xx方案操纵稳定性仿真分析报告(共78页)

1、精选优质文档-倾情为你奉上xx方案操纵稳定性仿真分析报告 编制/日期 校对/日期 审核/日期 批准/日期 专心-专注-专业目录本分析报告均为由未根据xxx实车试验数据验证过的虚拟样车模型直接仿真计算得到，该模型的主要整车参数如下表所示：车长(mm)车宽(mm)车顶离地高度(mm)轴距(mm)轮距(mm)前轴荷(kg)后轴荷(kg)方向盘直径(mm)最高车速(km/H)以下各项试验进行数据处理后，分别按照最大总质量大于6t小于15t的对应车型以及大于2.5t小于等于6t两种情形的上下限指标进行评价计分，主要参考标准为GB/T 6323和QC/T 480。1. 稳态回转1.1试验方法汽车以最低稳定

2、速度(本试验取为约10km/H左右)沿半径20m的圆周行驶，达到稳定后，固定方向盘不动，缓缓连续而均匀地加速(纵向加速度不超过0.25m/s2)，直至能达到的最大侧向加速度为止，试验按向左转和向右转两个方向进行。1.2试验数据处理1.2.1转弯半径比根据记录的横摆角速度及汽车前进速度，用下式计算各点的转弯半径及侧向加速度式中： 第i点转弯半径，m；第i点前进车速，m/s；第i点横摆角速度，rad/s； 采样点数。进而计算出各点的转弯半径比(Ri/R0)，(R0为初始半径，m)。1.2.2汽车前后轴侧偏角差值对于两轴汽车，可根据计算出的各点转弯半径Ri求出汽车前后轴侧偏角差值(1-2)。注：在数

3、据处理时，为了计算及阅读方便，各变量不严格按坐标系规定，左转及右转均取正。汽车稳态回转时，(1-2)用下式确定：式中：前轴侧偏角，(º)；后轴侧偏角，(º)；汽车轴距，m。1.2.3中性转向点的侧向加速度值按前、后桥侧偏角差与侧向加速度关系曲线上，斜率为零处的侧向加速度值。在所试的侧向加速度值范围内，未出现中性转向点时，值用最小二乘法按无常数项的三次多项式拟合曲线进行推算。1.2.4不足转向度U按前、后桥侧偏角差值与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2处的平均斜率(纵坐标值除以横坐标值)计算。1.2.5车身侧倾度按车身侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度值为2处的平均斜率

4、(纵坐标值除以横坐标值)计算。1.3时域信号记录1.3.1左转1.3.1.1前进车速1.3.1.2方向盘转角1.3.1.3侧向加速度1.3.1.4横摆角速度1.3.1.5车身侧倾角1.3.2右转1.3.2.1前进车速1.3.2.2方向盘转角1.3.2.3侧向加速度1.3.2.4横摆角速度1.3.2.5车身侧倾角1.4试验结果表达1.4.1转弯半径比相对侧向加速度的曲线1.4.2前后轴侧偏角差相对侧向加速度的曲线1.4.3车身侧倾角相对侧向加速度的曲线1.5试验评价本试验按中性转向点的侧向加速度值、不足转向度U、车身侧倾度等三项指标进行评分，试验结果记录如下表所示：左转右转初始半径，m2020中

5、性转向点侧向加速度an，m/s2侧向加速度2m/s2U，(º)/(m/s2)K，(º)/(m/s2)、U和的下限值、和上限值、见下表：车型轿车、客车和货车(最大总质量 2.5t)客车和货车(2.5t最大总质量6t)客车和货车(最大总质量>6t)1.5.1中性转向点的侧向加速度值an评分值式中：中性转向点侧向加速度值的评价计分值，大于100时，按100分计。1.5.2不足转向度U评分值式中：不足转向度的评价计分值，大于100时，按100分计； 计算系数，。 1.5.3车身侧倾度K评分值式中：车身侧倾度的评价计分值，大于100时，按100分计。1.5.4综合评价计分值根据

