北京市私家车使用与选购趋势调查报告

1、北京市私家车使用现状及再次选购趋势调查报告指导教师：李金林指导教师：李金林北理工北理工 2011MBA 集中班集中班 第二小组第二小组2012 年年 3 月月2012 年年 6 月月目目 录录1.1. 课题研究背景与现实意义课题研究背景与现实意义.12.2. 调查方案设计调查方案设计.22.1 调查对象的确定 .22.2 问卷的结构及其内容 .22.3 问卷设计的注意事项 .22.4 调查形式 .32.5 调查人员分工 .32.6 调查进度安排 .33.3. 数据分析及结果评价数据分析及结果评价.33.1 基本信息的统计分析 .33.2 私家车基本使用情况分析 .93.3 私家车购买和使用原因

2、分析.133.4 私家车使用用途分析.153.5 影响私家车使用频率的因素分析 .173.6 私家车主再次购车意愿分析 .223.7 影响私家车主再次购车因素分析 .243.8 北京市综合治堵措施评价 .264.4. 结论与建议结论与建议.29附录：调查问卷附录：调查问卷.321.1.课题研究背景与现实意义课题研究背景与现实意义随着 2010 年底北京市出台了一系列“治堵措施” ，北京汽车市场经历了前所未有的深刻变化。无论是汽车行业，特别是以汽车 4S 店为代表的汽车流通与服务领域，还是普通消费者（车主、准车主） ，都不可避免受到切实影响，对此有不同的感受与解读。经过 2011 年的探索与沉浮

3、后，绝大多数汽车 4S 店都经受住了变革的考验，其中“4S 模式”的核心要义即以“售后服务为中心” ，起到了“定海神针”的作用。但是，进入 2012 年以后，很多 4S 店发现，售后服务来店维修量同比呈明显下降之势；与此同时，一直备受诟病的北京“首堵”问题似乎在不知不觉中有所缓解。这是错觉还是实情？是暂时的现象还是长期的趋势？其背后的原因是什么？是限购导致新车销量减少从而来厂量降低？是限行导致用车量下降？是汽油价、停车费上涨导致用车成本提高从而影响了用车频率？是公共交通，特别是地铁系统的日益完善，从而车主宁愿选择更经济、更快捷的出行方式？还是公众的环保意识提高了，逐步认可了低碳、环保的理念？也

4、或许是多种因素的综合作用？那么，究竟是什么因素起主导作用？什么因素作用相对较弱？车主最接受、最认可哪些调控措施？哪些措施还有待进一步完善？治堵措施方向是否需要调整？面对新形势、新问题、新挑战，4S 店又该如何有效应对？本调查拟从对汽车使用车本较为敏感的私家车主着手（不考虑公务、商务、营运用车） ，着重调查其近一年的车辆使用情况的变化，了解其变化后的深层次原因（影响因素） ；同时了解私家车主在新形势下再次购车或换购倾向的变化。一方面可给汽车厂家、经销商经营决策提供一些参考数据；另一方面可以用于评估治堵政策的实施效果，提供一些改善建议。同时，私家车主、准车主用车、购车也可从中得到一些借鉴。2.2.

5、调查方案设计调查方案设计2.12.1 调查对象的确定调查对象的确定本次调查对象目标很明确，即锁定北京市私家车主，不考虑公务、商务、营运用车，原则上必须拥有不少于 1 辆私家车。2.22.2 问卷的结构及其内容问卷的结构及其内容调查问卷主要分为以下四个部分：1）私家车使用现状调查；2）私家车再次选购趋势调查；3）私家车主对治堵措施的评价调查；4）调查对象的基本情况。其中：1）私家车使用现状调查部分，包括：私家车数量、年限、价位、用车地区、乘载情况、使用频次、购车原因、主要用途、导致用车减少的因素等，共 10 个小问题；2）私家车再次选择趋势调查部分，包括：再次购车计划、购车偏好、影响再次购车的因

