设置动车运用所的客运站动车组走行线布置分析

1、设置动车运用所的客运站动车组走行线布置分析丁 亮（铁 道 部 工 程 设 计 鉴 定 中 心 副 总 工 程 师 ，北 京100844）摘 要： 车站与动车运用所的关系 有 多 种 可 能 ，其布置形式都要遵 循动车组列车运行的客观规律。 以动车运用所为例 ，分析动车组走行线与车站布置的关系 ，以及机车牵引的列车与动车组 列车在始发终到客运站的作业区别 ，并给出只衔接 1 条客运专线的始发终到客运站动车组走行线、和衔接多条客运专线的始发终到客运站动车组走行线的布置形式 。 指出只有弄清高速铁路运行规律 ，才能做好动车组走行线的布置 。关键词 ：高速铁路 ；客运站;动车组 ；走行线 ；运用所 ；

2、布置文献标识码 ：A 文章编号 ：1004-9746（2014）06-0005-03Abstract: There are a lot of possible layout for stations and inspection section, and they have to follow the operation rules of EMU. In this paper, the layout relationship between the EMU lines and station is analyzed, and the differences in operating proce

3、ss be- tween regular train and EMU is discussed. Furthermore, the layout of EMU lines in station which connects to single railway and multiple railways is proposed. In the end, this article suggests that the only way to optimize EMU lines layout is figuring out the op- eration rules of high-speed ra

4、ilway.Key words: high-speed railway; station; EMU; lines; inspection section; layout0引言1客运专线动车组走行线与客站的关系随着以动车组运行的铁路客运专线网的建设 ，形成了大量办理 始发终到动车组列车作业的客运 站 ，这些客运站一般都设有动 车 运 用 所 ，以 及 动 车 出 入 段 线 。 受地形条件和城市用地条件的限制 ，车 站与动车运用所 之间有多种可能的布置形式 。 不 同的布置形式导 致动车组走行线与车站的布置关 系 不 同 ， 但 无 论 什么布置形式都要遵循动车组列 车运行的客观规律 ， 按这些

5、规律布置动车组走行 线 。 不能用普速铁路的方法 ， 做高速铁路的设计 ， 否则就会花同样的 投 资 ， 做出带有功能缺陷的产 品 ，影 响 车 站 能 力 。动车组列车每天要在动车运用所进 行 整 备 检查 作 业 ，所以在始发终到客运 站 ，早晚时段动车组 都要从动车运用所出来或返回动车运用所 。 有些客 运 站 设 的 是 动 车 段 ，动车段与动车运用所在功能上 有 所 不 同 ，但动车组走行线布置与车站的关系是相 同的 。采用动车组运行的铁路并非只是客运专线 ，城 市轨道交通中轮 轨形式的地铁和轻轨也是采用动 车 组 运 行 ，但城市轨道交通的动车段与车站的关系 比 较 简 单 。

6、地铁和轻轨每条线都是独立的 ，相 互 之 间 没 有 动车的跨线运行 ， 在客流量较大的车站 ，以5乘客换乘的方式实现不同线网之间客流的衔接 。 地铁 或 轻 轨整条或绝大部分均位于城市 ，每 条 地 铁 或 轻 轨 上 的所有车站都在为一个城市服务 ，其 动 车 始 发 终 到 站并不需要选在客流量大的车站 ，动 车 段 在 线 路 两 端 客 流 比 较 小 、用地条件比较好的车站上衔 接 。 客 运专线则有所不同 ，一条客运专线在一个城 市 范 围 内往往只设一个车站 ，且不同的客运专线在 一 个 城 市中尽量与其他客运专线共站 ，这 样 既 节 省 站 位 、站房以及城市配套设施 资

7、源 ，同 时 也 能 与 相 关的客运专线实现动车组的跨线运行 。 不可能像地 铁 那 样 ，每条客运专线在城市设一个客站以及动车 运 用 所 ，而必须按照铁路枢纽 的 规 划 ，几 条 客 运 专 线 引 入 一 个 客 运 站 ，并在车站附近找一个合适的地 点 ， 设 置 为 所 有 衔接的客运专线共用的动车运用 所。 这就是客运专线动车组走行线与客站的关系跟 地铁和轻轨有所不同的根本原因 。客运专线的动车组走行线与客站之间 有 着 自 身 的 运 行 规 律 ，如 果 不 考 虑 具 体 的 地 形 、地 貌 以 及 城 市 用 地 条 件 ， 做出理想化的客运站布置图型 ，就 会出现千

