则零件该处没定到位，都直接影响对零件的评价，容易误判。我们认为，当夹头运动到使零件定位面恰好和检具定位面接触最佳夹紧力。4.

20、4.2定位销零件在检具上定位通常采用2个定位孔实现。定位的方式和位置根据图纸中RPS的说明来规定。通常采用以下主副两孔的定位方式：定位 Nr1 (A1)：限制两个方向自由度，可理解为主定位孔销；定位 Nr2 (A2)：限制一个方向自由度，可理解为副定位孔销，这一个方向是指主定位两个坐标方向中的一个，而不是第三个坐标方向；为了保证销子在检具型体中准确定位，必须安装导向轴套。见下图示意：4.4.2a 定位销的形式选择：通常只要出现下面种情况之一，定位销就采用锥形销(Konisch)：1)根据RPS要求,零件定位孔附近有定位面；锥形销轴向力能助使定位面与检具接触（上图）。2)零件为厚壁零件h>

21、1.2mm；零件太薄，锥形销轴向力易使孔边朝下变形。锥形销能使略有偏差的零件孔也居中同心从而正确定位，这是其优点。下列情况定位销应该使用柱形销(Zylinder)1） 圆孔方向和零件表面倾斜，且零件平面和车身坐标线平面：夹角>3º；可以设想，假如用锥形销会有什么结果？将会把零件朝上坡方向拉，产生严重的定位偏移。2） 薄壁零件(通常d<1.2)，同时在定位孔附近没有任何定位面；3） 翻边孔向上的零件； 可以设想，假如用锥形销会有什么结果？零件孔偏小的话，销将插不到底部的导向轴套。4.4.2b 主定位销A1的结构示意-柱形销A1Z圆孔(Rundloch) 长形孔(Langlo

22、ch):设置防转功能 -锥形销A1k圆孔：其结构形式取决于D2的大小：D2=额定孔径最大尺寸+0.5余量 D2<7.5 7.5<=D2<=22.0 D2>=22.0 长形孔 (设置防转功能)4.4.2c 副定位销A2的结构示意一面两孔定位中的第二个孔，用副定位销，它通常兼有检测功能。因此设置成两头销，一头检测位置度，另一头完成定位。工作顺序是先检测再“调头”定位。副定位销A2结构形式如下页图示，分别对应圆孔和长形孔。主副定位销直径的具体计算，可以参考上海大众外购件检具标准。4.4.3检测销又称为检查销，检验销。检测销用于对待测孔的位置度进行检测。为保证检测销顺利进行检测

23、，须在检测孔内安装导向轴套。检测销与定位销区别在于：定位销起作用的外径总是和零件定位孔内壁接触，即无间隙；而检测销不和对应零件（检测）孔接触，有间隙。检测销起作用的外径比按公差计算的零件检测孔的最小直径还要小，因为还要考虑孔心位置度的影响。检测销结构形式如下图。各类检测销直径的具体计算可以参考上海大众外购件检具标准。4.4.4卡板对零件的关键型面的检测一般通过卡板来实现,见图3-3。检具的卡板分为旋转式和插入式两种，旋转式卡板用于检查零件的重要配合面的轮廓，插入式用于检查大型表面轮廓。一般其工作表面距离零件外表面3-5mm，其建模方法与检具检测面类似。断面样板的板体材料一般为钢或铝等金属，大型

24、表面部分可用树脂等代替。图3-34.4.5止通规止通规是在检具使用中经常用到的一种功能件，可用于检测孔径、缝隙等，它能更加直观、快速的判断零件是否合格。止通规一般有柱形和锥形两种结构形式，止规和通规的尺寸分别由零件的尺寸及公差决定，如被测孔尺寸为10±0.2，止规和通规的设计尺寸分别9.80和10.20。4.6颜色与标识检具型体及底板的外观涂色根据具体的车型决定。通常不同的车型配置不同涂色，从而有利于在使用时准确区分不同类的检具。检具的功能面为了保证精度故不允许油漆，而保持材料精加工后的本色。其他具有功能性和检测用的孔、面、缺口等的涂色标注如下:定位面、支撑面 0mm 材料的本色 划

