商丘痛失京九铁路(商丘人必看)

1、商丘痛失京九铁路（商丘人必看）标题上的图片就是现在的阜阳编组站， 即使痛失京九 编组站与小编无关 ,作为一个商丘人 ,站在那儿 ,仍然感觉惭愧 感觉痛心 ,感觉一种侮辱。 如果当时商丘的决策者能如我今天 一样站在编组站中 ,他们会作何感想 ?1997 年初，京九铁路全 线通车在即。然而，作为国家两条重点干线陇海线和京九线 交汇处的商丘，却无论如何都高兴不起来 , 仅仅不久之 前，这里还是四个省份，三个铁路局七个利益相关方争夺的 宠儿，而现在，刚刚落成的商丘南站，一面世就成了一个弃 婴。商丘市位于河南省的最东部，市区北距山东省10 多公里，南离安徽省约 30 公里，东面与安徽接壤，距离江苏省 很

2、近但不接壤。京九修通之前，陇海线上郑州局郑州段与济 南局徐州段在商丘市区东虞城县（属商丘市，距商丘 20 公 里）交界。在修建小京九的时候，京九线的安徽段已经确定 划归上海铁路局，局界点在今天商丘市睢阳区与安徽亳州市 省界与京九线相交点。与此同时，京九线山东段也已经完全 划归济南铁路局。需要说明的是，修建小京九铁路（北京至 江西九江）的时候，考虑到当时铁道部主管小京九铁路计划 的是商丘柘城人（一说永城市人，当时永城是商丘下辖的县 级市），几乎已经内定建立商丘北大型铁路编组站和商丘机 务段，上行在谢集和李门楼交路，形成反 T 字型。又因为京 九段在商丘段仅长 50 多公里，铁道部想要把商丘铁路枢

3、纽 划归济南铁路局徐州铁路分局。需要说明的是，这个铁路枢 纽仅仅指京九全线的大型编组站还是又包括了陇海线上的 商丘站， 本人就无法证实了， 但无论是哪种方案， 一旦成功， 商丘注定成为京九全线最大的编组站和中转枢纽，更何况还 是陇海和京九交路呢。然而，在这个时候，郑州铁路局站出 来表明态度，商丘站是郑州铁路局的一块肥物，郑局自然不 会往外吐。郑局要求京九线必须有自己的管辖范围。众所周 知，当时郑州局还未曾被三分，实力远非济局所能比，在这 个问题上，济南局最终失去了商丘这个干线交路的枢纽，郑 州局和济南局基本闹翻。 上面说过， 商丘东面和北面不到 20 公里就归济南局管辖了，两家不和，对商丘枢纽

4、的影响便可 想而知了。后来，国家修建大京九铁路的时候，当时的商丘 可谓是都在高呼抓住京九机遇。铁道部派员到商丘实地勘 察，确定了两个方面：第一，如郑州和徐州两市的两条干线 的车站合一；二是形成反 T 字形交路，同时在商丘西北修建 京九陇海联络线，所有京九线的车均进入商丘火车站停靠。 这两套方案都把商丘站作为京九线的大站来设计的，直到现 在， 我看 京九全站名录 的时候， 上面还赫然写着商丘站， 只是现在没有一辆在京九线上下行的车辆停靠罢了。上面提 到过，在铁道部主管小京九计划的人就是商丘市人，所以商 丘枢纽决定采取第一种方案，也就是说两条干线的车站合一，这个方案要求扩建原来的商丘站，并且修建京

5、九和陇海 的联络线。 现在，铁路部门关于商丘枢纽的定位已经明确了：（1）第一种方案的枢纽（2）郑局在京九线与济南局界于山东省菏泽市曹县的梁堤 头站（豫鲁省界） ，在陇海线上与济局界于虞城县站，在京 九线上与沪局界于王楼站，如上所述（3）郑局在京九线的辖站有：商丘北站（编组站，不办理 客运），平台集站，伊尹站，木兰站（以上三站均为四等小 站）。铁路部门的意见统一之后，接下来就是和地方政府谈 判关于征地和补偿的事情了。双方都争取自己在谈判过程中 取得利益的最大化，也是再正常不过了。然而，为了争取自 己利益的最大化而不去考虑对方利益的时候，事情就不那么 简单了 , 商丘站的扩建和联络线的修建无疑需要

6、征占大 量的土地，而这些土地又恰恰位于商丘市的繁华地带及其边 缘地区。商丘显然十分满意于做国家干线的交路，并且有足 够的理由认为商丘会成为中国为数不多的枢纽。当自信成为 了自大，头脑开始发热了：商丘市政府对商丘站附近的城市 繁华地带的征迁开始漫天要价；而在政府的授意下，京九线 附近原本规划为铁路用地的地区一夜之间全部长满了果树 按照国家规定，果树用地对农民的补偿是相当高的 一时间，关于商丘枢纽征地赔偿的问题成为了铁道部比较头 疼的问题。商丘市的领导的理由也许相当的充分：京九线上 的国家干线交路仅我商丘，枢纽站舍我其谁？于是，在这种 心理的作用下，商丘市相当有胆略的开出了令铁道部难以接 受的条件

