依维柯共轨柴油机复合机电故障

1、56·October中华骏捷ABS故障 文/大连 张宪辉故障现象该车为2006年款1.8L中华骏捷MT豪华型轿 车,搭载三菱4G93发动机,行驶里程79500km。 偶尔出现ABS故障灯点亮,有时在行车过程中,有 时在点火开关拧至“ON”挡时就一直常亮不熄。故障诊断与排除该故障在刚出现时无规律可循,故障灯时亮时 无,于是若干次利用X-431诊断仪读取故障代码, 发现电脑中存储的历史故障码很多,以下是多次读取的故障代码的综合:1.C0040 右前轮速传感器断路或短路; 2.C0065 左前阻断阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;3.C0075 右前阻断阀短路/断路或输出驱动 器断路/

2、短路;4.C0085 左后阻断阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;5.C0095 右后阻断阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;6.C0060 左前卸压阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;7.C0070 右前卸压阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;8.C0080 左后卸压阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;9.C0090 左前卸压阀短路/断路或输出驱动 器断路/短路;10.C0121 继电器断路。为 探 究 造 成 这 些 故 障 代 码 产 生 的 原 因 , 笔 者查阅了中华骏捷ABS系统电路图,如图1、图2所示。从图中可以看出,上述故障代码中,只有 “C0040-右前轮速传感器断

3、路或短路”的故障原 因较多:可能是传感器自身故障、信号齿环异常或 与传感器的间隙不符合标准、亦或传感器T10插接 器故障,也有可能是E07ABS电控单元插接器故障 等。其余故障代码所涉及到的部件都位于ABS控制 单元内部,所以其产生的故障原因与外围线路关系 不大,最可能的原因就是ABS控制单元自身故障。 分析至此,将故障代码所呈现出的ABS故障分为两 个方面:一是右前轮速传感器故障,为外部故障; 二是ABS控制单元故障,为内部故障。根据以上的分析,按照由外至内、先易后难的原则,对上述故障代码进行清除,发现每次都可以 清除掉,之后分别在冷热车状态和颠簸路面跟踪读 取右前轮速传感器的速度信号,速度

4、信号一直连续 平稳存在,无异常情况出现。接下来又对ABS电控 单元内部的继电器和泵电机进行作动测试,动作也 都正常。测试情况表明,这两方面的故障为偶发故 障,很有可能与线路接触不良有关。进一步验证, 首先对右前轮速传感器的插接器T10进行了目测检 查,未有氧化、腐蚀等异常情况出现,晃动传感器 及线束,所测量的阻值一直为980,也在标准范 围内;断开ABS控制单元的插接器,插头和插座都 洁净如新。至此,故障诊断的进程暂时搁浅。在以后半年多的驾驶过程一直留意观察ABS灯 点亮的频率。冬季时,ABS系统故障发生的频率大 大降低;夏季时,ABS灯的点亮次数明显变多。这 说明ABS系统故障的产生条件与环

5、境温度有着密切 的关系。初步判断ABS控制单元内部的接脚焊点有 开焊之处。因为夏季温度较高,再加之焊点处有电 流通过,也产生一定的热量,过多的热量积聚就很 容易使焊点开裂,而在冬季,温度偏低,焊点处所 积聚的热量明显减少,焊点开裂的症状就会得到有 效地抑制。为验证和排除故障,笔者锯开ABS控制单元 的黑色塑料上盖,集成电路板赫然呈现在眼前,如 图3所示。将检查发现,电路板上共有六处焊点开 裂。从接脚的粗细可以看出,这些开焊的接脚都是 用于大电流电路的,主要包含继电器、泵电机及各 种阀驱动电路。由于泵电机、阀及继电器都位于电 路板的下面,无法直接看到,因此也就无法确定这 几个接脚究竟如何与泵电机

6、、阀及继电器等进行的 电路连接。为防止疏漏,又反复进行了几次细致的 观察,再未发现有焊点开裂之处,于是将ABS控制 单元上盖封好,重新将其安装在液压总成上。再次 利用X-431诊断仪执行故障代码清除的操作,之后 便开始路试。路试几天后ABS灯又点亮了。“难道是开裂 的焊点没焊好?难道还有开裂的焊点没发现?难道 是以前出现的右前轮速传感器故障又犯毛病了?” 带着这些疑问,又一次利用X-431诊断仪读取了故 障代码,故障显示为C0040右前轮速传感器断 路或短路。因此,将故障焦点锁定在右前轮速传感 器,在车上连接X-431诊断仪,进行路试,读取轮张宪辉(本刊专家委员会委员 1996年7月哈尔滨工业

7、 大学汽车设计与制造专 业硕士研究生毕业。毕 业后在大连交通运输集 团汽车修配厂从事维修 工作10多年,先后担任 工程师、技术副厂长、 总工程师等职,精通日 系、美系、德系、韩系 车电控系统故障诊断与 排除技术。现任大连职 业技术学院教师,兼任 辽宁省汽车维修行业质 量仲裁鉴定委员会检定 员 、 大 连 市 劳 动 职 业 技术培训中心汽车修理 专业专家委员会专家委 员。速的动态数据流,终于在一处颠簸路面, 右前轮速传感器的信号瞬时消失,之后又 恢复了,由此可以断定,右前轮速传感器 或其线路确实存在断路或短路故障。根据以前对右前轮速传感器故障原因的分析,采取分段排除的方法,先对T10插接器与A

8、BS控制单元插接器间的线路进行检查和测量,正常;接下来将检查重点放到右前轮速传感器上,拆下传感 器,一边拉动传感器线束一边用万用表读 取传感器的电阻值,在距离传感器探头大 约20cm的位置拉动线束,发现万用表的 读数为无穷大,这说明此处有断路故障存 在。将此处线束护套切开,可以看到传感 器的黑色线已经断开,图4所示的是笔者 对传感器断路处进行修复前的状态。 修复轮速传感器的外部线路断路故 障并不是难事,难的是为什么线路会在 距离传感器探头20cm的位置处断掉呢? 是偶然?是疲劳?还是另有原因?将轮 速传感器又安装到车上,希望在安装位 置方面能够找出问题的症结所在。在车 图3 中华骏捷ABS控制