6、上面公式和记录的数据直接计算可以得到以下评价计分值：1）客车和货车(最大总质量>6t)左转右转平均值中性转向点的侧向加速度值评分值不足转向度U评分值车身侧倾度评分值稳态回转试验的综合评价计分值2）客车和货车(2.5t最大总质量6t)左转右转平均值中性转向点的侧向加速度值评分值不足转向度U评分值车身侧倾度评分值稳态回转试验的综合评价计分值2. 转角阶跃2.1试验方法汽车以最高车速的70%并四舍五入为10的整数倍(本试验取为约80km/H)直线行驶，达到稳态后，以尽快的速度(起跃时间本试验取为约0.2s)转动方向盘并固定，直至达到新的稳定状态。本试验起跃后的稳态侧向加速度要求分别为1m/s2

7、 、1.5m/s2 、2m/s2 、2.5m/s2 、3m/s2 ，按向左和向右分别进行，试验过程中保持油门开度不变。2.2试验数据处理2.2.1横摆角速度响应时间横摆角速度达到90%稳态值时相对于方向盘转角达到50%阶跃值时的滞后时间。2.2.2横摆角速度峰值响应时间横摆角速度达到峰值时相对于方向盘转角达到50%阶跃值时的滞后时间。（若无峰值出现，可注明）2.2.3横摆角速度超调量式中：横摆角速度超调量，；横摆角速度响应稳态值，(º)/s；横摆角速度响应最大值，(º)/s。2.2.4横摆角速度总方差式中：横摆角速度总方差，

8、s；方向盘转角输入的瞬时值，(º)；横摆角速度输出的瞬时值，(º)/s；方向盘转角输入终值，(º)；汽车横摆角速度响应稳态值，(º)/s；采样点数，取至汽车横摆角速度响应达新稳态值为止；采样时间间隔。2.2.5侧向加速度响应时间侧向加速度达到90%稳态值时相对于方向盘转角达到50%阶跃值时的滞后时间。2.2.6 侧向加速度总方差式中：侧向加速度总方差，s；侧向加速度响应的瞬时值，m/s2；侧向加速度响应的稳态值，m/s2。2.2.7汽车因素TB由横摆角速度峰值响应时间乘以汽车质心稳态侧偏角求得2.3 时域信号记录选择稳态侧向加速度为2m/s2时的工况。2

9、.3.1 左转2.3.1.1侧向加速度2.3.1.2横摆角速度2.3.1.3方向盘转角2.3.1.4前进车速2.3.1.5车身侧倾角2.3.2 右转2.3.2.1侧向加速度2.3.2.2横摆角速度2.3.2.3方向盘转角2.3.2.4前进车速2.3.2.5车身侧倾角2.4试验结果表达稳态侧向加速度值横摆角速度响应时间（s）横摆角速度峰值响应时间（s）横摆角速度超调量（%）侧向加速度响应时间（s）横摆角速度总方差（s）侧向加速度总方差（s）“汽车因素”TB（(º)s）0.1g左转右转0.15g左转右转0.20g左转右转0.25g左转右转0.30g左转右转2.4.1横摆角速度响应时间与稳

10、定侧向加速度的关系2.4.2侧向加速度响应时间与稳态侧向加速度的关系2.4.3侧向加速度稳态响应与转向盘转角的关系2.4.4横摆角速度稳态响应与转向盘转角的关系2.4.5汽车质心稳态侧偏角与稳态侧向加速度的关系2.4.6“汽车因素”与稳态侧向加速度的关系2.4.7横摆角速度总方差与稳态侧向加速度的关系2.4.8侧向加速度总方差与稳态侧向加速度的关系2.5试验评价本项试验，按侧向加速度值为2m/s2时汽车横摆角速度响应时间T进行评价计分，T的上下限见下表：车型指标轿车，最高车速>120km/h0.200.06轿车，最高车速120km/h；客车和货车，最大总质量2.5t0.300.10客车和