7、。上文提到的铁道部的那位商丘人士给商丘打电 话，说枢纽站会给商丘带来相当高的收益，商丘方面一定要 全力支持！对于铁道部而言，枢纽站建在哪里都是支持地方 发展，商丘市切不可盲目乐观。可谓言辞恳切，对家乡的热 爱也可见一斑，也清楚的传达了铁道部高层对商丘的不满， 甚至有了枢纽站易地的想法。接下来问题的关键就是看商丘 市的态度了，商丘市需不需要向铁道部让步呢？而据来自商 丘民间的说法，说是铁道部派要员来到商丘与地方政府商 议，地方的人牛的可以，说：要建，可以。交钱，一个子都 不能少，而且，不容商量。而上文提到的柘城人士也亲自来 到商丘希望和家乡的父母官能够面谈，给他们说明不要对情 况太过乐观。结果他

8、在商丘的宾馆待了两天，商丘市无一人 前往会见 , 以上说法虽然真真假假，难以证实，但也确实 能够反映出商丘市过分的自信。话分两头。不表商丘市和铁 道部的谈判，单说在离商丘 150 公里之外的安徽省阜阳市， 时任阜阳书记的王怀忠（王怀忠， 1946 年生于安徽省亳县， 1993 年任阜阳市地委副书记， 1995 年到 1999 年任阜阳市市 委书记。 1999 年以后任安徽省副省长， 2002 因受贿被捕， 2004 年 2 月 12 日在山东省济南市被执行死刑。详情请见： ） 对京九铁路寄予了很大的希望，从商丘市以南约 30 公里的 亳县（即上文提到的亳州市，亳州后来升级成地级市）到与 河南省

9、信阳市交界的阜南县，京九线纵贯当时的阜阳地区长 达 200 多公里，京九铁路一旦开通，对阜阳地区的经济发展 具有不可估量的影响，因此，王也希望京九能够在阜阳建立 大型编组站，支持阜阳的发展。对京九铁路寄予了很大的希 望，从商丘市以南约 30 公里的亳县（即上文提到的亳州市， 亳州后来升级成地级市）到与河南省信阳市交界的阜南县， 京九线纵贯当时的阜阳地区长达 200 多公里，京九铁路一旦 开通，对阜阳地区的经济发展具有不可估量的影响，因此， 王也希望京九能够在阜阳建立大型编组站，支持阜阳的发 展。王首先向安徽省进行了汇报，希望省里能够支持阜阳争 夺枢纽站， 同时阜阳市， 安徽省也同上海铁路局取得

10、了联系， 当然，三方一致同意推举阜阳市作为京九大型枢纽站的建设 地点。虽然，很多人认为商丘市已经被铁道部内定为枢纽地 点，但王还是很坚持的认为机会应该自己来争取。王希望能 够抓住这次机遇，为阜阳市，也为自己的仕途增加上重要的 一个光环。应该是很多人劝王不要做无谓的工作，但是王还 是很坚定的坐上了北上的车辆。关于他这次进京的经历，还 有一个比较有趣的传说：说是王怀忠开车进京，途中车坏， 王于是在一小站爬上一辆装煤的小车，赶到了北京。是不是 真的无从证实，但无论如何，王怀忠确是在明知基本不可为 的情况下而为之，也着实令人敬仰。话说当下王怀忠就来到 了北京， 他要亲往铁道部， 为阜阳争取京九线上的更

11、大利益。 然而，地处国家干线交路的商丘毕竟是内定的枢纽，王怀忠 此行也是困难重重，那么，阜阳，到底能不能击败强大的对 手，得到铁道部的垂青呢？我们当然不知道他和铁道部的官 员具体都谈论了些什么，但我们却知道他谈判之后的结果。 两座城市， 一座城市要求铁道部割肉放血， 而另外一座却说： 拆迁和占地的所有费用由地方承担。前面说过，编组站建在 哪儿都是支持地方的发展， 这对铁道部来说， 是没有区别的。 而商丘地方领导沉浸在枢纽美梦中，却结结实实忘记了这一 点。就这样，大型编组站就迁到了四周都是小铁路（地方铁 路）的阜阳。阜阳的地方铁路主要有：合阜铁路（合肥至阜 阳，安徽省地方铁路） ；漯阜铁路（连接

12、京广和京九，河南 省地铁和安徽省地铁） ；阜濉铁路（阜阳到安徽淮北，从淮 北境内连接徐州枢纽） 。这样，三条地铁和京九铁路就形成 “米”字形的交路，应该说，条件也是比较优越的。阜阳这 边的大型编组站便如火如荼的开始了建设，机务段也随之在 阜阳开工。同时，铁道部决定在商丘交路实施第二套干线连 接方案，在商丘城东形成交路，但是却没有修建所谓的西北 连接线。也就是说，陇海线和京九线在商丘城东形成天桥交 路，临地面为东西向的陇海线，天桥上是京九线，同时在天 桥附近修建连接线。这样的话，在京九线上南下或者北上直 行通过的车辆，可以直接沿京九线通过商丘市，如前所述， 京九线商丘段仅有一个不办理客运的北编组