6、素，共 3 个小问题；3）私家车主对治堵措施评价调查部分，包括：对现行限购、限行措施的评价，对治堵措施改进的意见建议、对未来交通改善的信心等，共 10 个小问题。4）调查对象的基本情况，包括年龄、性别、教育背景、职位、家庭年收入状况，共 5 个小问题。以上合计，本调查表共由 28 个问题组成。2.32.3 问卷设计的注意事项问卷设计的注意事项1) 问题设计要紧密联系实际，紧扣主题，不能过于宽泛；2) 要充分考虑到调查对象的理解程度；3) 要让被调查的私家车主乐于回答，易于回答；4) 要注意保护被调查对象的隐私权；5) 询问的着眼点要明确，语言要简洁，避免专业化的用语。2.42.4 调查形式调查

7、形式线上调查（网上调查问卷）与线下调查（纸质调查问卷）相结合。2.52.5 调查人员分工调查人员分工小组共 8 个成员，每人须发放不低于 40 张问卷，回收不低于 30 张有效问卷，即发放问卷=320 份，回收问卷=240 份） 。可以现场发放、回收，也可以通过调查网址分享、邮件、信函等请亲戚、朋友、同事等协助调查（必须限于北京市范围） 。2.62.6 调查进度安排调查进度安排3 月 15 日3 月 31 日 完成调查问卷设计4 月 1 日4 月 30 日 调查实施5 月 1 日5 月 31 日 问卷整理，数据分析6 月 1 日6 月 15 日 完成调查报告并提交3.3. 数据分析及结果评价数

8、据分析及结果评价3.13.1 基本信息的统计分析基本信息的统计分析本次调查共回收 308 份问卷，达到了预期目标。1.调查样本拥有私家车数量：第 1 题 您目前拥有几辆私家车？ 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.没有 12 3.9% B.1 辆 252 81.82% C.2 辆 40 12.99% D.3 辆以上 4 1.3% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：80%以上的调查对象拥有 1 辆私家车，其次有约 13%拥有 2 辆，拥有3 辆（含）以上的为极少数。注意到还有 12 个调查对象选择了 A，即没有私家车。严格说来，这 12 份问卷不属于有效问卷，至少对于私家车使

9、用情况的评价是没有发言权的。当然，由于其所占比例不足 4%，对于后边的分析结果不会造成实质性的影响。2. 调查样本拥有私家车年限：第 2 题 您拥有私家车的年限： 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.不足 1 年 45 14.61% B.1-3 年 97 31.49% C.3-5 年 75 24.35% D.5 年及以上 91 29.55% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：分布相对比较均衡。其中选择 A 的比例最小，这是很自然的，因为其所涵盖的时间范围段最短。但是在做后边的分析时还要注意：选择 A 的问卷对于私家车使用情况，特别是治堵前后对比情况，其可信度、参考性相对较弱

10、。3. 调查样本私家车价位：第 3 题 请在此输入问题标题您目前现有的私家车价位（裸车价格；如果有不止一辆，答最贵的那一辆） 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.10 万元（含）及以下 58 18.83% B.10 万元-20 万元（含） 168 54.55% C.20 万元-30 万元（含） 56 18.18% D.30 万元-50 万元（含） 21 6.82% E.50 万元以上 5 1.62% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：参与调查的对象中，价格在 30 万元以下的私家车为主体，占比在90%以上；其中以 10 万元-20 万元车辆居多，占总例的一半以上；10 万元

11、以下与 20 万元-30 万元所占比例相对；30 万元以上的高档车仅占总比例的 8%强。说明被调查对象以中等收入家庭为主体。4. 调查样本年龄分布：第 15 题 您的年龄段： 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 25 岁以下 9 2.92% 2635 岁 194 62.99% 36 45 岁 90 29.22% 4655 岁 14 4.55% 56 岁以上 1 0.32% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：参与调查的对象中，以中青年为主体，占总例 92%以上；其中 26-35岁年龄段占近 63%，其次 36-45 岁占近 30%。这部分人群可以说是社会的“中流砥柱” ，也是私家

12、车的主力消费人群。当然，随着社会的发展和生活水平的提高，“高龄段”与“低龄段”的消费潜力也将逐步得到释放。5. 调查样本性别比例：第 16 题 您的性别： 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 男 203 65.91% 女 105 34.09% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：参与调查的对象中，男女比例约为 2：1，可参考其它第三方调查统计，具有一定的代表性，反映了：私家车主（司机）传统上以男性为主，但是近些年女车主（司机）所占的比例在稳步提升。6. 调查样本教育背景：第 17 题 教育背景 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.高中及以下 19 6.17% B.大学专科/