9、单元内部电路 图4 ABS右前轮速传感器的线路断路状态57 2010/10·58·October轮摆正的情况下,传感器线束处于放松 状态,将车轮向右转到极限位置,传感 器线束也没有被拉紧,而当车轮向左转 到极限位置时,发现传感器线束出现了 拉紧现象,其部位恰恰就是线束断路的 位置,也就是转向节上的线束固定夹位 置附近。该线束固定夹由于带有定位装 置,位置是不能调整的,而传感器线束 上与固定夹相匹配的橡胶护套是用胶固 定的,其位置也无法调整,如此看来, 该问题与车辆的设计不无关系。为防止 类似情况再次发生,将传感器线束上的 橡胶护套拧松,向远离传感器探头的方 向移动了大约1.

10、52cm的距离,从而解 决了传感器线束因为向左转向至极限而 导致线束拉紧的问题。将传感器修复并安装好,清除ABS控 制单元中的故障代码,故障彻底排除。维修小结读了本篇案例,大家可能会看出一 个明显的问题,那就是故障的诊断和修 理 周 期 太 长 了 。 作 为 专 业修 理 厂 或 4S 店,时间就是金钱,效率就是效益,就是 信誉,任何一家修理厂也不可能如此修 车。本案例之所以如此行事,目的只有一 个,就是通过时间和季节的推移,将故障 的症状和规律尽可能全面地展现出来,为 同行朋友们提供一些必要的一手资料。 对于这样一个偶发故障,如果在修理厂 实施诊断和快速排查,在不采用替换法 的条件下,我认

11、为在分析可能的故障原因 之后,最好的方法莫过于模拟法。本案例中,在怀疑ABS控制单元内部电路可能由 于温度过高而发生故障的情形下,为验证 自己的判断是否正确,我们完全可以利 用一个电吹风在ABS控制单元附近进行加 热,以此来观察故障是否出现。应当说,随着汽车技术的不断发展 和汽修汽保仪器设备的日益完善,汽车维 修的方法和手段也在不断地推陈出新,但 是,值得重视的是,光有先进的仪器,没 有聪明的头脑,再好的仪器也无用武之 地,古人云:“劳心者治人,劳力者治 于人。”在汽车维修领域,希望每一位 有志的同行朋友们,不仅要做一把称职 的“扳手”,更要做一个能够指挥“扳 手”的人!(大连职业技术学院丰田

12、卡罗拉发动机故障灯亮文/山东 焦建刚故障现象一辆2009年款丰田卡罗拉ZRE152汽车,配 置2zr发动机,该车为新车,行驶60km后,发动机故障灯突然点亮,同时中央显示屏上显示“检 查发动机”字样。故障诊断与排除经丰田IT专用检测仪检测,发现故障码为 P0500(车速传感器电路A故障。消除故障码后, 试车5km左右,故障灯没有点亮,但第二天中午, 故障灯再次点亮。维修手册对故障码P0500的解 释是:车辆行驶时,没有车速传感器信号传送至 ECM。车速传感器监视车轮转速并且向防滑控制ECU 传送信号。防滑控制ECU将这些车轮转速信号转换 为4脉冲信号,并通过组合仪表将其传输到ECM。 ECM根

13、据这些脉冲信号的频率来确定车速。各 ECU输出电压,输入至组合仪表。在组合仪表的晶 体管中,此信号转变成脉冲信号。各ECU根据此脉 冲信号控制各系统。如果任一ECU出现短路,或连 接至ECU的线束出现短路,则整个电控系统都将无法正常工作。电控系统电路图如图1所示。将车辆举升到离地30cm高度,拉起驻车制 动。启动发动机,踩离合器,将换挡杆挂入2挡。 然后,使前轮慢慢开始转动,观察发动机数据流。 “Vehicle Speed”项始终显示车速为0,如图2所 示。而此时观察组合仪表,指针指示动作,车辆有 车速信号输出。由于组合仪表指示正常,说明来自防滑控制 ECU的信号是正常的。对组合仪表ECU进行

14、检测, 亦正常。既然ABS系统传输的车速信号正常,组合仪表 的车速显示也是正常的,那么,故障的范围就缩小 到了发动机ECM到组合仪表的线路及ECM和组合 仪表本身了。按照初始制定的故障排除步骤,在不拆卸组 合仪表的情况下,首先对发动机ECM的A50-8端子 (SPD输入信号进行了检查。利用红盒子M3500A检 测得到SPD车速电压信号为5V恒定波形。对组合仪 表的E46-36(+S端子的输出信号端子的检测过程 中,却发现有正常的车速信号输出。焦建刚(本刊专家委员会委员 现任济南鲁鹰丰田汽车 销售服务有限公司总工 程师, 山东交通学院客 座教授。 曾任博世山东 培训基地主任, 对当代 汽 车故障

15、诊断、 以及电 子控制系统波形有较深 入的研究。 著 有 现代 汽车电子控制系统波形 分析 一书。59 2010/10· 图2 发生故障时的发动机数据流图3 AE2插接器从系统电路图上可以看出,来自发 动机ECM的SPD端子的5V电压通过线路 连接到组合仪表的36号端子上,现在的 情况是组合仪表处有5V车速信号输出, 但发动机ECM处却没有得到此信号,怀 疑问题出在共同输出信号的4号接线盒。 抱着这一疑问,对发动机ECM与组合仪 表之间的线路进行测量。首先测量ECM的A50-8(SPD端子 与组合仪表E46-36(+S端子之间的导通 性。结果,测得电阻为无穷大。这说明在 发动机电脑到