13、站和三个四等 小站，理论上所有车辆可以直接经过而不必停靠。也可以从 天桥处转到陇海线西行进入商丘站，停靠，在商丘站办理在 郑州局的到发业务并交钱，然后火车换向，沿陇海线东行至 天桥处再转到京九线行驶。显然，这样做一方面浪费时间， 一方面浪费金钱，除了郑州局的车照顾商丘，其它局如果行 驶在京九线上，只有傻子才会这么干。一时间，商丘段京九 线面临着被全面跨越的危险，而南面的阜阳呢，随着阜阳枢 纽站的落成， 142 道铁轨横卧在阜阳市的西北部，如此的宏 伟壮观。阜阳编组站是目前亚洲最大的自动化程度最高的编 组站，日轮转客货运列车达几千节车厢，运行在京九线的所 有列车，因为连续驰行时间的限制，全部要在

14、这里更换火车 头（当然，六提后会有一部分列车直接通过阜阳。 ）。而商丘 呢，从内定的枢纽，到现在的谁都不愿停靠的弃婴，反差之 大，令人难以接受。难道商丘只能看着家门口的京九铁路， 看着南来北往呼啸而过的列车，回想起那个早已破灭的枢纽 梦？于是，在京九铁路通车在即的时候，郑州局和商丘市的 人士开始坐不住了，开始进京，开始四处找关系，可是大局 已定，徒唤奈何？平台集站是离商丘市区最近的小站，为了 使京九线上的火车能够停靠商丘，郑州局和商丘市决定扩建 该站，并更名为商丘南站。同时郑州局又划拨资金修建商丘 南站的站台，那个速度之快，效率之高，只能用一句话来形 容了：狗急了会跳墙啊。据说这个京九线上最大

15、的站房，同 时也是京九线最大的烂尾楼工程。我几次回商丘都是从商丘 南站下车，孤零零的商丘南站矗立在城东 , 这样，现在的 铁路格局基本形成，商丘西为郑州枢纽，东为徐州枢纽，南 为阜阳枢纽。商丘北，东，南离商丘市区都仅不足 20 公里 就进入外局境内。从现在的格局来看，商丘的首发车辆只能 以西行为主。 曾经有人说， 豫皖苏鲁四省界区， 西行走商丘， 北上从徐州，南下走阜阳，看似分工明确，其实和现在的路 局界口的设置有很大关系。我们看到，商丘以北的菏泽，曹 县都有首发哈尔滨， 山东省内各地的首发列车， 南面的亳州， 阜阳有发往全国各地的始发车，而夹在中间的郑州局的商丘 南站仅仅只有 20 多条线路

16、停靠！上文说过，郑州局和济南 局基本闹翻，所以，徐州南下的车辆基本都是走徐阜连线而 抛弃商丘，商丘到广州没有直达列车，而济广特快却从商丘 南站呼啸而过等。当然，郑局也采取了一些不厚道的措施， 给商丘开了一趟去乌鲁木齐的普快首发，抢了济局东陇海的 客源，使得济乌特快不得不降级。直到现在，两局好像关系 仍然不怎么样。这样的事情不是只有商丘这一个，湖北老河 口市痛失襄渝就是一个同样的例子： 70年代初， 当襄渝线准 备动工新建的时候，最初的规划是经老河口市区（当时称光 化县），即沿既有的汉丹铁路老河口站牵出，在汉江上修建 一座公路铁路两用桥，襄渝线由此过江西进，这样的话，今天的襄渝铁路 0 公里就应

17、该在老河口站了！然而，当时的光 化县认为修铁路会占用肥沃的良田（江边的土地确实肥沃） ， 先是不愿意，后是瞎要钱，最后还提出“地搭工” （占用农 民多少土地就要安排多少人去铁路上当工人，混“商品粮” ） 弄得铁路非常为难，相反，一江之隔，原本没被铁道部看好 （至少没想在县城设站）的谷城县却看准这个时机，啥也不 说，努力争取，最后硬是让襄渝线从家门口通过了，除了了 今天停靠二十多趟客车的谷城站外，还拥有黄康、石花、黄 家营、劈柴沟等几个车站，辖区内线路总长近40 公里！襄渝线为谷城这个落后的山区县带来的好处就不用多说了！可 是老河口呢 , ，除了襄渝的起点老河口东站外，襄渝线在 老河口境内只有 5 公里线路，五提以后，途经老河口市的最 后一趟客车停开，老河口站从此结束了客运业务，汉丹线老 河口东以西的线路几乎废弃，老河口东站如今也是朝不保 夕，仅有的 6023、6024 也有随时跨越的可能！这就是老河 口的今天， 荒凉、 萧条、落后, 糊涂的地方官的糊涂决策， 害得一