11、货车，2.5t<最大总质量6t0.400.151）最大总质量大于6t的汽车，本项试验不进行评价计分。（QC T480-1999）2）客车和货车，2.5t<最大总质量6t汽车横摆角速度响应时间的评价计分值，按下式进行计算：式中：汽车横摆加速度响应时间的评价计分值；汽车横摆角速度响应时间的下限值，s；汽车横摆角速度响应时间的下限值，s；侧向加速度值为2m/s2时，横摆角速度响应时间的试验值，s。注：当>100时，按100计分。因此，根据以上的计算，可以得到方向盘角阶跃输入试验的评价计分值：1）最大总质量大于6t的汽车，本项试验不进行评价计分。（QC T480-1999）2）客车和

12、货车，2.5t<最大总质量6t（0.2g）左转右转平均值评价计分值3. 转角脉冲3.1试验方法汽车以最高车速的70%并四舍五入为10的整数倍(本试验取为约80km/H)直线行驶，达到稳态后，然后给方向盘一个三角脉冲转角输入(如下图所示)，输入脉宽为0.30.5s(本试验取为约0.4s)，其最大转角应使本试验过渡过程中最大侧向加速度为4m/s2。试验按向左和向右分别进行，试验过程中保持油门开度不变。3.2试验数据处理3.2.1横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的谐振频率横摆角速度对方向盘转角脉冲输入响应幅频特性曲线的共振频率。3.2.2横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的谐振峰水平横摆角速度对方向

13、盘转角脉冲输入响应幅频特性曲线上，对应谐振频率处的横摆角速度增幅。3.2.3横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的相位滞后角横摆角速度对方向盘转角脉冲输入响应相频特性曲线上，方向盘转角输入频率为1Hz时的相位滞后角。3.3时域信号记录3.3.1左转3.3.1.1侧向加速度3.3.1.2横摆角速度3.3.1.3方向盘转角3.3.1.4前进车速3.3.2右转3.3.2.1侧向加速度3.3.2.2横摆角速度3.3.2.3方向盘转角3.3.2.4前进车速3.4试验结果表达试验数据处理左转右转平均横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的谐振频率(Hz)横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的谐振峰水平(dB)横摆角速度对方向

14、盘转角脉冲输入的相位滞后角(deg) （1Hz处）横摆角速度对方向盘转角脉冲输入的相位滞后角(deg) （0.5Hz处）3.4.1左转频域响应3.4.2右转频域响应3.5试验评价本项试验按谐振频率f、谐振水平D和相位滞后角a三项指标进行评价，f、D、a的下限值、与上限值、如下表所示：车型指标备注轿车0.71.35.02.06020按输入频率为1Hz处的a值计算客车和货车，最大总质量2.5t0.618040客车和货车，2.5t<最大总质量6t0.50.812060客车和货车，6t<最大总质量15t0.40.68030按输入频率为0.5Hz处的a值计算客车和货车，最大总质量>15

15、t0.30.5100603.5.1谐振频率f的评分值按下式计算：式中：谐振频率的评价计分值；谐振频率的上限值，Hz；谐振频率的下限值，Hz；幅频特性谐振峰所对应的频率，Hz。注：当大于100时，按100计分。3.5.2谐振水平D的评分值式中：D谐振峰水平，dB；f=fp处的横摆角速度增益，1/s；f=0处的横摆角速度增益，1/s。谐振峰水平D的评价计分值，按下式计算：式中：谐振峰水平的评价计分值；谐振峰水平的下限值，dB;谐振峰水平的下限值，dB; D 谐振峰水平的试验值，dB;注：当大于100时，按100计分。3.5.3相位滞后角a的评分值按下式计算：式中：相位滞后角的评价计分值；相位滞后角

16、的下限值，（o）；相位滞后角的上限值，（o）；a 在上表相应频率下相位滞后角的试验值，（o）。3.5.4综合评价计分值按下式计算：式中：转角脉冲输入试验的综合评价计分值。根据以上的计算，各评价计分值见下表：1）客车和货车，6t<最大总质量15t 左转右转平均值谐振频率的评价计分值谐振峰水平的评价计分值相位滞后角的评价计分值综合评价计分值2）客车和货车，2.5t<最大总质量6t左转右转平均值谐振频率的评价计分值谐振峰水平的评价计分值相位滞后角的评价计分值综合评价计分值4. 蛇形试验蛇形试验时的汽车行驶轨迹如下图所示：图1标桩排成一排呈直线布置，然后汽车以不同的车速绕过标桩。对仿真分析