13、本科 196 63.64% C.硕士及以上 93 30.19% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：参与调查的对象，学历水平相对较高；其中大学文化水平占比最高（63.64%） ，其次是硕士及以上学历，占 30%强。这个比例与普遍情况相比，可能偏高些，这与主要调查员都是 MBA 学员密切相关，可能不具有典型代表性。7. 调查样本职位分布：第 19 题 您的职位： 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.单位普通职员 168 54.55% B.单位中层干部 103 33.44% C.单位高层领导 35 11.36% D.离退休或无工作 2 0.65% 本本题题有有效效填填写写人人次次

14、 308 分析：参与调查的对象中，单位普通职员最多，占比近 55%；其次是单位中层干部，约占 33%。这与前边的车主年龄段、私家车价格区间等可以相互参考。8. 调查样本家庭年收入状况：第 20 题 您的家庭年收入状况： 单选题 选选项项 小小计计 比比例例 A.10 万以下 59 19.16% B.10 万-20 万（含） 144 46.75% C.20 万-40 万（含） 85 27.6% D. 40 万以上 20 6.49% 本本题题有有效效填填写写人人次次 308 分析：参与调查的对象中，以中等收入家庭为主体，家庭年收入在 10 万-20 万区间的占 46.75%，其次是 20 万-40

15、 万区间，占 27.6%，以上合计占近75%，即 1/4；10 万以下的也有近 20%的比例。当然，在分析时还需注意一点：家庭的组成结构不可能完全一致，有单身的、两口的、三口的甚至更多的，所以计算收入的口径也不可能完全一致。3.23.2 私家车基本使用情况分析私家车基本使用情况分析1. 私家车用车主要地区分析：由表 3.2.1 可以看出，大部分人的用车地区在五环内（城区） ，占到总人数的 45.1%，其次为经常城、郊区往返的，占总人数的 35.7%；五环外（郊区）用车的占 16.6%；非北京地区用车的频率不高，仅占 2.6%。用车区域情况如图。表表 3.2.13.2.1 被调查者用车地区分布统

16、计结果被调查者用车地区分布统计结果用车地区人数百分比五环内（城区）13945.1%五环外（郊区）5116.6%经常城、郊区往返11035.7%非北京地区82.6%总 计308100.0%图图 3.2.13.2.1 被调查者用车地区分布统计结果被调查者用车地区分布统计结果44%17%36%3%五环内（城区）五环外（郊区）经常城、郊区往返非北京地区2. 私家车承载情况分析 通过分析被调查者私家车承载情况（见表 3.2.2）可以看出，71.4%的私家车仅承载 2 人以下；92.5%的私家车承载的人数在 3 人以下，仅有 3.6%的私家车满载。下面使用假设检验来验证每辆私家车的承载人数：提出假设 H

17、：（每辆私家车承载人数大于或等于 3 人） ，03H :（每辆私家车承载人数小于 3 人） ；由于是大样本抽样（n=308300）13选用 Z 统计量；显著性水平。由单侧检验，查表得到临界值；0.05-1.96z2计算统计量 Z=-35.75。Z300）14选用 Z 统计量；显著性水平。由单侧检验，查表得到临界值；0.051.96z2计算统计量 Z=7.82。Z，即 Z 的值落入拒绝域，故拒绝原假设 H ,由nsX2z0此可以说明，每辆私家车使用频次大于 4 天。说明北京地区私家车使用频次比较频繁。4. 私家车使用频次与去年相比变化情况调查分析表表 3.2.43.2.4 与一年前相比，私家车使