8、篇一律 的动车组走行线与车站的布置关 系，然而在实际设计中 ，这是不可能的 。 因为在城市 附 近 往 往很难找到最合适的客站布置场地 ，以 及 最 理 想 的 动车运用所位置 ，更多的情况是先有可以建 设 使 用 的 用 地 条 件 ，再设计车站及动车运用所 。 动 车 运 用 所的位置与车站之间的相互关系千变万化 ， 但无论怎么变化 ， 其动车组走行线都得与车站相 连 ，其 连接的位置也都得满足客运站动车组出入以 及 车 站 接发列车的客观规律 ，这些规律就决定了客 运站动车组走行线的布置形式 。 做好客运站动车组 走 行 线 的 布 置 ，就 要 弄 清 楚 这 些 规 律 ，分 析 符

9、 合 这 些规律的图型 。运 站 作 业有两个根本区别 ，一个区别是机车牵引的 列 车 ，在到达始发终到客运站 后 ，本务机车要摘下 去 机 务 段 整 备 ，客车车底要被调机送到客车整备所 整 备 ，也就是说列车要在车站解体 。 而 动 车 组 列 车 到 达 始 发 终 到 站 后 ， 动车组不需要在车站解体 ，动 车 组 在 车站上没有那么多复杂的作业 ，所 以 占 用 到 发 线 的 时 间 短 。 另 一 个 区 别 是 ，普速客车运行的速 度 较 慢 ， 从始发客运站到一个交路的终点客运站 ， 列车运行的时间较长 ，所 以 列 车 到 站 后 ，基 本 上 不 立 即 返 回 ，

10、机车和客车车底到站后要入段整备 ；而 客 运 专 线动车组运行的速度高 ，从始发客运站到一 个交路的终点客运站 ，列 车 运 行 的 时 间 短 ，动 车 组 到站后就可以立即折返 ，也 就是所说的立折 ，这 类 情况对于客运专线来说是主要的运行方式 。 立折时 动 车 组 在车站的作业不需要调头 ，只需要司乘人员 换 向 。 根据已开通运行的客运专线作业时间分析 ， 从 动 车 组到达车站到立折出发 ， 包 括 上 下 旅 客 、清 理 垃 圾 、调 整 座 位 朝 向 、司乘人员换向等作业 ，只 需要 20 min。 如果时间长了 ，就说明运行图衔接不好 ，或 者 车 站布置阻挡进路 ，

11、影响了动车组按时发车 ， 就会产生动车组多余的滞留时 间 ，显 然 ，这 会 延 长 列 车 占 用 到 发 线 时 间 ， 降低动车组的使用效率 ，甚 至影响正线能力的利用效率 。由 此 可 见 ，机车牵引的列车与动车组列车在 始 发 终 到 客运站作业有着本质的区别 ，在 计 算 到 发 线 数 量 、布置正线与到发线的线位以及咽喉区进路方 面都不能套用 。 即便是普速铁路与客运专线共用的 车 站 ，也要分析清楚不同的列 车 ，在车站哪个区域 作 业 是 共 用 的 ，哪 些 是 灵 活 性 问 题 ，哪 些 是 个 性 问 题，如何满足不同列车作业需求 ，才能效率最大化 。由于机车牵引的

12、列车与动车组列车在 始 发 终 到客运站的作业有着本质的区别， 因此机车车辆走 行线与动车组走行线在布置图上也有所不同 。 对于 普速铁路贯通式客运站，普速客车到站后 ，机车和车辆 要 入 段 整 备 ，同时普速铁路都是 “V”形 维 修 天 窗 ，2机车牵引的列车与动车组列车 在 始 发 终到客运站的作业区别之 所以先讨论机车牵引的列车与动车组列车 在 始 发 终到客运站的作业区别 ，是因为普速铁路的 设 计 规 范有客运站的参考图型 ，而开行动车组的客 运站没有相关的图型 ，在 设 计 时 ，有时就会套用普 速 铁 路 的 图 型 。 如何做设计才是正确的 ，能 不 能 套 用 ，就 得认