16、组合仪表之间的线路存在断 路。根据维修手册的描述,首先要检查 4号接线盒4A-20端子到组合仪表E46-36(+S端子之间的导通性,结果正常。 而测量发动机ECM的A50-8(SPD端子到4号接线盒4A-20端子,发现电阻无穷 大。查看电路图,发现在线路中还有一 个AE2接插器。断开AE2接插器,准备开 始测量线路时,发现其中的一个端子歪 了,如图3所示。根据车辆的故障状态,确认为出厂 前安装过程中操作人员粗心所致。维修小结就卡罗拉轿车而言,ECM利用发动 机负荷这一参考值来作为衡量车辆是否行 驶的判断因素,如发动机负载高并持续某 一段时间,且没有车速信号进入发动机 ECM,则发动机电脑即判断

17、车速SPD传 感器电路存在故障。由于P0500(车速传 感器电路A故障,这一故障设置的前提是 车辆必须具备发动机高负载这一前提,所 以,在市内行驶,车速较低时,ECM是无法设置故障代码的,这也是当时前去检 修的技术人员没有发现故障灯再现的原因 所在。最后,再来补充一句,对于发动机 和自动变速器来说,其实车辆制造厂是 有很多的监控器运行程序的,有些监控 器的启动,需要具备一些条件。如EGR 废气再循环系统的故障监控、燃油反馈 系统的故障监控、发动机失火的监控等 等,只有这些监控器运行的条件全部符 合了,相应部件或系统的监控器才能正 常工作。所以,对于日常从事的诊断工 作,我们一定要养成记录故障码

18、及冻结 数据流的好习惯,另外,参考原厂的维 修手册,搞清楚不同系统、元件监控器 运行的条件,从而创造或更好的模拟故 障出现时的状况,这样,才能保证相关 系统确实是已处于正常状态。所修的车 是真正已经修好了。切记!60·October丰田佳美暖风散热器冷却液有脉动声故障现象一辆2004款ACV30L丰田佳美轿车, 搭载2.4L 4缸直立式发动机, 行驶里程20万km。 客户反映3天 前出现在发动机启动瞬间和急加速时, 驾驶室右侧, 仪表台下面有 “呼噜呼噜” 的流水声。故障诊断与排除首先检查发动机的机油和冷却液, 检查正常, 试 车感觉脉动的流水声像是从暖风散热器处发出。 该 车行驶中

19、并无异常反应, 发动机怠速、 加速运行、 油耗均正常, 开启空调, 水温表指示温度也很正常, 水 温也不增高。 近期也没有检查和维修过冷却系统。用丰田专用诊断仪IT-读取发动机的运行数 据, 冷却液温度在9295, 冷却风扇在93时开 始运转, 与水温表显示看不出差异、 属于正常工作温 度范围。 对发动机热机后通往散热器的出水管, 匀 加油门, 用手指轻夹出水管的感觉方法测试, 发现 手指间除有轻微的水流感之外, 还有无规律的大小 不同的脉动应力感和压力增大感。 这说明发动机冷 却系统内无堵塞而是有空气, 空气随着冷却液流动 到暖风散热器, 脉动的空气液流冲击、 声音被散热 器放大, 于是发出

20、了 “呼噜呼噜” 似的流水声。分析发动机冷却系统工作原理, 冷却液采用闭 式强制循环, 节温器、 散热器盖的特殊结构(散热器 盖上设置有压力阀和真空阀的作用, 保证了冷却液 高于一个大气压循环运行, 节温器控制了发动机的 最佳工作温度在9295, 压力阀保证了最高温度 可达120130的沸点, 真空阀保证了散热器冷却 后的液面收缩的补水作用。 从而保证了发动机的散 热系统有充足的冷却液和最佳工作温度, 提高了发 动机热效率, 降低发动机摩擦磨损和腐蚀性磨损及 燃油消耗, 减少发动机的有害物质排放。 丰田佳美 的发动机冷却系统如图1所示。如果闭式强制循环冷却系统内有空气流动会影 响系统正常工作温

21、度, 降低冷却液的沸点, 发动机 容易产生耗水 “开锅” , 散热器盖空气阀的失效, 保 证不了冷却液闭式强制压力循环, 冷却液没有达到 设定的工作温度就向冷却储液罐膨胀溢出与空气混 合的冷却液, 发动机冷却系统内因缺液而容易进入 空气。 丰田佳美散热器盖的空气阀标准开启压力为 93123kPa, 最小开启压力为78kPa, 根据功能与标 准, 用使散热器盖测试器加压检查, 如果开启压力 小于最小值, 则必须更换散热器盖。 经检查该车散 热器盖密封调节功能正常。接着对冷却系统进行静态加液排除系统空气, 可是排完了空气, 启动发动机运转试验, 脉动声音 依然存在。将冷却液冷却到常温下, 打开散热

22、器盖, 拆除 水泵传动带, 使水泵不工作, 停止冷却液循环, 排除 液体因机械搅动和液体温度产生气泡, 观察发动机 在运转时散热器加水口处的液面有无气泡析出, 有 气泡说明燃烧室不密封。启动发动机瞬间和急加速时继续观察, 该车的 暖风散热器处还是有 “呼噜呼噜” 的脉动声, 但有 明显的减弱, 而在散热器加水口液面上怠速时却发 现, 每隔56s总有12个小气泡冒出, 发动机匀加速 2000r/min时, 气泡冒出的频率增加。 这一现象说明 发动机燃烧室与冷却水道间存在密封不良问题, 远 大于发动机冷却系统压力的汽缸燃烧高压和远轻于 液体的气体, 很容易的窜入冷却水道, 窜入 气体析出 到冷却系