18、用频次变化情况统计分析与一年前相比，私家车使用频次变化情况统计分析私家车使用频次变化情况人数百分比有明显减少289.09%有一定减少7925.65%无明显变化17155.52%有一定增加196.17%有明显增加113.57%总计308100.00%图图 3.2.33.2.3 与前一年相比的私家车使用频次变化情况与前一年相比的私家车使用频次变化情况050100150200有明显减少有一定减少无明显变化有一定增多有明显增多变化情况支持人数 假设：1=有明显减少，2=有一定减少，3=无明显变化，4=有一定增多，5=有明显增多。用假设检验来检验今年与去年私家车使用频次变化是否显著：提出假设 H ：（私

19、家车使用频次有明显变化） ，H :（私家车使0313用频次无明显变化） ；由于是大样本抽样（n=308300）选用 Z 统计量；显著性水平。由双侧检验，查表得到临界值；计算统计量 Z=0.051.96z2-3.75。，即 Z 的值落入拒绝域，故拒绝原假设 H ,由此可以nsXZ2z0说明：通过一系列治堵措施实施后，私家车的使用并无明显的影响或者变化。建议政府应积极推行新的措施：如大力发展公共交通等，来减少私家车的出行频率。3.33.3 私家车购买和使用原因分析私家车购买和使用原因分析本调查共采集到 308 份有效问卷，直观饼图可见：公交出行不方便、太慢、太挤、存在人身及财产安全隐患，是选择购买

20、和使用私家车的主要原因。完全不符合完全不符合基本不符合基本不符合一般一般基本符合基本符合完全符合完全符合图图 3.3.1 私家车购买和使用原因分析饼图私家车购买和使用原因分析饼图由于问卷采用李克特五级量表对被调查者使用私家车的目的和原因的影响因素进行评价,因此采用单样本 t 检验来检验各个因素均值是否显著高于常数 3.通过计算分析结果如下表：题目/选项完全不符合基本不符合一般基本符合完全符合合计A 公交不完善，出行不方便14305412981308B 公交太慢，私车省时间11216213975308C 公车太挤，私车舒适8955131105308D 私家车能保证人身财产安全3655798157

21、308E 公车出行没面子，私车体面9377505434308F 常去远郊和外地2745868862308表表 3.3.1 各因素变量的描述性统计各因素变量的描述性统计N均值标准差均值的标准误A 公交不完善，出行不方便3083.76621.08460.0618B 公交太慢，私车省时间3083.80521.00210.0571C 公车太挤，私车舒适3084.02600.93400.0532D 私家车能保证人身财产安全3083.22081.26720.0722E 公车出行没面子，私车体面3082.53901.36320.0777F 常去远郊和外地3083.36691.20740.0688表表 3.3

22、.23.3.2 单样本单样本 t t 检验的结果（检验的结果（TestTest Value=3Value=3，显著性水平，显著性水平 0.050.05）检验值 = 3差分的 95% 置信区间tdfSig.(双侧)均值差值下限上限公交不完善，出行不方便12.3980 3070.0000 0.7662 0.6446 0.8878 公交太慢，私车省时间14.1010 3070.0000 0.8052 0.6928 0.9176 公车太挤，私车舒适19.2789 3070.0000 1.0260 0.9213 1.1307 私家车能保证人身财产安全3.0576 3070.0024 0.2208 0.0

23、787 0.3629 公车出行没面子，私车体面-5.9353 3070.0000 -0.4610 -0.6139 -0.3082 常去远郊和外地5.3328 3070.0000 0.3669 0.2315 0.5023 从上表分析结果来看，各项因素统计 P 值很小，说明均值都显著不等于 3，通过均值比较，其中“公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时间”、“公车太挤，私车舒适”、“私家车能保证人身财产安全”、“常去远郊和外地”五项统计均值显著大于 3，说明这几项因素均出行的主要原因，且其中“公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时间”、“公车太挤，私车舒适”三个因素的均值明显大于其

24、余两项，说明这三个因素对“私家车使用目的和原因”的影响力最大，同时说明公共交通在便利性、出行效率、舒适度和安全性以及满足远郊外地需要方面，都不能满足出行要求，需要大力针对性发展公共交通事业。通过均值比较，“公车出行没面子，私车体面”因素显著小于 3，说明可以判定这个因素不是车主对车使用的目的和原因。3.43.4 私家车使用用途分析私家车使用用途分析将私家车主要用途的几个方面的调查数据整理统计，并将各个指标均值和3 比较作显著性检验（t 检验） ，结果如下：表表 3.4.1 各因素变量的描述性统计各因素变量的描述性统计N均值标准差均值的标准误上下班代步3084.1006 0.9616 0.054

