论运输收益是铁路运输管理效率的终端显示

1、论运输收益是铁路运输管理 效率的终端显示 企业作为一个独立的经济组织，坚持以经济效益为中心，这是市场经济的一般原理，适用于一般工商企业，也适用于铁路运输企业。然而长期以来，却因强调铁路运输的社会基础设施地位即公益性而忽视了其企业属性，结果先是成了国民经济发展的“瓶颈”，运能越来越不能满足需要。以后，随着运输市场竞争的发展，运能与运量的矛盾有了缓和与变化，却又主要地由于体制与机制改革滞后引发的低效率，导致了全行业亏损，生产难以为继。这一切都说明铁路作为社会基础设施的公益性最终要通过提高管理效率和运输收益即企业性来体现，铁路运输企业经营的最终目标是运输收益最大化。1 铁路运输企业行为定位在市场经济

2、条件下，任何一个企业要想获取收益都必须尽量满足客户的要求，铁路运输企业也不例外。但是，市场需求千变万化、千差万别，企业虽不可能满足所有的市场需求，但应尽可能满足各类正常需求，尤其是带发展方向的需求。常理和大量的事实告诉我们，改变客户的需求偏好通常是不可能的。企业只有尽其所能去“迎合”客户的需求偏好，这就是市场定位。企业市场定位，意味着要准确地了解和把握市场的需求或偏好，并尽其所能地适应和满足它。企业市场定位决定了企业行为，在下列三个基本方向上找准角色，成功定位是我国铁路运输企业市场化管理的必要选择。1.1 实现市场占有最大化扩大市场占有率，必须立足竞争，首先又必须研究竞争，弄清运输市场竞争的态

3、势，铁路运输在其中的地位及参与竞争的特性。“知已知彼，百战不殆”，有了竞争的立足点，市场占有的最大化才不致成为空话。在铁路运输业从计划经济向市场经济的转变期间，由于运输市场迅速发育且存在非均衡性，使铁路某些区域运量的超负荷和地区性竞争导致运能虚糜的双重压力并存。过去长期处于卖方市场的铁路运输企业，正日益强烈地感受到运输市场竞争的压力，急剧地向买方市场演变。在铁路基本上仍延续着传统的管理方式，封闭经营，市场化程度明显滞后的情况下，公路、民航、水路运输适应市场经济发展，扩大市场，形成了与铁路激烈竞争的态势。铁路在竞争中不断地失去市场，也在不断地失去效益。提高铁路运输经济效益，积极参与市场竞争，巩固

4、市场，开拓市场，这一关系到铁路运输企业生存与发展的重大问题，从来没有象今天这样尖锐地摆在我们面前。运输市场竞争日趋激烈，铁路运输市场份额逐年下降。特别是在经济发达地区和建有高速公路的地区，运输市场的竞争更为激烈，铁路所占市场份额下降幅度更大。面对这种新的竞争态势，铁路运输企业经营仍沿用计划经济体制下的封闭式的经营方式，思想观念和经营机制没有随着形势的变化而变化，在相当长的时期里，企业运作市场化程度明显滞后，竞争乏力。铁路运输经营面临严峻的困难局面，如果铁路不采取强劲的改革举措，用不了几年，调价后运输收入增长因素又将被落后的机制消耗殆尽，那时在运价调整上已基本无回旋余地。这种局面的形成既有国家政

5、策因素，也有长期以来铁路经营管理方式的落后和重视产量忽视效益的粗放型经营因素，从某种意义上说后者的影响更严重、更具根本性、更起主要作用。任何一位清醒、负责的铁路运输企业管理者都应看到这一点。铁路运输营销方式落后，运输管理体制和经营机制不适应市场经济的发展。过去几十年来，铁路运输能力全面紧张，长期处于卖方市场，运货买票要找关系，运输产品成为十分紧俏的商品。在这种情况下，铁路用不着推销自己的产品，造成了“皇帝女儿不愁嫁”的极为落后的“官商”意识。但不出两年，由于国家宏观调控的因素，更主要的还要看到是市场充分发育的结果，运输市场发生了巨大的或者叫根本性的变化。同属基础产业的中国民航运输业率先突破了政

