高速公路收费标准_或费率_研究分析_谭先林

1、 文章编号 :0451-0712(2003 07-0102-06 中图分类号 :U412. 366. 1 文献标识码 :A高速公路收费标准 (或费率 研究分析 谭先林 1, 朱信山 2(1. 中国公路工程咨询监理总公司 北京市 100101; 2. 广东省交通厅 摘 要 :高速公路收费标准 (或费率 的高低 将直接关系到其吸 引交通量的多少 , 并进而影响到 高速公路的营 运效益 。 本文在分析了影响高速公路 收费标准各因素的基础上 , 以交通量多路径概率分配 模型为理论依据 , 就高速 公 路收费标准 (或费率 的高低对交通出行 的路径选择 (或分配 及项 目营运影 响等进行研 究分析 。

2、经综 合研究分 析 , 目前 , 我国 绝大部分地区 高速公路 的合理收费 标准 , 小客车一般 在 0. 300. 50元 /小车 ·公里 之间 、 中型标准 车则在 0. 200. 40元 /当量小车 ·公里 (即 0. 40. 8元 /车 ·公里 之间 , 并随着 经济的发展和交通 需求的不断增 加 , 其相应的合理收费标准将会不断提高 。关键词 :多路径概率分配模型 ; 转移率 ; 时间价值 ; 收费标准 (或费率 ; 合理收费标准 改革开放以来 , 随着经济的发展 , 公路交通需求 迅速增加 。 20世纪 80年代初 , 我国开始着手高速公 路建设 ,

3、特别是在 “ 国道主干线公路系统规划 ” 被批 准实施后 , 各地高速公路建设更是日新月异 , 随着国 家积极财政政策的实施 , 经过 “ 八五 ”、“ 九五 ” 期的大 力建 设 , 截 止到 2002年底 , 我国高 速公 路已 接近 2. 52万 km , 仅次于美国 , 列世界第二位 。 由于我国 公路建设资金有限 , 高速公路建设除国家及地方政 府投入的资本金外 , 剩余资金需要通过国内外银行 或金融组织贷款 、 社会集资 、 国内外企业投资等方式 筹集 , 在项目建成通车后 , 通过收取过路费来偿还贷 款或给投资方带来收益 , 因此需要对高速公路进行 收费 。 我国现有通车的高速公

4、路全部实施了收费 , 对 在建或筹建的项目也将进行收费 , 而且在相当长时 间内 高速公路收费还难以取消 。 为此 , 1996年 10月 , 交通部以部长令形式颁布了 公路经营权有偿转 让管理办法 ; 1997年 7月 , 国家也以法律的形式对 收费公路的有关事项进行了规定 。高速公路的经济属性以及收费费率形成的经济 学原理 , 国内有关研究单位已从经济学角度进行了 理论研究 , 并从理论上证明高速公路最优收费标准 (或费率 是客观存在的 。 但高速公路的最优收费标 准 (或费率 究竟是多少 , 目前国内还鲜见研究分析 。 各 项目研究在确定收费标准 (或费率 时 , 往往采用 效益测算法或

5、类比法 , 将一定比例 (1/23/4的效 益节约作为确定收费标准 (或费率 的依据 , 缺乏收 费标准高低对整个项目的营运影响分析 , 因此无法 判定其收费标准的合理性 。 本文将以交通量多路径 概率分配模型为基础 , 就高速公路收费标准 (或费 率 的高低对交通出行的路径选择 (或分配 及项目 营运影响等进行研究分析 , 以便确定合理的收费标 准 (或费率 。1 路径选择概率分配模型车辆出行在选择路径时 , 存在很大的随机性 , 在 有多条路径可共选择时 , 众多道路利用者不可能选 择同一条路径 , 而是依据各自的喜好以及各条路径 所提供的服务质量和支付的成本选择不同的路径 。 国外众多学

6、者从选择路径的随机性出发 , 推导出了 概率型路径选择分配模型 , 其中以 Beilner 和 Jaco bs 的模型较为典型 , 其基本假设是 :某一条路径上的交 通阻抗 (如行驶时间 与其期望值 (或均值 之差 (假 设为 E 服从 W erbull 分布 , 由此推导出的交通出行 路径选择概率模型如公式 (1:P k =kk R1ex p(-A C k (1 式 中 :P k 为选 择第 k 条 路径的比 例 ; C k 为第 k 条路 径 的交 通阻 抗 ; A 为分 配参 数 ; R 1为所 有可能 的路 径 。收稿日期 :2003-01-15 公路 2003年 7月 第 7期 HI