23、统的最高位置处暖风散热器内, 引起液体 脉动振荡, 产生了暖风散热器处的异响声。丰田佳美发动机燃烧室与冷却水道, 是用一张 0.5mm的钢制汽缸垫进行紧固密封的。 因此, 试着 进行汽缸螺栓力矩紧固检查, 发现发动机进气歧管文/江苏 杨忠颇 高惠民高惠民(本刊专家委员会委员 现 任 江 苏 省 常 州 外汽 丰 田 汽 车销售 服 务 有 限公司技术总监, 江苏 技术师范学院、 常州机 电 职 业 技 术学 院 汽 车 工程运用系专家委员, 高级技师。图2 汽缸垫不密封处汽缸垫不密封处 612010/10·过后的多发故障。 将汽缸体的螺孔改制成 M16×1.5螺孔, 特制的

24、螺套旋入汽缸体,械加工方法, 修复了汽缸体上的失效螺孔。在临床诊断遇到闭式强制循环冷却系故障现象一辆2008年生产的五菱之光汽车, 车型为LZW6376K, 行驶里程1.4万km, 行 驶时间为20个月。 用户反映车辆在高速行 驶时底盘有噪声和振动。故障诊断与排除试车发现, 在平直路面上行驶, 当车速 达到80km/h时 , 车辆底盘发出明显噪声 , 其 响声好似后桥主减速器早期磨损发出的声 响和轻微振动, 继续行驶200km后, 车速在 60km/h时 , 也出现上述响声和轻微振动, 说 明引起噪声的故障在加重。 行车中发现了 一 个响声变化的规律, 那就是车辆出现响声 时向右急打方向盘,

25、噪声会立即消失。根据无意中发现的响声变化规律和 反复几次急打方向试验, 感觉声音来自左 前轮, 这时笔者有意将手放在前风挡玻璃 左下角立柱上, 车辆出现响声时此处会有 明显的振动感, 至此笔者意识到响声变化 应与急打方向时前轮受力变化有关。停车检查两前轮毂轴承间隙, 晃动车 轮, 右轮感觉不到间隙, 左轮可以感觉到间隙, 两轮转动都灵活无发卡现象, 初步 断定声响是左前轮轴承引起的。此故障从表面上看, 左前轮毂轴承间 隙大是车辆发出声响的原因, 更换轴承后 故障应该就能解决。这时考虑到前轮受力应与前轮定位有 关, 前轮定位不准车辆行走时车轮在地面就 不是纯滚动, 同时车轮将受侧向力的影响。 若

26、侧向力是向外的, 则会加剧该车轮轮毂 外轴承的磨损, 不正常的磨损会使该轮毂轴 承间隙逐步增大, 当间隙达到一定值时前轮 就会产生振动, 车轮的振动会通过轴承、 指 轴、 减震器、 前悬挂系统机件传给车身和底 盘发出振动和响声, 当响声出现时, 向右急 打方向盘, 车辆在离心 力和惯性力的作用下 给左前轮一个向外的力 , 地面给左前轮一个 向里的反作用力 , 使车轮紧压在内轴承上临 时破坏了前轮振动的条件, 同时内轴承工作 表面也相对外轴承好 , 故响声立即消失。对车 辆进行检测和试验, 首先重新 检查紧固了左前轮毂轴头螺母, 路试基本 没效果, 而后测量车辆前轮前束值, 其值为-5mm, 询

27、问服务站相关人员得知该车 的前束值为05mm, 测量左右横拉杆(可 调部分长度, 左面的比右面的长1mm, 为 此将左拉杆向缩短方向调整, 转动拉杆约 5/6圈, 使其前束值变为4mm。 在平直道路 上路试, 当车速达到80km/h时, 先前的噪 声未出现, 车辆也不向左跑偏, 至此证实 了前述推论的正确性, 故障完全排除。维修小结车辆前轮定位的准确性是不可忽略 的, 车辆前轮定位失准, 不仅会加剧轮胎、 轮 毂轴 承、 方向机、 方向拉杆 球头的磨 损, 还会增加行车阻力, 增加车辆油耗。本案例中故障车, 如果只是简单地更 换轮毂(含轴承总成, 而不及时将前轮前 束值调准, 该车还会出现轮毂

28、轴承早期磨 损问题。这就提醒我们, 汽车生产厂家一定要 重视对车辆车轮定位的调整, 服务站一定 要按保养手册要求的项目进行作业, 不可 省略对车辆前束值的检查, 有条件的服务 站应配备车辆四轮定位仪。专家点评 焦建刚我们大家了解的知识中, 前轮定位是保障车辆运行的基本因素。 主销内倾角主要功用是保证车辆转向轻便、 主销后倾角是保持 车辆行驶中的方向稳定性。 而外倾角的初始定义是为了减少车身质量对车轮轴承的负荷影响, 延长轴承的使用寿命, 前轮前束是为了 抵消前轮外倾导致的前轮向外侧滚动趋势。 只有当外倾角与前轮前束的综合值处于一个平衡状态时, 车辆才保持直线行驶状态。但是, 如果出现了前轮外倾

29、角与前轮前束不正确的情况, 无论是外倾角的异常、 还是前束值的异常, 除了 会增大相应轮胎磨损的 磨损外, 对于车轮轴承的影响, 恰恰是很多人容易忽略、 不理解, 或者干脆不了解的地方。 车辆行驶中, 由于前轮定位不当导致的异常 作用力, 施加在前轮轴承上, 对于正常使用的轴承来说, 是额外的负担, 对于轴承的使用寿命影响极大。感谢本文作者提出的这个问题, 不管是抛砖引玉, 还是拍板子 , 我都想借此提醒对待此问题不敏感、 不了解的部分技术人员, 学 习了解车轮定位的相关知识, 还是非常有必要的, 很有帮助作用的。如再配合逐缸断油的诊断方式, 还可以不解 体的准确判定出漏气是发生在哪一缸。五菱