6、企不分的“误区”，改革投资与经营方式，获得了长足的进步，运能得到了飞速发展，占尽了长途旅客运输的优势。紧接着以公路为主体的其他运输方式也出现了高速发展，在中短途运输上，已经形成有力的竞争态势，铁路日益强烈地感受到了市场竞争的压力，全面转化为买方市场已为时不远，研究和探讨建立市场化管理已是铁路运输企业十分紧迫的重要问题。进入1996年下半年后，铁路参与市场竞争的步伐已在迈动，情况在逐步改观。铁路是联系社会生产、分配、交换和消费的重要环节，是实现社会化大生产的必要条件，是国民经济的基础产业。铁路与公路、水路、民航、管道等运输方式相比，具有大运量、全天候、均衡运输，受自然条件影响较小的特点。同时，单

7、位能耗较低，对环境污染较小。我国资源分布不均衡，原材料和工业布局分散，由此产生大宗物资的长距离运输，客观地决定了铁路运输优于其他运输方式，特别是煤炭运输，运量占铁路货运量的40%左右，在各种运输方式完成的煤炭周转量中，铁路占70%以上，公路仅占2%，水路虽占27%，也大都离不开铁路与之联运。从运量构成结构来看：1996年，铁路承担着全国36%的货物周转量和35.6%的旅客周转量，在各种运输方式中处于骨干地位。铁路适宜于中长途客运，随着公路、水路、管道、民航等运输方式的发展，铁路所占的客货运输周转量还将下降。可以预料在今后一段时期内，我国运输市场竞争将更趋激烈，这种态势已经显现出来。其他运输工具

8、特别是公路运输的迅速发展，从铁路夺去了相当部分货源和客流，这已是不争的事实。铁路客货源流失，表面上看是使不堪重负的铁路运输得以喘息，国家运输资源配置趋于合理，与各发达国家铁路运输市场萎缩的走向一致，似乎有符合事物发展客观规律的一面。但根本问题在于我们主观努力不够，缺乏竞争机制，竞争意识更差。铁路毕竟是靠“运输”来实现自身的价值并得以生存与发展的。运量的流失，就是铁路效益的流失，不能不引起严重的关注。在计划经济体制下，铁路在一定程度上担负着资源配置的职能，加之国家考核铁路客货运输工作最重要的指标是发送吨、装车数、旅客发送人数、换算周转量等。因而，铁路比较注重煤炭、矿物材料这些“重”货物，比较重视

9、大客户。由于小客户的零散货物运输组织难度大，铁路就没有从竞争的角度考虑提供周到的服务来吸引他们，往往等上门来还排不上，不少中小客户正是眼看铁路运输无望，只好选择了其他运输方式。事实上，随着改革的深入，经济格局已经发生了很大变化，只要树立市场经济观念，就会发现传统的货源虽然会减少，新的货源却会不断涌现。虽然一些大型企业的运量萎缩，而一些中小型企业却显示了很强的活力。只要认真组织，完全可以左右逢“源”。这些中小客户的运量表面看来虽不如大客户那样大，但积少成多，如能吸引过来，数目相当可观，并且多是些高附加值的货物，无论从社会效益还是企业效益出发，作用和意义都不可低估。透过近年铁路货源下降现象，可见铁

10、路运输企业传统的思维和僵化的运行机制，已成了走向市场的沉重枷锁和前进的巨大障碍，铁路只有重新制订与构造适应市场变化的经营策略和运行机制，才能争回主动。铁路运输企业是为社会经济活动提供基础性服务的企业，企业性才是它的本质特征。在市场经济条件下，铁路运输企业要想既充分获取收益，又体现出公益性，就必须生产出更多符合社会需要的产品。实际上，实现了企业性，它在客观、本能地追求运输收益最大化的同时，也就经常地促进了社会利益，其效果比把它简单地定位在公益性上以促进社会利益时大得多，“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫”。这几年铁路运输从“瓶颈”走向竞争，从卖方市场走向买方市场的事实即为证明，这就是市场经济“看不