7、G HW A Y Jul . 2003 N o . 7 笔者以不确定性理论为基础 , 运用概率论方法 及模型 , 对多路径概率选择分配模型进行了研究 。 选 定各路径行驶时间为各路径交通阻抗 , 根据汽车行 驶特性进行分析 , 假定各路径上行驶的车辆其车速 分布服从正态分布 , 则可推导出路径选择概率模型 (推导过程详见 中国交通工程 1991年第 2期 “ 交 通量路径分配模型的研究 ” 为 :P k =k 1 k R1ex p -A (t k /t 1 (2式中 :t k 为第 k 条路径的平均行驶时间 ; t 1为所 有路径中最短路径的平均行驶时间 ; 其余同上 。式 (2 与 Beil

8、ner 和 Jaco bs 所提出的模型式 (1 形式相似 , 但其参数及变量构成略有不同 :式 (1 中 的交通阻抗是一绝对数 , 受各种因素影响 , 难以测算 准确 ; 而式 (2 中的交通阻抗为各路径平均行驶时间 与最短路径平均行驶时间之比 , 是一相对数 , 便于准 确测算 。 因此 , 以下分析将利用式 (2 中所列的模型 。 2 广义行程费用为了全面反映公路使用者成本 , 交通阻抗应以 广义行程费用表示为佳 , 广义行程费用包括公路使 用者在使用过程中所支付的资源消耗 (营运成本 、 行程 (驶 时间 , 高速 (收费 公路上的用户成本还包 括通行费 , 而通行费则直接与高速公路收

9、费费率有 关 。 公路使用者成本 (即广义行程费用 可定义为 :M =C +T ·T C +F(3式中 :M 为广义行程费用 (公路使用者成本 , 也 即交通阻抗 , 元 ; C 为公路使用者营运成本 , 包括燃 油 、 轮胎 、 零件维修与保养 、 大修及车辆折旧等费用 , 元 ; T 为公路使用者行程 (驶 时间 , h ; T C 为单车时 间价值 , 根据经济发展水平测定 , 元 /h;F 为行程通 行费 , 元 。影响车辆营运成本及行驶时间的因素很多 , 经 归纳可分 4类 , 即 :(1 公路特性 :包括公路几何特征 (平纵线形及 路面宽度等 和路面特性 (路面类型及平整

10、度 ;(2 车辆特性 :包括物理特性和动力特性 , 如发 动机功率与转速 、 质量等 ;(3 交通特性 :包括交通组成 、 交通量 、 交通管 理与组织 、 驾驶员行为特性等 ;(4 地区因素 :由地区经济 、 社会 、 人文环境等 为了能定量分析上述因素对车辆营运成本及行 驶时间的影响 , 自 20世纪 70年代以来 , 许多国家曾 进行了大量的实验研究工作 , 建立了多种车辆营运 成本预估模型 。 1996年 , 由世界银行资助 , 原交通部 公 路 规 划 设 计 院 与 澳 大 利 亚 “ Symo nds Trav ers M orga n Pty Ltd ” 公 司 共 同 完 成

11、 了 Study of Prio ritisa tio nofH ighw ayInv estmentsa ndImprov ing FeasibilityStudyMethodo logies ,Feasibility Study M ethodologies (公路可行性研究 方法改进 , 该报告结合实际情况 , 提出了适合中国 国情及交通组成的车速 流量模型和车辆营运成本 模型 。 本文在测算车辆行驶时间及营运成本时 , 将引 用该报告的相关研究成果 (模型及有关参数 。 3 交通量转移 (或分配 模型一个地区内 , 当无新的公路建设项目时 , 所有的 交通出行将在现有的路网上进行路径选

12、择 ; 当有一 新的公路建设项目 (比如高速公路 建成通车后 , 所 有交通出行选择新建项目 (高速公路 的比例 (也即 交通出行由既有公路向新建项目或高速公路的转移 率 可 由 前 述 的 多 路 径 概 率 模 型 式 (2 计 算 得 出 , 即 :P G =G 1 k R1ex p -A (M k /M 1 (4式中 :P G 为选择高速公路的比例 (或向高速公 路转移的转移率 ; M G 为选择高速公路的广义费用 (或交通阻抗 ; M 1为所有路径中最短路径的广义费 用 (或交通阻抗 ; A 为分配参数 (经测算 , 一般在 56之间 ; R 1为所有可能的路径 。为了便于分析 ,