13、真分析机车牵引的列车与动车组列车在 始发终到客运站的作业区别 。机车牵引的列车与动车组列车在始发 终 到 客可 24 小时行车，夜间也有客货列车通过 。在这类车站上， 为了始发终到客车的机车和车辆出入段与通过列车不交叉， 机车车辆整备设施往往设在两正线 之间，而且机车走行线和车辆走行线是分设的。 一般 情况下，当地形条件允许时，机务整备设施和车辆整 备设施各设车站一端，正线外包，并且大型客站机车走行线和车辆走行线各设 2 条，如图 1所示 。 当地形2014 年第 6 期·总第 122 期6设 置 动 车 运 用 所 的 客 运 站 动 车 组 走 行 线 布 置 分 析 丁 亮条

14、件 困 难 时 ，也有机务整备设施与车辆整备设施都 设 在 车 站 一 端 ，正 线 外 包 的 情 况 ，这时在客站的一 端设 2 条机车走行线 、2 条车辆走行线 。双 向 行 驶 ，早高峰时均作为出 段 线 ，晚 高 峰 时 均 作为 入 段 线 ，可大幅度提高出入 段 能 力 ，避 免 因 出 入 段能力不足 ，产生动车组等待滞留时间 。 第二 ，动车 出入段线不能像 普速客车那样设置在上下行两正 线之间 。 因为如果动车组走行线设在上下行正线之 间 ，在 白 天 运 行 期 间 ，始发终到列车动车组立折时 ，要 横 切 2 条 出 入 段 线 ，且咽喉区两正线间设置渡线 要 再 穿

15、2 条 动 车 组 走 行 线 ， 动车组折返走行距离 长 ，经 过 的 道 岔 太 多 ，显然影响车站接发车能力 ，而且 动 车 走行线设在上下行正线之间 ，必 然 将 区 间 并 行 的 2 条正线上下行分开 ，这样正线在进站前不得 不设置小半径曲线 ，恶 化 了 正 线 的 线 形 ，也 影 响 动车 组 进 出站的行车速度 。 第 三 ，出入段线应在正线 两 侧 各 设 1 条 ，不 能 设 在 一 侧 ，这样在早高峰出段 和 晚 高 峰 入 段 时 ，可减少动车组出入段与正线接发 列 车 的 交 叉 干 扰 。 按 照 这 种 要 求 ，对于贯通式客运 站来说 ，其布置图型如图 3

16、所示 。图 1机务整备设施和车辆整备设施各设车站一端 对于普速铁路尽端式车站 ，机车车辆整备设 施可以设在尽端式的一端 ，但 一 般 来 说 ，既 然 是 尽 端 式 ，车场往往伸入市区 ，车 场的尽端不可能再有设 置 机 车 车辆整备设施的地方 ，而且这种车站没有列 车 通 过 ，所以大部分机车车辆设施与正线都设在车 场的一端 。 如果机车走行线与车辆走行线设在两正 线 之 间 ，机车走行线与车辆 走行线可以共用 ，也 可 以不共用 。 但如果机车走行线与车辆走行线分设在 正线两 侧 ， 则机车走行线 与车辆走行线最好共用 ， 否 则 ， 为 了 机 车 和客车车底出入段与正线接发列 车 不

17、 交 叉 ， 只能在正线两侧各设 两 条 走 行 线 ， 显 然 ，工 程 代 价 太 大 ，不 经 济 合 理 。 为 了 灵 活 使 用 ，机 车走行线与车辆走行线最好设在 两 正 线 之 间 ， 如图 2 所 示 。图 3 贯通式客运站动车组走行线布置图型 对于尽端式客运站， 如果动车运用所能布置在 车站的尽端最好，但位于城市的客运站 ，一般没有这 种条件。 动车组走行线不像普速铁路机车牵引的列 车分为机车走行线和车辆走行线那么复杂 ， 只要考 虑其走行线的布置能使动车组出入段与车站接发列 车尽量减少交叉就行。 其布置应如图 4 所示。图 2 机车走行线与车辆走行线设在两正线之间 3只衔

18、接 1 条客运专线的始发终到客运站动车组走行线的布置对于以动车组运行的客运专线来说 ，列 车 到 站后 并 不 分 解 ，而 且 一 般 来 说 ，白 天 行 车 ，夜 间 维 修 天窗时段停运维修 ，因 此 ，其 运行的规律是动车组早 晨 大 量 从动车运用所出车 ，晚上大量返回动车运用 所 ，在早出车与晚收车之间 ， 车站有大量的动车组 立 即 折 返 。 除 此 之 外 ，由于客运专线动车组起停车 距 离 短 ，提 速 快 ，所 以 要 求 与客运站衔接的正线尽 量 顺 直 ，以避免因进出站时站 线 过 长 ，延 长 运 行 时 间。 按照这些特殊要求 ，第一 ，要满足在早高峰出车 和晚