30、之光底盘噪声文/山东 王明先62·October依维柯共轨柴油机复合机电故障文/上海 马汉龙 王锦俞故障现象一辆2007年产依维柯都灵V, 装用索菲姆8140欧3共轨柴油机, 行驶里程8.9万km。 报修项目为发 动机转速突然固定于1500r/min, 且油门踏板无法控 制发动机转速。 油、 水、 电正常, 发动机故障指示灯 频闪。故障诊断与排除连接X431诊断仪, 第一次调出大量故障码, 记 录后, 清码。 故障灯仍频闪, 再次读码, 得到两个故 障码分别为26(发动机转数>飞轮传感器和凸轮轴之间故障间歇<超出范围、 6a(电子控制单元>传感器 供应电源间歇 &l

31、t;超出范围。故障码26表示发动机转速信号和凸轮轴转信 号之间比例不匹配, 正常时发动机收到的信号应表 示曲轴转两转、 凸轮轴转一转, 且两传感器上止点应 相隔规定角度。 故障码6a表示发动机电子控制单元 的输出5V电压间歇出现过高或过低。 该机发动机电 子控制单元为凸轮轴相位传感器、 增加压力传感器 和油门踏板位置传感器提供5V电源电压。该机装用博世公司EDC16电控系统, 其原理如 图1所示。通过对故障码26和6a的分析, 初步认为故障码 26产生的原因为电子控制单元输出的5V电源电压间 歇不正常, 使得使用5V电源的凸轮轴相位传感器输 出信号间歇不正常。从凸轮轴相位传感器拔下插接器, 测

32、量凸轮轴 相位传感器插接器上的5V电压端子, 电压正常。 再 次清码, 启动后读码还是原来两个故障码。 于是判 定电子控制单元给凸轮轴传感器供应的5V电源电压 没有问题。 同时经检查凸轮轴位置传感器插接器和 插孔各端子接触也很好。由于引起这两个故障码的原因较多, 决定阅读 数据流后再行分析。 读得数据流如表1所示。由数据流可以看出加速踏板位置为0, 但发动机 转速为1499r/min, 说明该车已进入故障安全运行模 式。 增压压力传感器显示80mbar(1mbar=100Pa, 明显偏低。 从增压压力传感器上拔下线束插接器, 测 量插接器5V电源电压端子对地电压, 仅有70mV, 明 显偏低。

33、 检查增压压力传感器线路, 导通良好, 插接 器、 插座也都正常。 再测量电子控制单元给增压压力 传感器提供5V电源端子的对地电压, 也仅有70mV。 怀疑增压压力传感器上线束内有搭铁, 从电子控制 单元拆下A插接器(带有增压压力传感器线束。 在电 子控制单元5V电压的端子处测量, 还是只有70mV。 于是判断电子控制单元5V电源电路有故障。 更换电 子控制单元后, 无论故障现象和故障码都依旧。 同时 增压压力传感器插接器5V电压端子处仍是70mV, 增压压力传感器数据流仍只有80mbar。最后检查油门踏板位置传感器, 在拔下油门踏 板位置传感器时, 发现油门踏板位置传感器线束与 驾驶室底板相

34、摩擦, 并且传感器线束5V电源电压线 已磨破并有搭铁。 把此线束处理并包扎后, 重新启 动, 发动机回到怠速800r/min, 油门踏板也可操纵 发动机转速了 。 再次测量增压压力传感器线束插接 器, 相应端子电压恢复为5V。然而发动机后故障指示灯仍然频闪, 故障码为 6a。 同时发动机启动时间偏长, 启动后汽缸内有轻 微敲击声, 此外最高转速只能达到3500r/min。检查发现凸轮轴正时皮带安装时错了 一个齿。 拆下皮带, 重新对好正时记号, 装回正时皮带。 再次 启动后, 发动机启动迅速、 故障指示灯也熄灭, 用 X431消码后再读码, 已无故障码, 同时也可加速至 4000r/min以上

35、。 读取数据流, 全部恢复正常。路试时有明显耸车, 发动机数据流正常, 根据 经验这应是制动灯开关间隙不当所致。 因为制动灯 开关间隙不当会导致制动灯开关间歇接通, 向电子 控制单元发去制动信号, 从而导致电子控制单元间歇断油。 于是调整制动灯开关的调整螺母后再次路 试, 耸车现象消失。维修小结通过本故障案例, 可以发现故障现象很强的电 控系统故障, 并不一定有直接对应的故障码。 在故 障诊断维修时要充分地与驾驶人交流, 并要学会正 确及时地应用数据流。 对于凸轮轴相位传感器始 终有5V电压, 而其它两个传感器电压却不足5V的 王锦俞(本刊专家委员会委员 四十年汽车教师生涯,与 汽车构造、维修

36、保养技 能/技术始终相联。至今 仍努力钻研汽车新结构、 学习汽车维修新要领。现 任上海宇龙软件公司技术 顾问,从事汽车维修仿 真教学软件的开发。兼 任江西汽车维修技师/工 程师俱乐部主任。欢迎 新老同行与作者交流:z195209。 632010/10· 64·October作者在后续试车过程中, 发现车辆有耸车故障, 根据经验判定是制动开关间隙不正常所致, 这就属于经验积累方面的问题, 但 在大部分车辆上, 还是可以通过数据流中的制动灯开关信号看到的。 这就涉及到了数据流的记录、 分析问题。 通过故障发生前后一段 连续的数据分析, 可以得到故障发生时的异常数据, 从中有经验

37、的技术人员能够得到故障的根源。 我想这才是最重要的。故障现象一 辆 东 南 菱 利 汽 车 ,V I N 号 为 L D N C AV Y X 060003873, 行 驶 里 程 77863km。 用户反映该车发动机启动困 难, 且行驶时加速有发冲现象。故障诊断与排除接车后, 首先启动发动机试车, 随后 准备挂挡起步, 但感觉该车动力明显不 足, 起步时发动机会自动熄火, 再次启动 发动机, 发现排气管冒大量黑烟并伴有浓 汽油味。 于是拆下4个火花塞检查, 发现电 极部均变黑, 很明显是由于混合汽燃烧不 完全所致。 将火花塞处理后, 并进行跳火 试验, 火花强烈, 点火问题不存在, 怀疑是