13、假定甲地与乙地之间 , 现只有一 条老路相连接 , 随着交通量的不断增长 , 需要新建一 条高速公路来满足甲地与乙地之间的交通出行 。 见 图 1所示 。图 1 甲地与乙地之间路网结构示意在 甲地与乙地之间 的高速公 路 (G 建成通 车后 , 根据式 (4 及 (3 , 甲地往返于乙地之间的交通出 行量 (Q 中 , 选择高速公路的比例 (也即由老路 O 向高速公路 G 转移的比例 为 :103 2003年 第 7期 谭先林 朱信山 :高速公路收费标准 (或费率 研究分析P G =ex p -A ·(M G /M 1 ex p -A ·(M G /M 1 +ex p-A

14、·(M O /M 1 =1/1+ex p -A ·(M O -M G /min (M G 、 M O P G =1/1+ex p-A ·(C O -C G +T C (T O - T G +(F O -F G /min(M G 、 M O (5M G =C G +T G ·T C +F G M O =C O +T O ·T C +F OF G =L G ·R G式中 :P G 选择高速公路的比例 (或向高速公路 转 移的转移率 ; M G 为选择高速公路 的广义费用 (或交通阻抗 ; M O 为选择老路 (现有公路 的广义 费用 (或

15、交通阻抗 ; C G 、 C O 分别为道路使用者选择 高速公路和老路的营运成本 ; T G 、 T O 分别为道路使 用者选择高速公路和老路的行驶时间 ; F G 、 F O 分别 为道路使用者选择高速公路和老路所支付的通行费用 ; L G 为 道路使 用者 在高 速公 路上的 行程 距离 ,km ; R G 为高速公路收费标准 , 元 /车 ·km ; T C 为单 车时间价值 , 与经济发展水平有关 , 元 /h。式 (5 中营运成本 (C G 、 C O 、 行驶时间 (T G 、 T O 均与交通量大小和行程里程长短等有关 , 需要根据 实际交通量大小及距离进行测算 ; 式

16、 (5 中通行费用 (F G 、 F O 与行程收费里程及收费标准有关 , 当某路 径不收费时则为 0, 收费标准的高低将直接决定通 行费用的多少 , 进而将影响选择高速公路的比例 (也 即由老路 O 向 高速公路 G 转 移的比例 。 单车时间价值 (T C 与经济发展水平有关 。 以标 准小客车为例 , 其平均载客人数 (含司机 约为 3. 5人 (多个项目的调查平均值 , 依据不同地区的经济 发展水平 (以人均国内生产总值表示 , 经测算 , 其相 应的单车时间价值详见表 1所示 。表 1 不同经济发展水平下 的单车时间价值 (标准小客车 5. 09. 914. 919. 924. 92

17、9. 839. 84 不同条件 (老路等级及交通量大小 下的转移率及高速公路收费标准分析正如前一节所述 , 选择高速公路的比例 (或向高 速公路转移的转移率 与老路及高速公路的里程长 短 、 老路等级 、 通道交通量 (往返于甲 、 乙地之间的交 通量 大小 、 高速公路收费标准等有关 。 为了研究分 析不同道路及交通条件下 , 高速公路收费标准与选 择高速公路的比例 (或向高速公路转移的转移率 之 间的相互关系 , 下面将分不同情况 , 分别分析讨论 。 4. 1 老路为二级公路 , 100km , 高速公路为 95km ,交通量为 5000辆 /d(中型标准车 利用相关模型及参数 , 经测

18、算 , 小客车向高速公路转移的转移率为 :P G =1/1+exp -A ·(31. 0+T C ×0. 68+95×R G /min(137+1. 00×T C +95×R G , (168+1. 68×T C 式中 :R G 为高速公路收费标准 , 元 /小 车 ·km; T C 为单车时间价值 , 元 /小 车 ·h 。根据表 2数据可绘制出转移率与收费标准关系 图 , 具体见图 2; 同时经计算还可绘制出收费收入与 收费标准关系图 , 具体见图 3。从表 2及图 2可以看出 :随着收费标准的提高 , 向高速

