11—178 新建港口铁路支线设计探讨已修改——终稿

1、新建港口铁路支线设计的探讨中铁二院武汉勘察设计院有限责任公司，武汉 430074摘要：港口铁路支线主要为港区及临港工业集疏运服务，是港区和临港工业的重要后方通道。对于形成大能力快速铁路通道，提高港口集疏运能力，促进港口经济发展具有重要意义。本文结合沿海及长江沿岸港口铁路支线设计情况，对港口铁路支线的建设方案、接轨方案、车站布置、线路走向等方面进行探讨。力求做到符合标准、规模适度、接轨顺畅、车站布置合理、工程简单、经济适用，保证新建港口铁路支线满足运输要求。关键词：港口铁路支线 线路 设计 Discussion on New Brach Line Design of Port RailwayXI

2、E Peng(Wuhan Survey and Design Institution, China Railway Eryuan Engineering Group Co., Ltd., Wuhan 430074, China)Abstract: The brach line of port railway, mainly serving industrial transportation in the port area and harbor industries nearby, is an important rear passageway providing service in the

3、 areas. It has an important significance for promoting, transport capacity, for both railway passageway and port line and improving harbor economic development. In this paper, taking account of branch line design of port railways along the coast and the Yangtze River, a discussion is made on constru

4、ction scheme, rail connection scheme, station arrangement and strike of port railway branch line. The sheme is required to meet the standard, be proper in scale, trouble-free in rail connection, reasonable in station arrangement, simplified in engineering, economical and applicable so as to ensure n

5、ew port railway branch line to meet transport requirements.Key words: port railway brach line; line; design铁路支线作为港口实行水铁联运、海铁联运的重要集疏运通道，由于具备快速、安全、运能大、成本低等突出优势，对于提高港口集疏能力、延伸港口服务范围、促进港口经济发展具有重要意义。港口铁路支线的设计应从建设方案、接轨方案、车站布置方案及线路走向方案等方面综合分析。1 建设方案港口铁路支线是联通港口与国铁干线的“最后一公里”，既不同于国铁干线也不同于一般的专用线，按照铁路部“路企直通”要求，港

6、口铁路支线应保证与港区无缝对接，其建设方案主要受项目功能和定位、建设管理模式、建设标准等影响。1.1 功能和定位港口铁路支线主要为港区及临港工业集疏运服务，是港区和临港工业的重要后方通道。对于形成大能力快速铁路通道，提高港口集疏运能力，促进港口经济发展具有重要意义。港口铁路支线主要满足港口及临港工业货物运输的需要，且对速度的要求不高，故港口铁路支线一般定为货运铁路。1.2 建设管理模式港口铁路支线建设一般采用“政府主导、市场引导、社会各类资金参与、投资主体多元化、融资方式多样化”的投融资体制，吸引多方资金投资港口铁路。如福建省沿海湄州湾北岸、江阴港、可门港、罗源湾、白马港、湄州湾北岸、漳州港尾

7、；湖北省沿江武汉新港、宜昌紫云等港口铁路支线均采用铁道部、地方政府及企业共同出资（由铁道部委托铁路局作为出资代表参入港口铁路支线投资并控股）组建项目公司负责项目资产管理及工程建设。按照铁道部铁运【2008】12号“关于推进路企直通运输的指导意见“的精神，为实现本务机车在铁路与“三厂”（电厂、钢厂、石化及炼油厂）、“两矿”（煤矿、金属及非金属矿）、“一港”（主要港口）、“一路”(合资及地方铁路)间的直入直出、运输作业全过程贯通和结合部的无缝衔接，应将实现路企直通运输的合资、地方铁路纳入铁路局统一管理，故新建港口铁路支线日常运输一般委托项目所在地铁路局管理。1.3 建设标准港口铁路支线主要为满足港

8、口集疏运及临港工业需求的货运铁路，建设标准应按照“路企直通”要求，考虑与相邻线铁路主要技术标准的协调及匹配，本着适当超前，加强路基、轨道等基础设施的原则设计，同时应按港口定位确定是否考虑双层集装箱条件。2 接轨方案港口铁路支线的接轨方案包括接轨点及接轨方向的选择，主要受拟接轨国铁能力、车站性质及分布、港口铁路支线的运量及方向影响。2.1 接轨点选择港口铁路支线主要为满足海铁、水铁联运的货运铁路，因此接轨点应满足如下条件：（1）接轨点应位于客货混线或货运专线上。（2）接轨点应满足港口铁路支线主要货物流向顺畅，避免折角运输，减少工程费用。（3）按照铁道部铁运函【2007】714号文要求，接轨点不准