25、8 接送孩子上下学3082.9838 1.5430 0.0879 节假日旅游3084.0260 0.9512 0.0542 方便做生意谈业务3082.8669 1.4229 0.0811 业余玩车3082.1461 1.3268 0.0756 其他3082.4221 1.1171 0.0637 表表 3.4.23.4.2 私家车使用用途单因素私家车使用用途单因素 t 检验结果检验结果检验值 = 3差分的 95% 置信区间tdfSig.(双侧)均值差值下限上限上下班代步20.0875 3070.0000 1.1006 0.9928 1.2085 接送孩子上下学-0.1846 3070.8536

26、-0.0162 -0.1892 0.1568 节假日旅游18.9287 3070.0000 1.0260 0.9193 1.1326 方便做生意谈业务-1.6419 3070.1016 -0.1331 -0.2927 0.0264 业余玩车-11.2949 3070.0000 -0.8539 -1.0027 -0.7051 其他-9.0791 3070.0000 -0.5779 -0.7032 -0.4527 由上表分析结果可以看出，1 “上下班代步”P 值为 0.0000显著性水平 0.05，即拒绝均值等于 3，进一步观察均值显著大于 3，说明上下班代步是用车主要用途之一。2 “接送孩子上下

27、学”P 值为 0.8536显著性水平 0.05，即不能拒绝均值等于3，不能说明接送孩子上下学是普遍的主要用途。3 “节假日旅游”P 值为 0.0000显著性水平 0.05，即拒绝均值等于 3，进一步观察均值显著大于 3，说明节假日旅游是用车主要用途之一。4 “方便做生意谈业务” P 值为 0.1016显著性水平 0.05，即不能拒绝均值等于 3，不能说明接送孩子上下学是用车普遍的主要用途。5 “业余玩车”P 值为 0.0000显著性水平 0.05，即拒绝均值等于 3，进一步观察均值显著小于 3，说明业余玩车不是用车主要用途之一。6 “其他”选项 P 值为 0.0000显著水平 0.05，故不能

28、认为均值显著不等于 3，说明车主在感官上认为开车用时比一年前并未显著减少，间接证明了治堵效果不显著。(3) 对治堵措施的效果满意度和对未来交通改善的信心两项的 P 值为 0，说明均值都显著不等于 3，进一步观察，均值显著小于 3，说明车主对治堵效果并不满意且对未来交通改善的信心也不足。私家车主对治堵措施的评价整体不高，虽然对限购限行政策理解并支持，但由于对治堵效果满意度不高，更对交通改善的信心不足，所以不能表明两项政策效果显著，所以政府应该进一步加强对治堵措施的研究并加以实施，才能有效缓解交通拥堵。2. 治堵下一步政策的调查研究对治堵下一步政策的调查研究分为“加大限购限行力度” 、 “使用成本

29、提高” 、 “加强教育宣传”三个政策方式；经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较两大方面，并对控制机动车数量的方式认可度作了单独调查。(1) 政策方式的调查研究通过对“加大限购限行力度” 、 “使用成本提高” 、 “加强教育宣传”三个政策方式的调查数据进行整理，并将各个指标均值和 3 比较作显著性检验（t 检验） ，结果如下：表表 3.8.33.8.3 因素均值比较结果因素均值比较结果N均值标准差标准误差加大限购、限行力度3083.0519 1.3104 0.0747 使用成本提高3082.8377 1.2709 0.0724 加强教育宣传3083.2370 1.2500 0.0712

30、表表 3.8.43.8.4 单样本单样本 t 检验的结果检验的结果检验值 = 3 95% 置信区间tdfSig. (双侧)均值差值下限上限加大限购、限行力度0.6957 3070.4871 0.0519 -0.0950 0.1989 使用成本提高-2.2417 3070.0257 -0.1623 -0.3048 -0.0198 加强教育宣传3.3276 3070.0010 0.2370 0.0969 0.3772 分析结果表明， “加大限购、限行力度”P 值为 0.4871显著水平0.05，故不能认为均值显著不等于 3，这说明车主对“加大限购、限行力度”的态度趋于平衡，毁誉参半；而“使用成本提