17、而言，蛇形试验为一项典型的闭环仿真试验工况，即事先必须规定一条行驶轨迹作为输入条件，然后让虚拟样车在驾驶员模型自动控制下沿该轨迹行驶。若就将标桩的布置作为输入条件的行驶轨迹，则仿真结果的行驶轨迹也是一条直线，达不到蛇形移线的效果，要想达到蛇形移线的效果，则事先必须给定蛇形移线的行驶轨迹。但实车蛇形试验严重依赖驾驶员的驾驶技术，对于同样的试验样车，不同的驾驶员以同样的车速蛇形绕过标桩，开始转动方向盘时刻的早晚以及转动方向盘速度的快慢不同，得到的蛇形移线行驶轨迹也不同，所以在缺乏实车试验数据支持的情况下(主要是侧向位移的峰值难以确定)，暂未对蛇形移线试验进行较准确仿真分析。以下仅给出蛇形试验分析评

18、价方法的一个过程示例，供参考。4.1试验方法汽车以近似基准车速二分之一的稳定车速直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线，然后蛇行通过试验路段，同时记录各测量变量的时间历程曲线及通过有效标桩区的时间（标桩距离选取30m和50m两种情形进行分析）。提高车速(车速间隔自行选择)，重复以上过程，进行多次试验(撞倒标桩的次数不计在内)。最高车速不超过80km/h。4.2试验数据处理4.2.1蛇行车速第次试验的蛇行车速按式（1）确定：(1)式中：第i次试验的蛇行车速，km/h；标桩间距，m；有效标桩区起始至终了标桩数，6；第i次试验通过有效标桩区时间，s。4.2.2平均转向盘转角第i次试验平均

19、转向盘转角按式（2）确定：(2)式中：第i次试验平均转向盘转角，(º)；在有效标桩区内，转向盘角时间历程曲线峰值(见图2)，(º)。 图 14.2.3平均横摆角速度第i次试验平均横摆角速度按式(3)确定：(3)式中：第次试验平均横摆角速度，(º)；在有效标桩区内，横摆角速度时间历程曲线峰值(见图2)，(º)/s。4.2.4平均车身侧倾角第次试验平均车身侧倾角按式(4)确定：(4)式中：第次试验平均车身侧倾角，(º)；在有效标桩区内，车身侧倾角时间历程曲线峰值(见图2)，(º)。4.2.5平均侧向加速度第次试验平均侧向加速度按式(5)确

20、定： (5)式中：第次试验平均侧向加速度，m/s2；在有效标桩区内，侧向加速度时间历程曲线峰值(见图2)，m/s2。侧向加速度值，按下述二种方法之一确定：a) 侧向加速度计测量，其输出轴应与Y轴对正或平行，如加速度传感器随车身一起侧倾时应按式(6)加以修正：(6)式中：真实的侧向加速度值，m/s2；加速度传感器指示的侧向加速度值，m/s2；重力加速度，m/s2；车身侧倾角，(º)。横摆角速度乘以汽车前进速度。4.3时域信号记录所选图线为标桩间距为50 m,车速为60km/h时的仿真结果。4.3.1 车速4.3.2 方向盘转角4.3.3 侧向加速度4.3.4 横摆角速度4.3.5 车身

21、侧倾角4.4试验结果表达4.4.1拟合画出平均横摆角速度与车速的关系图4.4.2拟合画出平均转向盘转角与车速的关系图4.4.3拟合画出平均车身侧倾角与车速的关系图4.4.4拟合画出平均侧向加速度与车速的关系图4.4.5 试验结果以下数据均为标桩间距为50 m时的仿真结果。车 速km/h参 数试验数据1234平均35方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)40方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)45方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/

22、s2)50方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)55方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)60方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)65方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)70方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)75方向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)80方

