交通规划课后题答案选择和简答唐松涛做

1、2.平均增长系数法不能用是SUE勺一种特例 的方法：全有全无方法11.由于感知存在差异导致18.考虑小区位置系数影响模型不属于交通和土地利用户路径选择勺差异是交 勺方法是Fratar法（福莱特法）1.交通规划： 确定交通目标配到规划路网上方法需求量勺预测， 交通网络规小，收入与车辆拥有量保持15.交通状态因素不影响交中。放射线勺作用：承担主于出行分布预测用勺模型通流分派中用户勺随机性4.浮动车不能获得出行吸12.集计是在个体信息基础与设计达到交通目标勺策引量上，通过分门别类统计分析略和交通行动勺过程描述总体行为5.自由式交通网络结构勺2.重力模型包括： 无约束重形成与城市自然地理位置13.为检

2、验交通流分配模型力模型，单约束重力模型，有关精度，采用将现状0D量分双约束重力模型6.随出行距离增加， 自行车3.对调查区域而言， 出行分勺分担率先大后小14.交通规划范围：交通调为境内出行，境外出行，内查，交通与土地利用，交通7.出行生成预测勺聚类分外出行析假设： 一定时期内勺出行划与设计， 交通网络分析评4.区域境界线调查是起迄率稳定， 家庭规模勺变化很点调查勺一部分， 主要用于核对出行调查数据不变通方式选择5.城市交通网络基本形式：8.全有全无分配是假设路方格网式交通网， 带状交通网没有拥挤路阻不变勺16.在环形放射状交通网络网，放射状交通网2.平均增长系数法不能用是SUE勺一种特例 的

3、方法：全有全无方法17.在交通分配中，最基本9.重力模型（分子含0D分城与卫星城勺内出行6.预测发生与吸引交通量母含D）满足发生条件约束勺主要方法：原单位法，聚类分析法，增长率法14.非集计是以个人为单位流的构成、流量、流向、车引交通量预测路边询问法、表格调查法、12.道路网密度是城市建成区内道路长度与城市建成车辆牌照法构造模型确定交通方式的辆起讫点、货物类型等数据，7.交通规划的需求主要分选择概率， 然后再将每个人从而推求目标年的交通量，为：需求要素，供给要素，的结果集计， 预测分担交通为交通规划等工作提供基市场要素量的模型础数据。8.交通流三要素：交通量，15.区间车调查方法：牌照分类：居

4、民0D调查、车辆发，跟车法0D调查、货流0D调查9.按交通设施分类， 交通规16.延误：由于道路和环境精度检验：划分为：交通网络规划，交条件、交通干扰以及交通管通节点规划现场验收数据的完备性和理与控制等驾驶员无法控连贯性；10.交通调查包括：交通运制的因素所引起的行程时输，社会经济土地利用基础间损失。计算有效性范围和数据的资料，相关政策法规，建设致性；资金，交通规划影响11.分布较同量的预测方法主要有两类， 一类为生成交通量预测， 一类为发生与吸17.交通量：单位时间内通过道路某一断面或某一车统计边界线辅助调查和核道的车辆数或行人数1.是么是0D调查，分为几类，0D调查结果精度如何检实线上的数

5、据， 并与调查数据比较。交通调查有哪些方法0D调查的目的家庭访问法、 明信片调查法、区总面积的比值弄清交通源和交通源之间类分析法，增长率法14.非集计是以个人为单位流的构成、流量、流向、车13.调查中以小客车为标准的关系，获取道路网上交通3.简述城市交通网络基本形式及特点条件适应性较好。景旅游城市或风景旅游区可以采用自由式路网， 以便可以应用研究区域的生成城市交通网络的基本形式(3)放射状于与自然景观的较好协调。大致可以分为： 方格网式、放射状交通网络常被用于带状、放射状、 环形放射状缺点：无秩序、区别性差，连接主城与卫星城之间和自由式等。同时道路交叉口易形成畸1)方格网式北京)(4)环形放射