19、公路的转移率逐渐降低 , 降低速率随单车时 间价值 (T C 的提高而减缓 ; 在同一收费标准下 , 单表 2 不同收费标准下的 高速公路分担比例 (小客车 %标准 00. 10. 150. 20. 250. 30. 350. 40. 450. 50. 60. 70. 8T 597. 4392. 1787. 3780. 7672. 3962. 6952. 4642. 4132. 9624. 7112. 776. 122. 83T 1097. 9393. 7889. 9484. 5477. 4668. 8959. 3549. 5940. 0931. 2717. 398. 874. 31T 159

20、8. 3195. 0091. 9287. 5281. 6074. 1865. 5656. 2847. 0038. 0122. 6812. 306. 29T 2098. 6195. 9493. 4589. 8684. 9478. 6270. 9962. 4353. 4744. 6328. 4416. 398. 82T 2598. 8496. 6794. 6591. 7187. 6382. 2875. 6467. 9259. 5050. 8934. 4621. 0611. 92T 3599. 1797. 6996. 3294. 3391. 5287. 7482. 8576. 8569. 8862.

21、 2246. 3731. 5719. 75 注 :T 5、 T 10、 T 15、 T 20、 T 25、 T 35分别表示标准小客车时间价值分别为 5、 10、 15、 20、 25、 35元 /h 。104 公 路 2003年 第 7期 注 :高速公路 95km, 平行二级公路 100k m 。 图 2 不同收费标准下交通量向高速公路的转移率注 :高速公路 95km 、 平行二级公路 100k m 。图 3 不同收费标准下的收费收入 (按百辆通道交通量计 车 时间价 值 (T C 越高 , 向高速公 路转移的 比例越 高 , 这说明地区经济越发达 , 其交通出行越倾向于选 择高速公路 。

22、从图 3可以看出 :随着收费标准的逐步提高 , 高 速公路的收费收入逐渐增加 , 当收费标准提高到一 定水平时 , 其收费收入达到最大 , 当收费标准达到某 一临界值时如再进一步提高 , 则收费收入开始逐渐 减少 ; 在单车时间价值 (T C 低于 20元 /小 车 ·h 时 , 收费标准在 0. 30. 4元 /小 车 ·km 间 , 收费收入 达到峰值 ; 单车时 间价值 (T C 大于 20元 /小 车 ·h 时 , 收费标准在 0. 40. 5元 /小 车 ·公里间 , 收费收入达到峰值 。 如将收费收入达到最大时的收费标准 定义为 “ 合理收费

23、标准 ” , 则合理收费标准与单车时 间价值 (T C 间有对应关系 , 具体见表 3。表 3 合理收费标准与单车时间价值 (小客车 时间价值 /(元 /小车 ·h 51015202535合理收费标准 /(元 /小 车 ·k m0. 30. 330. 350. 380. 410. 46同样 , 利用相关模型及参数 , 经测算 , 中型车向 高速公路转移的转移率为 :P G =1/1+ex p -A ·(25. 0+T C ×2×0. 74+95×R G ×2 /min(170+1. 22×T C ×2+9

24、5×R G×2 , (195+1. 96×T C ×2 式中 :R G 为高速公路收费标准 , 元 /小 车 ·km ;T C 为单车时间价值 , 元 /小 车 ·h 。 根据表 4数据可绘制出转移率与收费标准关系 图 , 具体见图 4; 同时经计算还可绘制出收费收入与 收费标准关系图 , 具体见图 5。表 4 不同收费标准下的高 速公路分担比例 (中型标准车 %标准 00. 10. 150. 20. 250. 30. 350. 40. 450. 50. 60. 70. 8T 593. 874. 058. 141. 727. 016.

25、 19. 04. 92. 61. 40. 40. 10. 0T 1095. 982. 570. 155. 240. 327. 117. 010. 15. 83. 31. 00. 30. 1T 1597. 188. 078. 866. 652. 839. 227. 217. 711. 16. 72. 30. 80. 3T 2097. 991. 684. 975. 463. 650. 738. 327. 218. 412. 04. 71. 80. 6T 2598. 593. 989. 181. 972. 360. 949. 037. 527. 319. 08. 43. 41. 4T 3599. 1

26、96. 694. 089. 984. 076. 366. 956. 646. 236. 220. 09. 94. 6 注 :T 5、 T 10、 T 15、 T 20、 T 25、 T 35分别表示当量小客车时间价值分别为 5、 10、 15、 20、 25、 35元 /h。注 :高速公路 95km 、 平行二级公路 100k m 。 4从表 4、 图 4以及图 5可以看出 , 中型标准车转 移率及相应收费收入随收费标准变化而变化的规律与小客车类似 ; 但在相同情况下 , 中型标准车向高速 公路的转移率要低于小客车 , 尤其是时间价值较低 时更为明显 , 与此相应 , 其收费收入也较低 。 与