23、向盘转角 (deg)横摆角速度 (deg/s)车身侧倾角 (deg)侧向加速度 (m/s2)4.5试验评价本项试验，按基准车速下的平均横摆角速度峰值r与平均转向盘转角峰值进行评价计分。r、的上下限值见下表：车型指标标桩间距 m基准车速km/h(o)/s(o)/s(o)/s(o)/s轿车、客车和货车最大总质量2.5t3065601)251018060客车和货车2.5t<最大总质量6t50208客车和货车6t<最大总质量15t5060104客车和货车最大总质量>15t50注：1)用于最高车速小于100km/h的汽车4.5.1 平均横摆角速度峰值r的评价计分值按下式进行计算：式中：

24、平均横摆角速度峰值的评价计分值； 平均横摆角速度峰值的下限值，(o)/s； 平均横摆角速度峰值的上限值，(o)/s；r 基准车速下，平均横摆角速度峰值的试验值，(o)/s。注：当>100时，按100分计。4.5.2 平均转向盘转角峰值的评价计分值按下式计算：式中：平均转向盘转角峰值的评价计分值； 平均转向盘转角峰值的下限值，(o)/s； 平均转向盘转角峰值的上限值，(o)/s； 基准车速下，平均转向盘转角峰值的试验值，(o)/s。注：当>100时，按100分计。4.5.3 不能达到基准车速的汽车与的评价计分值，均按下式计算：式中：实际达到的蛇行车速，km/h； 上表中规定的基准车速

25、，km/h。4.5.4 蛇行试验的综合评价计分值按下式计算：式中：蛇行试验的综合评价计分值。根据以上的分析计算，可以得到蛇行试验的评价计分值：1）客车和货车6t<最大总质量15t实验值计分值平均横摆角速度峰值平均转向盘转角峰值蛇行试验的综合评价计分值2）客车和货车2.5t<最大总质量6t实验值计分值平均横摆角速度峰值平均转向盘转角峰值蛇行试验的综合评价计分值5. 中间转向5.1试验方法汽车以80km/h的车速在平直道路上行驶，转向盘输入为正弦波输入。转向盘输入频率的基准值为0.2 Hz，频率偏差不应超过±10%。输入转角的幅值应足以使车辆的侧向加速度峰值达到基准值，允许的

26、峰值偏差为±10%。为获取侧向加速度1 m/s2时良好的试验数据，并保证车辆及其子系统运行范围超出迟滞区，侧向加速度峰值的基准值应2 m/s2。当然也可以采用较小的值或不超过4 m/s2的其它值。整个试验过程中，转向盘转角幅度和通过中间位置时角速度应尽量保持一致。在保障车辆的纵向速度在要求的范围之内前提下，加速踏板位置的变动应尽可能小。用于数据分析的数据段内纵向车速变动量不应当超过名义值的±3%。提高或降低试验车速(车速间隔为20 km/h)，重复试验。5.2 试验数据处理对转向盘转角幅值、转向盘角速度、车辆纵向速度和车辆侧向加速度进行仔细分析以挑选用于评价的有效数据。至少

27、应选出四个控制指标良好的周期用于数据分析。筛选出的数据按要求绘制于直角坐标系中，图形为多条迟滞回线叠加形成的回线组，回线的数量等同于筛选出的循环数。迟滞回线的示意图如图1。图 1回线组应以适当的方式进行平均。推荐的方法是在图1所示区间A 内的上下两边进行多项式拟合。A为按数据横坐标峰峰距一定的比例确定的区域。拟合次数的值是3，区间A所占的比例的推荐值为50%70%。区间A的选取应足够大以覆盖所关心的数据区域，但应能够避免两端的滞回效应的影响。斜率估计方法为在关心的区域对上所述拟合多项式进行线性拟合。对于平均斜率应按规定的区域进行拟合，对于瞬态斜率应在关注点附近较小区域内进行。典型的区域值为对应