38、由于供油过多造成的。接着检查油路, 拆下燃油导轨, 检查东南菱利发动机启动困难 文/浙江 夏和来喷油器, 无堵塞及滴漏现象。 于是将喷油 器装配好, 再次启动发动机, 将加速踏板 踩下然后松开, 发现发动机的怠速转速在 2000r/min以上, 无法降下来。 此时读取发 动机数据流发现喷油脉宽为0, 用示波器 测试喷油器喷油脉宽, 意外发现4只喷油 器均无喷油信号。 这就说明4只喷油器此 时没有参加工作。故障很明确, 既然发动机转速能维持 在2000r/min以上, 且无喷油器信号 , 以及喷 油器无漏油现象。 此时怀疑有外界燃油进 入发动机进行燃烧, 首先想到的是碳罐燃 油蒸汽。 为 了 彻

39、底找到故障点, 把4只喷油器 的导线连接器拔下 , 用尖嘴钳夹住碳罐的胶 管, 发动机的转速立即有所下降, 再夹紧胶 管, 发动机随后熄火。 反复试了 几次, 均是这样, 基本确定故障为碳罐内燃油蒸汽进 入进气歧管所导致。 考虑到碳罐电磁阀只 是一个将发动机的真空引到碳罐的一个控 制部件, 由电脑根据发动机的工况来控制, 一般要在发动机燃烧很好的情况下才工作, 碳罐里有炭粒, 它将油箱内蒸发出来的燃油 蒸汽回收, 在发动机工况良好的情况下送到 节气门的进气歧管里一起进入汽缸参与燃 烧。 于是拆下碳罐电磁阀检查, 发现其阀门 卡在常开状态。 由于碳罐电磁阀卡在开启位 置, 且碳罐里燃油蒸汽处于饱

40、和状态, 里面 大量的燃油蒸汽在发动机怠速或低转速时 进入 节气门的进气歧管里, 导致发动机混合 汽严重偏浓, 致使故障发生。最后更换碳罐电磁阀试车, 故障彻底 解决。专家点评 焦建刚本案例故障情况不是特别复杂, 活性碳罐电磁阀卡滞导致的额外燃油进入进气系统, 使得发动机工作期间混合汽过浓, 这个故 障比较常见。 而其表现的症状是热车后, 发动机难以启动。 原因就是多余的燃油破坏了 启动工况的混合汽配比。 行驶中车身闯动也是 多余的燃油破坏了发动机的燃油反馈控制。但在本案例的一系列检查中, 维修思路和步骤也有存在不合理的地方。 启动困难, 首先应利用检测仪检查冷却液传感器信号是 否正常, 然后

41、, 分别对燃油及点火系统进行测试, 应充分的利用燃油压力表的功能, 进行燃油压力测试。 而不是直接就去拆喷油器。多数读者看到本案例的时候, 可能会对文章中, 作者提到的 “喷油器喷油脉宽是0” 感到疑惑不解, 作者也没有说明其原因。 为什 么发动机正常工作中, 会出现喷油器不喷油的情况? 其实, 原因很简单, 由于发动机转速超过了2000r/min, 此时加速踏板处于松开状 态, 而常规燃油切断的起始控制转速在1800r/min左右, 恢复转速在1300r/min左右, 由于转速超过了燃油切断的临界值, 所以, 喷油 器不喷油(通过检测仪应该可以观察到燃油切断这一 工况, 但巧合的是, 活性碳

42、罐电磁阀卡滞了 , 有额外的燃油进入了进气歧管, 这 使得发动机得以继续工作。 652010/10·里程18万km。 车主反映该车红外钥匙不 能打开点火开关。故障诊断与排除红外钥匙能发射出红外线信号, 既可 打开一个或两个车门、 行李厢和燃油加注 孔盖, 也可以操纵汽车的车窗和天窗。 更 先进的红外钥匙则像一张信用卡, 当司机 触到门把手时, 中央锁控制系统便开始工 作, 并发射一种无线查询信号, 红外钥匙 卡作出正确反应后, 车锁便自动打开。 只 有当中央处理器感知钥匙卡在汽车内时, 发动机才会启动。本案例中, 经实车测试故障 现象属 实, 检查点火开关电脑电源供给正常, 由于 点

43、火开关打不开, 不能诊断车辆系统, 奔 驰S500车型正常情况下红外钥匙可以单独首先进行红外钥匙的测试。 按下钥匙 的按键, 用遥控接收仪器测试钥匙的无线 遥控功能, 无线电信号正常。 用红外探测 仪器观测钥匙的红外信号, 正常。 但是通 过仪器读取钥匙信息时读取不到, 而正常 的奔驰钥匙可以通过红外方式读取到当前 钥匙的使用状态等信息。为明确钥匙的具体故障, 判断钥匙是 元器件问题、 电路板问题, 还是钥匙数据出 现问题, 进行钥匙更换。 将钥匙拆开如图1所示, 用焊接工具拆下电路板上的28PIN的 MOTOROLA芯片0F82B(68HC705E6, 转 焊到相应的接口适配器读取原钥匙数据

44、, 然后将读到的原钥匙数据写入新的钥匙, 新钥匙写入成功后即可插到车上点火开关 电脑进行测试, 如果可以打开点火开关, 则说明原来钥匙电路板或电子元器件有损 坏; 如果仍无法打开点火开关, 则要进行新 钥匙匹配来进一步验证。此 款 车 型 匹 配 新 的 钥 匙 时 需 要 对 EIS、 ESM和KEY进行处理。首先把所要处理的电脑板从车上拆下, 将电脑 板 上芯片按 要求焊 接好。 拆的两个 CPU芯片标上记号, 然后用风枪 吹下, 分别将其正确可靠 地焊接到两块 MC68HC705-64焊板上。 找到挡位控制 器ESM电路板上的93C56芯片, 然后将 其取下, 并正确可靠地焊接在OBP适