27、小客 车类似 , 中型标准车合理收费标准与单车时间价值 (T C 之间的对应关系详见表 5。由表 3与表 5可以看出 :中型标准车的合理收 费标准要比小客车低 0. 100. 15元 /小 车 ·km 。105 2003年 第 7期 谭先林 朱信山 :高速公路收费标准 (或费率 研究分析 注 :高速公路 95k m 、 平行二级公路 100k m 。图 5 不同收费标准下的收费收入 (按百辆通道交通量计 表 5 合理收费标准与单车时间价值 (中型标准车 时间价值元 /小车 ·h51015202535合理收费标准元 /当量小车 ·km0. 160. 190. 220

28、. 250. 290. 35 4. 2 老路为二级公路 , 100km, 高速公路为 95km , 交通量为 10000辆 /日 (中型标准车 在此条件下 , 采用与前一节类似的方法进行分析 , 可得出小客车 、 中型标 准车的合理收费标准 (表 6 。 表 6 合理收费标准与单车时间价值时间价值 /(元 /小车 ·h 51015202535合理收费标准 小客车 0. 420. 460. 50. 550. 60. 7中型标准车 0. 210. 250. 30. 350. 40. 5 注 :老路为二级 , 100k m, 高速公路 95km , 通道交通量为 10000辆 /d。 对照

29、表 6与表 3、 表 5, 在通道交通量由 5000辆 /d (中型标准车 增加到 10000辆 /d 时 , 小客车 的合理收费标准提高了 0. 120. 25元 /小 车 ·km , 中型标准车的合理收费标准提高了 0. 050. 15元 /当量小车 ·km 。4. 3 老路为三级公路 , 100km, 高速公路为 95km , 交通量为 5000辆 /d(中型标准车 采用与前一节类似的方法进行分析 , 可得出小 客车 、 中型标准车的合理收费标准 , 详见表 7。 表 7 合理收费标准与单车时间价值时间价值 /(元 /小车 ·h 51015202535合理收

30、费标准 元 /当量小车 ·km小客车 0. 50. 60. 650. 70. 80. 9中型标准车 0. 250. 30. 360. 420. 480. 6 注 :老路为三级 , 100km , 高速公路 95km , 通道交通量 5000辆 /d 。对照表 7与表 3、 表 5, 在通道交通量为 5000辆 标准为二级公路相比 , 小客车的合理收费标准提高 了 0. 200. 44元 /小 车 ·km (几乎翻了一倍 、 中型 标准车的合理收费标准提高了 0. 100. 25元 /当 量 小车 ·km 。4. 4 老路为二级公路 , 100km , 高速公路为

31、90km , 交通量为 5000辆 /d (中型标准车 采用与前一节类似的方法进行分析 , 可得出小 客车 、 中型标准车的合理收费标准 , 详见表 8。 表 8 合理收费标准与单车时间价值时间价值 /(元 /小车 ·h 51015202535合理收费标准元 /当量小车 ·km小客车 0. 360. 40. 440. 460. 50. 55 0. 20. 230. 270. 30. 340. 41 注 :老路为二级 , 100km, 高速公路 90k m, 通道交通量 5000辆 /d。 对照表 8与表 3、 表 5, 在通道交通量为 5000辆 /d (中型标准车 时 ,

32、 老路为二级公路 , 100km , 新 建高速公路由 95km 缩短至 90km , 小客车的合理 收费标准提高了 0. 050. 10元 /小 车 ·km , 中型标 准车的合理收费标准提高了 0. 05元 /当 量小 车 ·km 左右 。4. 5 综合分析结论综合上述分析结果 , 高速公路的合理收费标准 , 小客车在 0. 30. 8元 /小 车 ·km 之间 , 中型 标准 车则在 0. 20. 5元 /当 量小车 ·km (即 0. 41. 0元 /车 ·km 之间 。 高速公路合理收费标准与现有公 路等级 、 交通量大小及组成 、