25、线孔检测面 2mm（1mm） 红色，RAL3000检测面 5mm（3mm） 材料的本色平整度检测面 0mm 材料的本色目视孔检测面 8mm (6mm) 黑色， 塞规套管端面 8mm (6mm) 黑色五， 检具的一般精度指检具本身的尺寸公差，在检具的验收和周期检定时用它来判断精度是否满足要求。精度高低主要由加工装配等制造过程所决定。检具的作用是用于检验零件是否合格，因此检具的制造精度要高于零件本身的精度。从设计的角度，检具的精度一般是零件精度的1/31/10。塑料成型零件在实际应用中一般采用以下精度要求：单位mm底板平行度：0.1/1000基准面平行度、垂直度：0.05/1000基准孔位置：&#

26、177;0.05基准孔之间相对位置误差：0.03RPS定位孔销位置 ±0.05RPS面、支承面：±0.05模拟块检测块的曲线测量面：±0.15所有的造型面（非测量面）： ±0.2检验销孔位置：±0.05划线孔位置： ±0.15划线孔直径：±0.2目测孔位置： ±0.2目测孔直径：±0.2栅格线位置相对基准的误差：0.1/1000形状规或卡规：±0.15现在大众汽车一些塑料零件精度要求高产品公差小，如柱内饰±0.3，出风口±0.2，不时以前的想象中的那么大，所以其检具的定位元素

27、之公差要严格对待。六，检具制造过程简介主要过程是，设计检具编制工艺准备原料数控编程机械加工整体铣削测量调校。依据UG或PROE等软件设计出的经用户确认过的检具数学模型，编制底板尤其型体加工工艺，准备各部分原材料，对型体部分数控编程，分别对底板尤其型体等各部分机械粗加工，型体的功能匹配等关键部分留到毫米余量，型体各部分装配于底板，用三轴（甚至五轴）数控铣床加工中心按同一基准“一口气”对整体连续铣削，一气呵成以消除各部分加工和装配误差，然后安装各类夹头、定位销、型面卡板等功能件，借助三坐标机按同一基准测量型体各处和功能件，依据测量结果来调整各装配力乃至方式，对有关局部（调整后仍超差部位）进行必要的

28、修磨等精密加工，直至检具上各孔销和型面等各部位的测量结果在相应的检具公差（不是零件公差）范围内。所以，制造收尾阶段的整体铣削和测量调校对整个检具的精度至关重要。现在大多数的汽车检具型体，都是由数控机床按型体数模和预定的加工程序，一次性自动完成所有需要加工的型面和孔位。可以说，检具结构由设计决定，检具精度由制造决定。对检具制造商而言，三轴铣床和三坐标测量机属必不可少的硬件设备。“术业有专攻”。模具检具的开发不同于其它工装设备。相对模具来说，检具开发又有区别，又有其内在规律，这需要实践积累。鉴于此，对一般的汽车零部件生产厂家，我们不提倡厂家自己设计制造模具特别是检具，我们推荐委托由专业检具厂商开发

29、检具。比如上海交大申摸（徐汇区），上海丹石测量（屹丰模具，嘉定区），浙江宁海锦华，上海若宇精密机械（松江区），上海紫燕模具（浦东新区），上海隆耀模具（奉贤区）等等，这些厂家对车身内外饰件检具设计制造得比较多。对车身板金零件的检具，还可考虑选择上海派腾精密机械，浙江黄岩冲模厂等来开发。七，检具的验收，使用和维护7.1检具验收步骤与要求我们要求检具开发尽可能从早计议，提前介入。从时间上看，检具相关的签字验收分四个步骤（节点）：检具概念设计草图确认，检具详细设计方案确认，检具制造完毕预验收，检具的终验收。每个步骤都是首先由供应商向主机厂提供自检已经合格的设计图纸或测量报告等书面资料。每个步骤都需要留