45、配器 上。 如图3所示。 最后将钥匙电路板上的芯 片拆下 , 正确可靠地焊接到MC705E6适配 器焊板上, 等待新数据的写入。操作软件匹配新的钥匙时, 先分别读 取两个EIS的CPU数据, 计算出相同的新 钥匙数据, 如图4所示。 然后将ESM的芯片 适配器连接到仪器处理, 处理完毕后, 将 钥匙的芯片适匹配器连接到仪器也进行处 理。 钥匙处理成功后, 将电脑板按原来的 要求焊接安装上车测试。 新匹配的钥匙经 过上车验证, 启动遥控正常。经分析可知, 该车故障是原车钥匙数 据错乱导致点火开关无法正常开闭。 在本案 例故障的维修过程中也发现, 该车使用年限 较长, 钥匙在使用过程中曾经出现碰摔

46、、 进 水等事故, 同时红外发射接收不可靠、 车辆 蓄电池电压不足等, 这些都是造成钥匙硬件 损坏或钥匙数据错乱的原因所在。图1 拆开的钥匙图3 装有ESM 93C56芯片的OBP适配器 图2 EIS电路板 图4 EIS的CPU数据专家点评 高惠民从本案的维修过程可以看出, 维修技师对故障车辆防盗钥匙(限制启动装置的功能和工作原理非常清楚, 因其对故障诊断和修 理时非常熟练。红外钥匙及点火开关ECU中的CPU芯片焊装有较大的风险, 必须要有专用的焊装工具和具备专业电路板元件焊装技能的人员 操作。 因此, 不是每个维修企业都具备这样的条件。 所以不要随便模仿。一般车辆防盗系统(限制启动装置和智能

47、进入系统出现故障, 在诊断出故障点后, 通常是进行零件总成的更换和通讯匹配, 不建 议更换ECU芯片或改写ECU储存器芯片的数据。 因为, 这涉及到客户车辆防盗安全问题。66·October雪佛兰乐风空调不制冷文/河南 刘勤中故障现象一 辆 雪 佛 兰 乐 风 汽 车 ,V I N 号 为 L S G T C 52M 36Y , 行 驶 里 程 为 61699km。 用户反映空调不制冷。故障诊断与排除乐风汽车空调采用的是V5可变排量 压缩机,与蒸发器上的热膨胀阀配合使 用,即形成了一个自调节系统,在高压 制冷剂管路中采用了压力传感器,而不 是传统的高压或低压断流开关或压力转换 开关,

48、压缩机离合器由发动机控制模块 (ECM通过位于发动机舱保险丝盒内的压 缩机继电器控制,该模块监视各种发动机 系统和空调高压侧压力数据,如果动力系 统控制模块或发动机控制模块检测到如下 条件,则将断开压缩机离合器:1.节气门全开;2.发动机冷却液温度过高; 3.发动机转速过高;4.制冷剂压力过低; 5.制冷剂压力过高。压缩机离合器将保持分离,直到系统恢复正常工作。用TECH2检查, 发现ECM中有一个故 障代码为P0647(空调离合器继电器控制电 路电压过高。 从电路图(图1中可以看出:点火1电压直接供至空调压缩机继电器, 发 动机控制模块通过被称为驱动器的内部固 态装置控制继电器控制电路的接地

49、路径, 从而对继电器实行控制。 该驱动器的主要 功能是向所控制部件提供接地通路。 每个 驱动器都有一个故障检测线路, 由发动机 控制模块进行监视。 当发动机控制模块指 令某个部件接通时, 控制电路的电压应接 近于0。 当发动机控制模块指令某个部件 的控制电路断开时, 电路的电压应接近蓄 电池电压。 如果故障检测电路检测到一个 异常电压, 将设置本故障诊断码。用 T E C H 2查 看 发 动 机 数 据 清 单 :空调高压侧压力传感器信号电压为2V左 右,说明制冷剂量基本正常;按下空调面 板上的A/C开关,打开鼓风机开关,发现 空调启用信号也正常。用万用表检查压缩 机插头搭铁正常,但电源线在

50、开压缩机的 时候有电,接着立刻又没电了,用试灯检 查,测试灯不亮,说明是虚电;检查发动 机舱保险丝盒发现空调压缩机继电器只要 一开空调就吱吱响,把压缩机插头拔下来 还响,说明不是压缩机离合器的原因,肯 定是空调压缩机继电器控制部分的线路某 处接触不良。顺着电路图线路查找, 仪表板保险丝 盒F6保险丝接插件SP101发动机保险 丝盒空调压缩机继电器都没有发现异常 , 最 后拔下发动机控制模块(MT80黑色的大插 头, 发现里面的C51针脚已经被氧化。 用除 锈剂清洗后并吹干ECM插头后故障解决。专家点评 李玉茂本案例是排除雪佛兰乐风车空调故障, 故障原因是发动机控制模块的插接器, 控制空调压缩机

51、继电器线圈接地C51插脚被氧 化, 导致空调压缩机继电器不能吸合或震颤。 故障排除的很顺畅, 这与作者善于将故障排除案例记录整理成文, 然后认真分析学习 的好习惯是分不开的。近几年新型轿车与之前轿车手动空调的变化是:变排量压缩机代替固定排量压缩机。压缩机离电磁合器由ECM(或PCM通过空调压缩机继电器控制, 当发动机或空调系统存在故障(例如空气流量计故障、 冷却 液温度过高、 制冷剂压力过低、 制冷剂压力过高和一些工况(例如发动机大负荷、 发动机高转速, 则会强制压缩机离合器不能吸合。 三线脉宽调制式制冷剂压力传感器, 代替两线触点式低压开关和高压开关; 传感器感应元件是硅晶体, 压力不同硅晶