33、新建高速公路的营运里 程长短 、 地区经济发展水平 (也即时间价值的高低 等因素有关 。 一般而言 :既 (现 有公路等级越低 、 高 速公路合理收费标准越高 ; 交通量越大 、 其合理收费 标准越高 ; 高速公路公路营运里程越短 (相对既有公 路而言 、 合理收费标准越高 ; 地区经济越发达 、 时间 价值越高 、 其高速公路相应的合理收费标准也越高 。 新建高速公路的合理收费标准 , 应结合项目影响区 经济发展水平 、 现 (既 有公路网等级及里程 、 交通量 大小 、 新建高速公路的里程等实际情况 , 经综合分析 后合理确定 。目前 , 我国绝大部分地区的人均国内生产总值 在 50001

34、0000元之间 , 需新建高速公路的地区 , 其相 应现有公路交通量已达 4000辆 /d (中型标准车 以上 、 公路等级一般为二级或三级 , 高速公路较现有公 路节约 里程一般在 5%10%之间 。 据此 , 测算 出我国 绝大部分地区高速公路的合理收费标准 , 小客车一般 0. /106 公 路 2003年 第 7期 2003 年第 7 期 谭先林朱信山: 高速公路收费标准 ( 或费率 研究分析 0. 20 0. 40 元 /当量小车 · km (即 0. 4 0. 8元 /车 · km 之间 , 随着经济的发展和交通需求的不断增 加 , 其相应的合理收费标准将会不断

35、提高。 以上分析结论是基 于现有公路不收费而得出 的 , 如果现 (既 有的公路也收费 , 则新建高速公路的 合理收费标准在前述分析结果的基础上 , 再提高与 现有公路收费标准相应的收费费率。 5 实例计算结果分析 前述分析 , 是基于甲地与乙地之间只有一条老 路相连接 ,交通出行也仅限于往返于甲、乙两地之间 而进行的 ,是一种纯理论的分析 。 在实际中 , 一条高 速公路的影响区远不只是甲 、乙两地 , 所涉及到的现 有公路也不仅仅是一条 , 在分析过程中 ,应针对不同 区域间的交通出行 ( OD 对 及涉及到的现有公路 , 采用前述方法分别进行分析 , 在此基础上就项目影 响区进行全区域汇

36、总分析。 笔者承担了北京至珠海国道主干线 小塘 (湘 粤界 至广州高速公路收费标准论证分析工作 , 采用 前述方法进行分析 。 小塘 (湘粤界 至广州高速公路 全长约 310 km, 现有小塘至广州公路长约 340 km 107 ( 沿国道 107线 , 一 、 二级 、或 380 km (沿国道 106 线和省道 258线等 , 一、二级 , 国道 107线现有公路 交通量约在 10 000 20 000辆 /d (中型标准车 , 下 同 之间 , 国道 106线及省道 258线现有公路交通量 约在 5 000 12 000 辆 /d 之间。 项目影响区域内的 人均国内生产总值约在 5 00

37、0(韶关 21 000 元 (广 州 之间 ,加权平均约为 12 000 元。 就车辆营运状况 (全路网 进行分析 , 经初步测算分析 (方法同前 , 小 塘至广州高速公路的客车合理收费标准约在 0. 25 0. 40元 /小车 · km 之间 ,其货车合理收费标准约 在 0. 20 0. 30元 /小车 · km 之间。 考虑到与在建 小塘至甘塘 (韶关 高速公路基本平行的现有公路已 实施收费 , 其收费标准约相当于 0. 25 元 / 小 车 · km 左右 , 且在项目营运期内不会取消 , 因此小塘至甘塘 (韶关 高速公路的合理收费标准还可再提高 0. 25

38、 元 / 小 车 · km 左右 , 即 : 客 车在 0. 50 0. 65 元 /当 量小车 · km 之间 、货 车在 0. 40 0. 55 元 / 当 量小 车· km 之间。 经汇总 , 小塘至广州高速公路全线平均交通量 (标准小客车 与收费标准关系示意图详见图 6 、其 收费收入与收费标准关系图详见图 7 。 图 6 小塘至广州高速公路全线平均交通量与收费标准关系示意 图 7 小塘至广州高速公路全线收费收入与收费标准关系示意 N o. 6 公路 2003年 7月第 7期 HIG HW A Y Jul . 2003 文章编号: 0451- 0712( 2003 07- 0108- 05 中图分类号 : U415. 12 文献标识码 : B 基于多变异图分法的公路路基工程 质量控制方法 袁剑波 , 阎国平 (长沙交通学院 长沙市 410076 摘 要 : 通过分析现有公路路基工程质量控 制方法的不足 , 提出应用多