19、高峰入段时 ，出 入 段 线 的 能 力 ，而 且 不 分 出 入 段 线 ，早 高 峰 均 为 出 车 ，晚高峰均为入段 ，一 般 来 说在设计时 ，均应考虑设 2 条 出 入 段 线 ，2 条 出 入 段 线图 4 尽端式客运站动车组走行线布置图型 衔接多条客运专线的始发终到客运站动车组走行线的布置4随着客运专线路网的建设 ，办理始发终到作业 的 大 型 客运站一般衔接多条客运专线 ，但 并 不 会 因 为 接 的 客 运 专 线 多 ，就每条客运专线各设一个动车 运 用 所 ，而是所有客运专线共用动车运用所 。 不 同 的客运专线其运行图独立，相互之间不能交叉 ，否则不 仅 相 互 干

20、扰 ，影 响 能 力 ，更 重 要 的 （下 转 第 12 页 ）7设 置 动 车 运 用 所 的 客 运 站 动 车 组 走 行 线 布 置 分 析 丁 亮亲 访 友 、旅游休闲等出行消费 ，可以看作是一种更 高 层 次 的 消 费 ，而这种消费是建立在居民收入不断 上 升 、恩格尔系数逐步降低的 基 础 上 ，是 民 众 自 身 价值更充分的体现形式 。 而且随着我国居民生活水 平 逐 步 向 小 康 、富 裕 阶 段 迈 进 ，当恩格尔系数下降 到 一 定 水 平 ，居 民 对 交 通 、通信这些更高层次消费 追求的增长速度将会非常之快 。对未来我国居民交通支出承受力分析预测 ，是 在

21、现 状 分析估算的基础上 ，根据未来我国居民收入 增长速度进行预测 。根 据 规 划 ，“ 十 二 五 ”期 间 ，我 国 GDP 将 以 7%左 右 的 速 度 增 长 ， 而居民收入也以同等速度增长 。 依 据 国 外相关经验及我国近些年的发展历程 ，未 来 交通出行支出占 居民消费支出方面的比重仍将是 增 长 的 趋 势 。 按 照 与 GDP 及居民收入同等的增长 速 度 预 测 ， 到 2020 年我国居民对普通铁路的 承 受 能 力 将 达 0.580.65 元/km，而对高铁票价 率 承 受 能结束语7追求更低水平的支出是消费者的本能 ，也 是 促使 生 产制造者降低生产成本的动

22、力 ，但 追 求 更 低 的 支 出 ，并不表明不具备支付 能 力 ，目前社会上对高 铁票价的一些议论是能够理解的 。根据分析，目前我国城镇居民的交通出行承受力约为 0.44 元/km。 目前的高铁票价属于我国城镇居民 出行可承受能力范围的上限，并没有完全脱离我国居 民的承受能力，我国居民有能力承担目前高铁的票价 率。 随着我国经济的不断发展、居民人均收入的不断 增长和人民生活的逐步提高， 到 2020 年我国城镇居 民对交通出行的承受力将达到 0.580.65 元/km。参考文献1 王 惠 臣.中 国 高 速 铁 路 技 术 经 济 分 析 J.铁 道 经 济 研 究 ，2010（6）：35

23、-382 周 耀 东 ，刘 歆 琳.基 于 PCADEA 方 法 的 铁 路 运 输 对 地 区 社 会 结 构 影 响 研 究J.铁 道 经 济 研 究 ，2011（5）：33-383 赵 非 ，曾 会 欣 ，邹 俊 万.我 国 居 民 旅 行 支 付 能 力 的 预 测 与 分 析J.中 国 铁 路 ，1991（1）:15-17,42（责任编辑 ：魏艳红 ）（修回日期 ：2014-10-10）力 将 更 高 。如果居民收入的增长速度高于 GDP 增速 ，城 镇居民的交通支出承受力还会提高 。 未 来 随着 我 国 经济的发展和居民生活水平的不断提高 ，我 国 居 民 尤其是城镇居民 ，对交通出行及高铁票价的 承受能力与目前相比将会有较大幅度的提高 。（上 接 第 7 页 ） 是会对运输安全造成极大隐患 。 因此 ，不 同的客运专线引入客运站的车场是相互独立 的 ，也就是所谓的分场分线布 置 ，当然相互间或部 分股道间也会有 必要的进路沟通 。 虽 然 车 场 分 开 了 ，但各条客运专线动车运用 所 是 共