11、见的手”的基本原理在起作用。铁路运输企业作为物质生产部门，运输产品生产同其他行业一样，是一定的生产关系联系起来的人们（劳动力）使用劳动工具（线路、车辆、机车等运输工具及其他技术装备）对劳动对象（货物和旅客）进行加工并生产出产品（客、货位移）的生产过程，在市场经济条件下，铁路运输产品具有商品属性，它有价值（由社会必要劳动时间决定）和使用价值（满足客、货位移的需要），运输生产比之其他工业生产又具特殊性，其生产场所在广阔的空间，跨度往往有几百上千公里，整个运输过程要通过各个环节协同动作，甚至多个运输企业联合作业才能实现。因此保证运输生产的连续性，各个运输环节的协调就特别重要。由于运输生产不改变运输对

12、象的属性或形态，只是改变运输对象的空间位置并且其生产过程和消费过程系同时进行，它的产品不能作为独立的物体存在于生产过程之外，既不能调拔、预制，又不能储存，并且运输生产的基础设施线路、站场等无法挪动。所以，铁路运输企业的发展要适应国民经济的发展，使运输的布局同工农业生产的布局协调一致。由此可见，铁路运输企业参与市场竞争，既要遵循市场经济的一般规律，又要注意运输市场的特殊规律，把两者结合起来，才能在竞争中取胜。在运输市场竞争中，当今铁路并非不具优势，它充分具备安全可靠、准确及时、全天候运行以及良好的价格效益比等一系列竞争优势，正所谓“物美价廉”。可铁路在市场竞争中为什么发挥不出优势呢？货主为什么要

13、选择其他运输方式呢？一则铁路运输企业是一种“坐商”的形象，历来是等货上门。人们常说“顾客是上帝”这句话，可“上帝”到铁路是“门难进，脸难看，话难听，事难办”。二则手续繁杂，货主办理一批货物托运，以整车为例，从申报计划、填报运单、检斤验货及进货装车要过好几道关，盖四、五个章，来回跑几趟。繁锁的手续，过多的限制迫使不少货主对铁路敬而远之。公路运输特别是一些集体、个人的汽车仅以“随到随运、上车买票”等简单的竞争手段就从铁路拉走了不少客货源。这一切都充分说明，违背了市场竞争的原则，必将受到市场规律的无情惩罚。因此，铁路运输企业要想保持市场竞争优势，就应将自己定位在“行商”的角色上，千方百计让旅客、货主

14、找到“上帝”的感觉，提供优质便捷的服务，在此基础上，充分发挥出铁路运输现代技术具备的安全可靠，准确及时，全天候运行以及良好的价格效益比等竞争优势，形成整体功能与效应，定能左右逢“源”，实现市场占有的最大化。1.2 争取产品质量最优化铁路运输企业参与市场竞争以实现运输收益最大化，运输产品质量具有决定性的意义。铁路运输企业产品旅客和货物的位移与其他行业产品一样，都必须以其质量特性能否满足社会生产和个人消费的需要为前提，人们正是根据“位移”的质量特性能否满足需要或者满足程度大小的判断来决定是否购买铁路运输产品的。要做到这一点，铁路必须彻底摒弃“铁老大”作风，找准“买方市场”的角色位置，从而实现对客货

15、运输产品质量特性的成功定位。铁路运输是在流通领域内进行的生产过程，为了保证流通过程的正常进行，铁路运输生产必须安全可靠、迅速及时，也就是必须保证旅客和货物在安全前提之下的场所变动在时间上的快和空间上的准。因此，旅客和货物的安全是铁路运输质量的最基本要求。运输企业所出售的产品，不是任何抽象笼统的位移，而是有具体条件的场所变动，铁路运输服务在保证时空条件的基础上，还要为客户提供舒适、便捷的条件和文明的服务。此外，运输的生产过程和产品的消费过程是融合在一起的。这就要求铁路运输企业最大限度地提高产品质量，提供全过程服务，并具备灵活的有竞争力的价格机制以争取更多客户，保证运输机器满负荷运作，最大限度地消