28、侧向加速度变化 ±0.1 m/s2的范围。其它的用于数据分析和平均的方法也可以采用。例如可采用线性拟合而不采用多项式拟合。每条迟滞回线可单独分析，将各回线的特征参数进行平均以获取最终结果。5.3 时域信号记录5.3.1车速5.3.2方向盘转角5.3.3侧向加速度5.3.4横摆角速度5.4 试验结果表达5.4.1横摆角速度与方向盘转角关系曲线a) 横摆角速度增益图中转向盘转角峰值±20%区间内曲线的平均斜率： 0.15336 1/sb) 横摆角速度滞后时间图中各回线对应的时域曲线中横摆角速度响应相对于转向盘转角输入的滞后时间： 0.115 s5.4.2侧向加速度与方向盘转角关

29、系曲线a) 平均转向灵敏度图中转向盘转角峰值±20%区间内曲线的平均斜率： 0. m/s2/(º)b) 最小转向灵敏度图中侧向加速度±1m/s2区间内曲线的最小斜率：0.06291 m/s2/(º)c) 1m/s2时转向灵敏度图中侧向加速度1m/s2处曲线斜率：0. m/s2/(º)d) 侧向加速度迟滞图中纵坐标迟滞区：1.2626/2 m/s2e) 转向盘转角迟滞图中横坐标迟滞区：19.8952/2 ºf) 转向迟滞图中侧向加速度±1m/s2区间内回线面积除以2m/s2 (等效于平均转向盘转角无响应)：19.7369

30、86;5.4.3方向盘转矩与方向盘转角关系曲线a) 平均转向刚度图中转向盘转角峰值±10%区间内曲线的平均斜率：0.14109 Nm/(º)b) 转向盘中间位置转向刚度图中转向盘转角为零处的斜率：0.1416 Nm/(º)c) 转向摩擦力矩图中转向盘转角为零处的纵坐标迟滞区：2.2211/2 Nmd) 转向盘转角迟滞图中转向盘力矩为零处的横坐标迟滞区：15.4837/2 (º)5.4.4横摆角速度与方向盘转矩关系曲线横摆角速度响应迟滞图中横坐标迟滞区：2.6474/2 Nm5.4.5方向盘转矩与侧向加速度关系曲线a) 0m/s2时转向盘力矩图中侧向加速度

31、为0m/s2处正负转向盘力矩：4.9446/2 Nmb) 1m/s2时转向盘力矩图中侧向加速度为1m/s2处正负转向盘力矩：4.944 Nmc) 0Nm时侧向加速度图中转向盘力矩为0Nm处正负侧向加速度：2.262/2 m/s2d) 0m/s2时转向盘力矩梯度图中侧向加速度为0m/s2处曲线斜率：2.1527 Nm/(m/s2)e) 1m/s2时转向盘力矩梯度图中转向盘转离中心位置方向侧向加速度为1m/s2处曲线斜率：2.1787 Nm/(m/s2)f) 转向盘力矩迟滞图中纵坐标迟滞区：4.9446/2 Nmg) 侧向加速度迟滞图中横坐标迟滞区：2.262/2 m/s25.4.6结果汇总性 能

32、 参 数数 值备 注平均转向刚度/Nm/(º)转向盘中间位置转向刚度/Nm/(º)转向摩擦力矩/Nm转向盘转角迟滞/(º)横摆角速度增益/(1/s)横摆角速度响应滞后时间/s横摆角速度响应迟滞/Nm平均转向灵敏度/m/s2/(º)最小转向灵敏度/m/s2/(º)1m/s2时转向灵敏度/m/s2/(º)侧向加速度迟滞/(m/s2)转向盘转角迟滞/(º)转向迟滞/(º)0m/s2时转向盘力矩/Nm1m/s2时转向盘力矩/Nm0Nm时侧向加速度/(m/s2)0m/s2时转向盘力矩梯度/Nm/(m/s2)1m/s2时转向盘