52、体变形 不等, 导致电阻不同, 微处理器传出的信号脉宽不同以表示压力高低。散热器风扇电机由ECM(或PCM通过风扇继电器控制。 在排除手动空调故障时应充分考虑这些变化, 会使问题分析全面、 工 作效率提高。雪佛兰乐风仪表ABS警告灯/驻车警告灯常亮 文/江苏 顾彬故障现象一辆2005MY上海通用雪佛兰乐风, 行驶里程72352km, 客户进维修站检查组 合仪表ABS警告灯/驻车警告灯常亮。 故障诊断与排除首先使用SGM专用检测仪器Tech-2连 接车辆DLC, 进入车身ABS系统进行诊断, 在ABS电脑模块EBCM中存储有故障码: DTC C0035左前轮轮速传感器开路或短路 和DTC C00

53、37左前轮轮速传感器输入信号 为0。 路试车辆, 观察ABS左前轮数据为0, 初步怀疑是左前轮轮速传感器故障, 经过 更换左前轮轮速传感器再次试车, ABS故 障灯不再启亮, 左前轮轮速传感器数据正 常 , 组合仪表驻车警告灯还是常亮。 一般驻车警告灯启亮, 是在启用驻车 制动时启亮, 或者制动液位过低时报警启亮。 根据以往维修经验, 先检查驻车制动拉手驻车制动开关是否存在常搭铁, 拆开驻车制动拉手切断驻车制动开关线路BN棕色(线路编号33, 同时用万用表测量该线对地电阻为无穷大, 组合仪表驻车警告灯还是常亮, 表明排除了驻车制动开关线路搭铁而启亮驻车警告灯。接着检测制动液位过低报警开关线路(

54、线路编号33和线路编号50, 断开该线插头, 用万用表测量线路33插头中BN棕色1号线对地电阻为无穷大, 插头中BK黑色2号线对地电阻为0, 组合仪表驻车警告灯依然常亮。怀疑是电子制动控制模块(EBCM867线路L -GN(浅绿色有对地短路, 从而启亮组合仪表驻车警告灯。 遂将电子制动控制 模块(EBCM插头断开, 用万用表测量插 头的25号针脚对地电阻, 测量结果为无穷 大, 而且断开插头, 组合仪表驻车警告灯 还是常亮。检查到这里, 思路一 下子冻结了 , 为什 么涉及到的所有线路断开后, 故障灯依然 常亮呢? 难道是组合仪表内部集成电路产 生了短路? 想到此, 立即找来相同型号的组 合仪

55、表, 互换后, 组合仪表驻车警告灯熄灭 了 , 重新装回原来组合仪表, 故障再现。 分析该故障原因, 主要是由于ABS故 障后, 影响到组合仪表内部集成电路板短 路, 造成组合仪表驻车警告灯常亮, 更换 组合仪表后故障排除。根据本案例中作者的分析思路和诊断过程,感觉部分问题的处理存在问题。首先,在路试中发现左前轮速信号为0, 接着就更换了轮速传感器,这种做法是典型的维修站惯性模式,此种做法有些不妥,不宜采用。在检修时应该考虑是否是 传感器到电脑之间的线路、甚至是插头松动,或者是轮速传感器转子存在故障。所以,初始的处理方法不是很正确。路试 没有错误,但路试前故障码是否清除记忆;试车后,除了数据流

56、方面的异常外,故障码有无变化、线路是否良好、传感器 是否安装到位、是否变形损坏等等,一系列问题,作者均未提及。作者认为组合仪表驻车警告灯常亮的原因是ABS故障后,影响到组合仪表内部短路,这种说法也有些牵强,没有依 据。车辆故障历史描述也不是很清楚。如果是轮速传感器的故障导致仪表损坏的话,应另有原因。甚至有可能是在以前查 找故障过程中人为导致仪表损坏的。总之,在维修此类故障时,维修人员应该从全局上来把握问题,将故障发生的前因后果搞清楚,然后安装标准的流程 来操作,避免人为因素掺杂其中,导致走弯路。专家点评 焦建刚67 2010/10·帕萨特B5启动困难 文/河北 罗新闻故障现象一辆上海

57、帕萨特B5 1.8T轿车,汽缸进水,大 修时对该车空气滤芯、空气流量传感器、配气机构 等进行维修或更换后,该车出现发动机启动时,需 要启动三四次才能着车,一旦着车,发动机运行时 间不长就会自动熄火,排气管伴有“突突”声。 故障诊断与排除用 示 波 器 检 查 点 火 系 统 , 结 果 高 压 有 火 。 接上燃油 压力表,接通点 火开关,测得 油压为 300kPa,正常;拔下第一缸喷油器插头,用专用 检测工具1527接在插头上,启动发动机,查看工 具上的发光二极管。发光二极管闪亮,说明喷油器 工作正常。然后拆下正时带罩,检查正时同步带的 安装是否正确,结果曲轴正时同步标记和凸轮轴的 正时同步

58、标记全部对齐。最后检查汽缸压力,测量 结果为750kPa左右,且4个汽缸基本相同。于是初步判定,故障可能是因正时同步带安装 不当造成的。由于正时同步带的错齿造成活塞与气 门撞击而使气门弯曲,致使汽缸压力建立不起来, 发动机不能启动。拆下汽缸盖进行检查,发现4个汽缸各有1个 进气门已弯曲(每个汽缸的3个进气门中,中间的那 个倾角最小的进气门最易发生撞击、弯曲,每个 汽缸的2个排气门与活塞也有明显的撞击痕迹。为 了安全起见,修理时将进、排气门和液压挺柱全部 换掉。气门研磨后,安装好气门弹簧用汽油对气门 与气门座的密封性进行检查,全部符合要求。为判 断气门与活塞发生撞击时连杆是否产生弯曲,又对 活塞运行到上止点的位置高度进行了检查,结果各 缸高度相等,不存在连杆弯曲的现象。经过以上检修后,按照上海大众维修手册的说 明要求,对正时同步带,进、排气凸轮轴和凸轮轴 驱动链进行了安装。安装完毕后启动发动机,