16、除运能虚糜的现象。所有这些，决定了铁路运输企业产品质量特性不但应该是安全可靠、迅速及时，还应包括经济、舒适、便捷和文明服务。首先看旅客运输产品质量与运输收益之间的关系。目前，在竞争中发展的我国客运市场表现出如下特点：旅客收入水平逐步上升，旅行要求层次逐步提高。据早期调查资料显示，除了最基本的安全、正点、方便以外，饮水供应便是第一要求；其次才是舒适、就餐、卫生等。但近期调查资料还显示，随着人民收入水平的提高，旅客旅行需求正在向更高层次转移，旅行消费结构正逐步发生根本性转变。一方面，铁路客运必须改善设备条件满足旅客多层次要求；另一方面，铁路客运在提高服务质量方面大有潜力，特别是在旅行消费方面提高档

17、次和翻新花样，既可满足旅客旅行需求，也可带来可观的收益，并且有利于提高铁路客运在运输市场中的竞争能力。客流量增大且旅客平均运程加长。随着国民经济发展，产业结构优化，人口城镇化进程加快，人均乘车次数将逐步增加，预计客运量还将快速增长。由于区域经济发展的不平衡，近几年出远门打工的客流占有相当的比重，主要客流集散地平均距离远，旅客平均运程长，使铁路有效客流的成份和乘车目的发生了结构性的转变。因此，铁路旅客运输组织也必须适应这种变化。铁路旅客运输具有两重性，它既属于生产领域同时又是一种服务行业，要在客运市场中进行有效竞争，必须在安全正点、经济、快捷、舒适方便上下功夫。市场竞争包括供求、价格和质量三个方

18、面，但归根到底是服务质量的竞争。铁路客运服务要搞好，就要想旅客之所想，从旅客旅行需求出发，抓住提高站车服务质量中旅客“走得了”与“走得好”的两个基本环节。在车站，关键是要抓紧改革售票方式，解决买票难的问题，要有量化的服务措施，如必须保证旅客在若干分钟内能买到票，否则就立即增开售票点，再不行就要开辟“绿色通道”，让旅客上车买票，使人畅其流。在列车，要把力量放在改善旅客旅行条件上，向民航看齐，把服务定在“流动宾馆”标准上，做到宾至如归。铁路站车都要把力量重点放在千方百计方便旅客旅行和开展运输延伸服务上，发挥铁路客运拥有成千上万旅客的优势，开展吃、住、行一条龙服务，把站车变成旅客之家，既不断提高文明

19、服务水准，又不断提高运输综合经济效益。运输调度部门要根据客流变化，灵活调整列车开行和编组，解决客流波动造成的运能不足和虚糜同时并存的问题。其次，要处理好货物运输产品质量与运输收益的关系。货运服务应根据运输产品质量的整体性、全程性要求，方便广大货主，开展门到门全过程服务，并使之制度化、规范化。在运输主业与多经实行一体化经营后，首先要在收入清算制度上真正做到一体化，为基层的市场化经营提供政策基础。如以组建自主经营的仓储运输公司为突破口，实行货场企业化经营，实行装卸剥离。组建装卸公司、自备车公司和专业运输公司，改革货运计划申报程序，改善到货预报服务。具体做法包括与发（收）货人签订运输服务订单，一包到

20、底。货物到达，收货由货场直送到家门口，或一个电话、一封信函，货场就可为发（收）货人提供发、收货全过程服务。充分利用铁路优势，与货主联合开展代购、代销、联营联销、催货等商贸业务。拓宽市场领域，开发货运代理和进出口货物报关验关服务项目。实行铁路与其他主要交通工具及设施的系统整合，大力开办新的市场意义上的铁、公、水联运服务项目。从根本上改变“门难进、脸难看、事难办”的不良现象，把立足点转到货主的立场上，切实重视服务质量，体现出“安全、快速、便捷、准确、价优”的特点，不断提高企业信誉度，千方百计让发（收）货人满意，真正增强市场的竞争能力，这正是铁路运输企业的现实需要。1.3 追求运输效益最佳化广义的运