31、高”P 值为 0.0257显著水平 0.05，说明均值都显著不等于 3，进一步观察，均值显著小于 3，说明车主对“使用成本提高”的政策不认可。强行实施可能会受到车主强烈的反对；“加强教育宣传”P 值为 0.001显著水平 0.05，说明均值都显著不等于3，进一步观察，均值显著大于 3，说明车主对“加强教育宣传”的政策认可。这种不触及车主利益的政策容易被车主接受，但效果未必能够达到。(2) 经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较对两项政策手段进行比较的调查结果进行整理，并将各个指标均值和 3比较作显著性检验（t 检验） ，结果如下：表表 3.8.53.8.5 因素均值比较结果因素均值比较结

32、果N均值标准差标准误差经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况3082.89291.28820.0734表表 3.8.63.8.6 单样本单样本 t t 检验的结果检验的结果检验值 = 3 95% 置信区间tdfSig.(双侧)均值差值下限上限经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况-1.4603070.145-0.1071-0.25160.0373分析结果表明， “经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况”的P 值为 0.145显著水平 0.05，故不能认为均值显著不等于 3，说明车主对这两种政策手段的认可度基本相同，无显著性差异，但从均值来看，略微倾向于行政手段。(3)

33、控制机动车数量的方式认可度对控制机动车数量的两种方式：经济手段（比如号牌竞拍等） 、行政手段（户口、摇号等）进行调查的结果进行整理统计，并将得出的均值和3（3 说明两种政策手段认可度相当）比较作显著性检验（t 检验） ，结果如下：表表 3.8.73.8.7 因素均值比较结果因素均值比较结果N均值标准差标准误差用经济手段（比如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来控制机动车的增长3083.0292 1.3491 0.0769 表表 3.8.83.8.8 单样本单样本 t t 检验的结果检验的结果检验值 = 3 95% 置信区间tdfSig. (双侧)均值差值下限上限用经济手段（比如号牌竞拍等

34、）代替行政手段（户口、摇号等）来控制机动车的增长0.38013070.70410.0292-0.12200.1805分析结果表明， “用经济手段（比如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来控制机动车的增长”的 P 值为 0.7041显著水平 0.05，故不能认为均值显著不等于 3，说明车主对这两种政策手段的认可度基本相同，无显著性差异。所以用经济手段（比如号牌竞拍等）代替行政手段（户口、摇号等）来控制机动车的增长没有必要。4.4. 结论与建议结论与建议通过上述分析，我们可以得出如下结论与建议：(1) 目前，北京地区私家车使用频次比较频繁，并且在通过一系列治堵措施实施后，私家车的使用频次并无

35、明显的降低；同时，每辆私家车的承载人数小于 3 人，使用不饱满，使用效率很低。那么对于 4S 店来讲，建议从别的方面找维修台次下降的原因，如：新车销售降低，管理内客户增加的速度赶不上流失的速度，出了保修期的客户有可能更多的选择非 4S 店的一般修理厂做维修保养，厂家网点布局过密导致品牌内竞争趋于激烈，等等。建议主机厂家在北京市范围暂停建设新网点，并对现有服务网点进行必要的梳理；建议 4S 店进一步提高服务质量，靠更高的性价比吸引客户。同时也说明北京市的总体交通拥堵状况目前并未得到实质性的改善，但并不排除特定地区、特定时段的缓解。建议政府应积极推行新的措施：如大力发展公共交通等，来减少私家车的出行频率；同时可以研究一些拼车出行的方案和措施，颁布一些鼓励拼车出行的政策，以适当提高私家车的使用效率，降低车辆出行的数量，减少交通拥堵。(2) “公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时间”、“公车太挤，私车舒适”三个因素是选择购买和使用私家车的主要原因，同时说明公共交通在便利性、出行效率、舒适度和安全性等方面，都不能满足市民出行要求，需要大力针对性发展公共交通事业。(3) 上下班代步和节假日旅游是私家车普遍的主要的用途，要