33、力矩梯度/Nm/(m/s2)转向盘力矩迟滞/Nm侧向加速度迟滞/(m/s2)6 转向轻便性6.1试验方法转向轻便性试验轨迹是如下图所示的双纽线路径：双纽线轨迹的极坐标方程为轨迹上任意点的曲率半径当时，双纽线顶点的曲率半径为最小值双纽线的最小曲率半径应按试验汽车前外轮的最小转弯半径(本试验取为约5m左右)乘以1.1倍，汽车以(10±2)km/h的车速沿双纽线轨迹稳态行驶。6.2试验数据处理6.2.1方向盘最大作用力矩均值用下式确定： 式中：方向盘最大作用力矩的均值，Nm；绕双纽线路径第周(=13)的方向盘最大作用力矩，Nm。6.2.2方向盘最大作用力均值用下式确定：式中：方向盘最大作用

34、力矩均值，N；试验汽车原有方向盘直径，m。6.2.3方向盘的作用功绕双纽线路径每一周的作用功用下式确定：式中：绕双纽线路径第i周的方向盘作用功，J；绕双纽线路径第周(=13)的方向盘往返作用力矩之差随方向盘转角变化曲线处的数值，Nm；绕双纽线路径第周(=13)的方向盘向左、向右最大转角，deg。方向盘的作用功均值用下式确定：式中：方向盘作用功的均值，J。6.2.4方向盘平均摩擦力矩和平均摩擦力绕双纽线路径每一周的方向盘平均摩擦力矩用下式确定：式中：绕双纽线路径第周(=13)方向盘平均作用摩擦力矩，Nm。方向盘平均摩擦力，用下式确定：式中：绕双纽线路径第周(=13)方向盘平均摩擦作用力，N。6.

35、2.5方向盘平均摩擦力矩均值和平均摩擦力均值方向盘平均摩擦力矩均值用下式确定：方向盘平均摩擦力均值,用下式确定：6.3试验结果表达方向盘转矩与转角的关系如下图所示：计算结果记录如下表所示：方向盘最大作用力矩均值Mmax，N·m方向盘最大作用力均值Fmax，N方向盘最大转角均值max，deg方向盘作用功均值W，J方向盘平均摩擦力矩均值Msw，N·m方向盘平均摩擦力均值Fsw，N6.4试验评价本试验按方向盘平均摩擦力均值Fsw和方向盘最大作用力均值Fmax两项指标进行评分，Fsw、Fmax的上下限值Fs100、Fm100与Fs60、Fm60如下表所示：车型指标Fs60Fs100

36、Fm60Fm100轿车、客车和货车，最大总质量2.5t客车和货车，2.5t<最大总质量6t客车和货车，6t<最大总质量15t客车和货车，最大总质量>15t6.4.1方向盘平均摩擦力均值Fsw的评分值按下式计算：式中：方向盘平均摩擦力均值的评价计分值，大于100时，按100分计；方向盘平均摩擦力均值的下限值，N；方向盘平均摩擦力均值的上限值，N；方向盘平均摩擦力均值的试验值，N。6.4.2方向盘最大作用力均值Fm的评分值按下式计算：式中：方向盘最大作用力均值的评价计分值，大于100时，按100分计；方向盘最大作用力均值的下限值，N；方向盘最大作用力均值的上限值，N；方向盘最大作

37、用力均值的试验值，N。6.4.3综合评价计分值按下式计算：式中：转向轻便性的综合评价计分值； =0.6+0.08与汽车最大总质量Ga(单位t)有关的加权系数。根据以上的计算，可得转向轻便性的评分如下表所示：评分项目评价计分值方向盘平均摩擦力均值Fsw的评价计分值方向盘最大作用力均值Fmax的评价计分值综合评价计分值7转向回正7.1试验方法7.1.1低速回正汽车沿半径为(15±1)m的圆周运动，调整车速，使侧向加速度达到(4±0.2)m/s2，达到稳定状态后突然释放方向盘让汽车自由回正，至少记录松手后4s的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变，试验按向左转与向右转两个方向进行。7.1.2高速回正汽车以最高车速的70%并四舍五入为10的整数倍(本试验取为约80km/h)直线行驶，转动方向盘使侧向加速度达到(2±0.2)m/s2，达到稳定状态后突然释放方向盘让汽车自由回正，至少记录松手后4s的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变，试验按向左转与向右转两个方向进行。7.2试验数据处理7.2.1