21、输效益取决于收入和支出两个方面。收入的大小决定于运输组织；支出的大小决定于成本管理。提高运输效益的内因成功的管理是决定的因素。这就要使每个铁路员工都定位于“主人”的角色，实现集约化经营。在市场经济条件下，客观形势对企业经营管理工作的要求更高、更严。铁路运输企业改革每前进一步都需要外部和内部两方面条件改善，相互结合，相互促进。现在外部条件虽有诸多不利，但政府对企业的微观规制趋于宽松，可以说，外部环境大的方面是在逐步好转。强化管理，更要重视内部条件，要在不放松运输安全、路风的前提下，加大企业经营改革力度，推行企业内部市场化管理，向管理要效益。必须适应行业特点，掌握经济规律，向投入产出要效益。强化管

22、理具体表现为正确运用企业经营自主权，联系铁路运输市场竞争实际，要研究新问题，引入和培植产品营销机制、成本管理机制，以市场化管理为手段，以运输收益为尺度，衡量管理的有效性与管理者的称职与否。依照法律法规和经济规律，解决新问题，逐个地、认真地消除计划经济条件下滋生的运输资源浪费问题。诸如同一站车出现的买票难、卖票难的“悖论”现象；所谓低运价引起全行业亏损掩盖下的实质上的高投入、低产出以及工作的低效率问题；已陈旧、僵化的规章制度，集中统一的管理模式对运输生产力的严重束缚，等等。在市场经济体制条件下，与以往管理的显著不同在于创新高于守成，销售先于生产。有效的经营管理要在驾驭市场中实现，从而严格按照经济

23、规律办事，遵循价值规律，讲究供求关系，全面改善管理，积极参与竞争。即使外部条件好转了，仍必须始终坚持以高效率的工作，在灵敏的市场变化中实现其效益。铁路迄今为止进行的各项改革都还没有使企业摆脱计划经济体制的束缚，还停留在粗放经营阶段。随着外部市场经济体制的建立与完善，使铁路这一矛盾日益突出。原来的制度方法从总体上讲已经不适用了，而新的一套制度方法还没有建立起来。在现有的条件下，铁路运输企业运能时空组合上的不平衡将长期存在，并将随着区域经济发展而发生较大的波动，这就给运输组织工作和经营管理工作带来了一系列新的课题。在运输市场逐步发育成就的进程中，如果我们不主动参与市场竞争，将日益失去客流货源，进而

24、影响运输进款和清算收入，并且还会增大单位运输成本，使管理陷于被动，这就要靠科学的市场营销与成本管理，在运能供求时空组合上，如何管理铁路运输资源，不使发生运能虚糜；在市场竞争条件下，如何充分开发利用铁路运输安全可靠，准确及时，全天候运行以及良好的价格效益比的竞争优势，且要靠科学的整体营运。所有的这一切，都属于内涵扩大再生产的集约经营范畴，我们必须依靠科学管理，切实改善经营，巩固和扩大市场占有率，努力把流失到公路、水路、民舫的客货源争取回来，以实现运输效益的最佳化。2 铁路运价改革势在必行在市场经济条件下，价格是市场的灵魂。市场机制以价格为核心，价格要通过市场竞争来实现，长期以来，我国铁路运输固守

25、统一运价，铁路运价背离运输产品价值，不能反映市场供求关系，从而失去市场调节的功能，也就无法实现运输资源的合理配置。这一弊端如不适时地予以克服，铁路运输企业就谈不上进入运输市场，更无法在运输市场中展开公平竞争。铁路运输企业建立现代企业制度，运价改革既是势在必行，如今又是势在可行。2.1 铁路运价及历史演变铁路运价改革一直是铁路经济改革中的一个十分重要而敏感的问题。长期以来，国家对铁路运价管理十分严格，始终将它作为国家直接管理的价格之一。运输企业的生产过程就是旅客和货物在空间位移的实现过程，按照马克思的劳动价值理论，位移包含的劳动量就是运输产品的价值，价值量的大小要由全社会的平均必要劳动时间来决定