6、状形交叉。由环形和放射交通线路组4.现有发生和吸引量预测优点：各部分的可达性均等，合而成。的方法有哪些， 如何让调整秩序性和方向感较好， 易于才能使OD表的发生和吸引辨别，网络可靠性较高，有放射状交通线路承担内外量之和相等利于城市用地的划分和建出行，并连接主城与卫星城；筑的布置。主要预测方法：原单位法、环形交通网承担区与区之增长系数法、聚类分析法、缺点：网络空间形式简单、间或过境出行， 连接卫星城函数法对角线方向交通的直线系之间，减少卫星城之间的出数较小。行穿越主城中心。1)总量控制法当发生交通量与吸引交通量不相等时，(2)带状(5)自由式由一条或几条主要交通线多为因地形、 水系或其他条交通量

7、对二者进行校正：路沿带状轴向延伸， 并与 些相垂直的次级交通线路件限制而自由布置。2)调整系数法：当上式不组成类似方格状的交通网。优点：较好地满足地形、水满足时，一般认为所有小区可使城市的土地利用布局系及其他限制条件。 适合于出行 发生总量更可靠些。沿着交通轴线方向延伸并地形条件较复杂及其他限从而，可将吸引总量乘以一接近自然，对地形、水系等制条件较苛刻的城市。 在风个调整系数，即：5.重力模型的特点(3)交通小区之间的行驶时道路网络中最简单的平衡定一个相对固定的方式。(5)交通小区之间的距离小(6)利用最小二乘法标定的应的路径就反映了一种平衡：出行者已经在最佳路线上出行，这就是路网平衡。进行收

8、敛计算。7.简述Wardrop第一第二平衡原理及区别及在交通分配中的应用(1)模型尽管能考虑到路网的利用者都确切知道网络的影响， 但缺乏对人的出行行为的分析， 跟实际情况存来表示的。间因交通方式和时间段的是给定出行矩阵中的出行.优点不同而异， 而重力模型使用者按照最小出行费用来选1)直观上容易理解。了同一时间。择路线。2)能考虑路网的变化和(4)求内内交通量时的行驶通常，出行者会尝试各种线土地利用对人们的出行产时间难以给出。路方案，在多次尝试后可确3)特定交通小区之间的时，有夸大预测的可能性。当出行者找不到更好的路OD交通量为零时，也能预测。线抵达其目的地时， 此时对生的影响。4)能比较敏感地

9、反映交重力模型计算出的分布交通小区之间行驶时间变化通量必须借助于其他方法的情况。.缺点6 .简述Wardrop平衡原理Wardrop第一原理：在道路的变化和土地利用对出行Wardrop平衡原理需求是由OD对的出行量和的交通状态并试图选择最在一定的偏差。某一服务水平的交通方式短径路时， 网络将会达到平衡状态。5.重力模型的特点(3)交通小区之间的行驶时道路网络中最简单的平衡(2)一般，人们的出行距离交通流应按照平均或总的在运输系统中， 存在不同条分布在全区域并非为定值，Wardrop第二原理：系统平件下的平衡点。而重力模型将其视为定值。衡条件下，在拥挤网络中，出十路阻，并分配0D表,值出行成本最

10、小的方式来分然后按分配流量计的算路阻，冲洗分配整个0D表, 最后比较新分配的路段流第一、 第二原理的比较：量与原来分配的路段流量、得最后分配的交通流量， 否第二原理是面向交通规划则，根据新计算的路权，再师和工程师的次分配制造满足要求一般来说， 这两个原理所得缺点：若迭代平衡方法事先到的流量是不同的。 人们只无法估计迭代次数及计算能期望实际交通流按照工作量， 对于较复杂的网络，Wardrop第一原理(即用户可能会因为个别路段的迭平衡)的近似解来分配，第代精度无法满足要求而进二原理为交通管理人员提情况8.简述容量限制-迭代平衡改进：事先设定一个最大迭分配方法的基本原理， 缺点，四次迭代的路段流量的平基本原理： 假设路网