9、设在拟封闭车站或其它不办理货运业务的车站。如在湖北宜昌紫云铁路接轨方案中，按照上述条件进行了仔细研究，具体示意如图1：图1 紫云铁路接轨方案示意图宜昌东站为汉宜铁路车站（汉宜铁路为以客运为主的铁路），在该站接轨货流不畅，存在折角运输。安福寺站为拟封闭车站，新昌站为不办理货运业务车站，故最终采用货物流向顺畅；线路走向符合地方规划；线路长度短；工程投资省且符合铁路基本政策的枝江站接轨方案。2.2 接轨方向港口铁路支线接轨方向受主要货物流向的影响，福建沿海港口铁路支线货物主要交流方向为内陆江西、湖南、湖北等地，主要通过福厦、厦深、向莆、龙厦等线运输；湖北省沿江武汉新港、宜昌紫云等港口铁路支线货物主要

10、交流方向为河南、山西、陕西、内蒙等地，主要通过焦柳线、京广线运输。港口铁路支线接轨方向应在分清主要货物流向的基础上，满足直进直出，顺向接入。3 车站布置方案港口铁路支线一般新设港湾站、港口站、港区车场及码头线或货物装卸线，其中港湾站主要办理列车到发、解编、选分车组和取送车辆等作业；港口站及港区车场主要办理港口或本区内车辆分组、集结和取送作业；码头线或货物装卸线主要满足水铁联运装卸要求。港口铁路支线车站布置应按照适应港口运量、匹配国铁干线、符合港口规划的原则设计。3.1 适应港口运量港口是实行水铁、海铁联运的重要枢纽和结点，运量一般具有波动性大、大宗散货比重大、集装箱增长速度快等特点。因此在设计

11、港口车站时应做到一次整体规划、分期实施，如图2湄南支线斗尾站所示。图2 湄南支线斗尾站示意图3.2 匹配国铁干线按照路企直通要求，实施路企直通运输的港口铁路支线线路条件、信联闭设备、货车管理系统、货车及机务作业条件、装卸机械、计量安全检测设备、信息系统应与国铁干线相匹配，因此在设计港口铁路车站时严格按照路企直通要求，保证港口铁路车站各项技术设备满足运输要求。3.3 符合港口规划港口规划确定了港口的性质、功能和港区划分。在设计港区铁路车站时，应使车站布置与与港口规划有机衔接，充分考虑港口岸线长，后方陆域狭窄等特点，以及以港口为依托的工矿企业、物流园等临港工业铁路的需求。建议在项目前期将铁路规划、

12、车站布置纳入港口规划中，避免车站被动修建或扩建，导致点线布局、设备配置不合理，运输效率低下。4 线路走向方案在确定接轨站及沿线车站分布后，港口铁路支线走向主要受地质条件、环境敏感点、重要建筑物的影响。4.1 地质条件港口铁路支线一般位于丘陵与平原的过渡地段，沿线地形起伏比较大，主要不良地质有软土、砂土液化、顺层滑坡等。对于软土、砂土液化地段，线路应尽量饶避，无法饶避时应以路堤形式通过海面最短或河流中下游高阶地。对于顺层滑坡地段，线路应尽量饶避，无法饶避时，应避重就轻，从对工程较为有利的一侧，以有利的高程通过。4.2 环境敏感点铁路沿线环境敏感点主要包括风景名胜区、自然保护区、水源保护区、文物保

13、护单位、文教区及大规模的居民住宅区。在港口铁路支线选线设计应尽量饶避这些环境敏感点，避免违反相关法律法规。4.3 重要建筑物一般港口均存在公路、铁路、管道、高压电力线等集疏运通道和走廊，在港口铁路支线的设计中应注意与其他通道的关系。如铁路与公路的交叉角度、净空要求；铁路与危险品运输管道的水平距离、交叉角度要求；铁路与高压电力线铁搭距离、交叉净空要求等。5 结语港口铁路支线的设计应从建设方案、接轨方案、车站布置、线路走向等方面进行综合研究，力求做到标准、规模适度、接轨顺畅、车站布置合理、工程简单、经济合理。参考文献：1、TB 100782001铁路工业站港湾站设计规范2、GB500902006铁