30、下相关方(零件供应商，检具制造商和主机厂)的书面签字记录。一个完整的检具验收认可包含四方面内容：审核供应商的自检报告；检具结构和功能性检验；检具尺寸检验和检具重复性精度检验。用最差的单项认可结果作为的该检具的总评价，也就是说只有这四方面都合格，检具才最终验收合格。在相同测量条件下，对同一被测量进行连续多次测量所得结果之间的一致性，称为测量结果的重复性。可见，重复性精度的检验并非需要一定数量的零件，而是指在检具上反复装卸和测量同一零件即操作检具一定的次数（比如五次），如果不同次数的反映出同一零件的结果有较大差异，说明该检具的重复性精度有问题。如果使用要求检测块模拟块要装卸，那么验收检具时增加：对

31、这些检测块模拟块的多次装卸和检测。在改变了的测量条件下，对同一被测量的测量结果之间的一致性，称为测量结果的再现性。再现性又称为复现性、重现性。在很多实际工作中，最重要的再现性指由不同操作者、采用相同测量方法、仪器，在相同的环境条件下，测量同一被测量的重复测量结果之间的一致性，即测量条件的改变只限于操作者的改变。再现性可以用再现性条件下对同一量进行重复测量所得结果的分散性来表示，例如用再现性标准差来表示。顺便指出，依次编号测量一定数量的零件（比如五个），这组测量结果反映的是零件的稳定性各个测量结果差异越小则零件越稳定。重复性，再现性，稳定性，精密度，准确度等，都属测量系统分析范畴。我们正在逐步提

32、高认识，今后将不断规范这方面工作。我们至少要求，新车型零件在量产前其对应检具已经通过预验收，这也是现阶段上海大众质保部对该零件首批样品认可的必不可少的条件。7.2按检具检测和三坐标测量检具基准，零件基准，零件在检具上的定位三者不可互相混淆。前文已谈及，检具的基准必定在检具底板上，零件的基准必定在零件上（它是零件基准点系统的简称），而零件在检具上的定位必定落实在检具型体上。三者都可作为三坐标测量基准。比如，用检具基准找正坐标系后，测量型体部分的定位面和检测面来验收检具或周期检定；又如，用检具基准找正坐标系后，复测装在检具上的零件之基准点，合格后则再按测量计划测别的部位；再如检具基准损坏或不可信时

33、，用检具型体定位面找正坐标系后装上零件，复测零件基准点，合格后则再测别的部位；还有，在没有相应检具或测量支架的特殊情况下，自由放置零件按零件基准找正坐标系后，再测别的部位。可以不夸张地说，只要某一个基准元素“失之毫厘”，测量结果都将“谬以千里”。在汽车零部件检测要求达到几丝十几丝的今天，基准问题是每位检具设计者和测量使用者，乃至测量报告阅读者都必须首先弄清楚的。按检具检测零件需要注意书面表述和记录结果：检测的各位置示意图编号，对应位置合格与否或具体偏差，以及零件生产批次和检验时间人员等信息；必要时（通常新产品开发或质量分析）把检具做为测量支架用三坐标测量零件，给出定量的具体数据偏差。按检具检测具有快速，直观判断零件对应部位合格与否之优点，常用在批量生产中的首件末件等常规抽检，能定性但一般难以定量描述偏差。三坐标测量则有全面，准确和定量描述零件偏差之优点，但相对费时并成本较高，且常需要零件数模，一般用在新产品全尺寸认可测量和关键尺寸质量分析。或许是因为崇尚精密和严谨的民族文化传统，德系车如大众汽车集团对三坐标测量尤其重视和偏好。当然，大众汽车集团对检具也有一整套完备和详细的技术规范文件。7.