26、，可以说这就是铁路运价的价值论基础。美国经济学家、诺贝尔经济学奖获得者德布鲁认为：商品是完全由其物质性、时间性和空间性刻画的货物或服务，考虑商品随地点变化可以得出运输理论，同一商品在不同地点价值表现的差额就是运输产品价值，这就是运价的区位理论的定价基础。由于运输经济学界对运输产品价值认定的分歧从而得出不同的运价定义：运价是铁路运输产品的销售价格；运价是铁路运输企业办理客、货运输所规定的价格，是运输产品价值的货币表现；运价是运输者提供运输服务所收取的价格。综合起来，从市场的角度看，我们认为，铁路运价是铁路运输产品的销售价格或运输服务的收费标准，其标准的确定应以其中凝结的社会必要劳动为基础，并以市

27、场供求因素为依据而加以修正。我国铁路运价在1955年以前实行的是分线运价或区域运价，这本是正确的，但1955年6月在“稳定市场、稳定物价”方针的指导下，开始实行全路的统一运价。当时货物运输平均每吨公里运价为1.65分。从50年代到80年代的30多年中，在此基础上形成了今天的统一运价和特定运价相结合的格局。进入80年代以后，为适应市场改革变化的形势，铁路统一运价经过几次调整，至1996年4月1日以前，铁路货运价格平均每吨公里仅5.35分。其中建设基金2.7分。至1997年6月1日货运价格调整为5.85分。多年来的铁路运价调整反映了铁路运价管理由计划经济向市场经济的艰难转化历程。不过，铁路运价管理

28、体制至今仍然是在国家严格控制下的计划价格管理体制。现行的铁路运价管理，根据铁路法规定，铁路客货运价率由铁道部制定，报国务院批准，杂费由铁道部规定。据近年运输收入统计，在铁路运价中，由国家定价的收入部分占96.3%，铁道部定价的即运杂费部分仅占3.7%，就是部定价格有的还要同地方物价部门进行商议。 铁路旅客票价由基本票价、附加票价和保险费构成，并实行递远递减办法。货物运价由于铁路运送的货物品类繁多，运送条件复杂，运输产品的计量包含重量和距离双重因素，所以现行铁路货物运价实行按货物种别、运输类别差别的运价率：货物种别运价，是指将货物分为若干品类别，对不同的货物规定高低不同的运价等级，目前分为整车1

29、0等，零担4等，集装箱4等。其依据是各类货物不同的性质、形态和运送条件，所需使用的不同车辆类型，它们的载重力利用程度和运送效率，以及因此造成的各种货物不同的运输成本。运输类别运价，是指按货物运输类别规定的运价，分为整车、零担和集装箱三类。另外，对于快运货物以及超限、限速和使用特种车辆等按特殊运送条件办理的货物另增收费用，以补偿额外的运输支出。1997年6月1日运价调整把原来的单一运价分解为发到价格和运行价格两个部分，把整车运输价格由原来的12个等级调整为9个等级，减少了运价等级，拉大了级差。2.2 铁路运价改革的必要性分析铁路运输作为国民经济的基础产业，要适应社会主义市场经济体制的发展，其改革

30、必须是系统的、全方位的。几十年来，我国铁路运输执行的是全国统一运价，运价管理权高度集中（近年个别线路、特殊地区除外），在计划经济体制下，这种管理机制的弊端被收支两条线的收入分配制度所掩盖。在市场经济条件下，铁路运输企业客观上要求有独立的收入以实现自负盈亏、自我发展。但在建立市场经济体制的今天，僵化的运价体制却使铁路运输企业陷入困境，也制约了国民经济的发展。2.2.1 导致调节杠杆失灵尽管铁路运价近几年做过几次较大幅度的调整，但运价决策权高度集中，使铁路运输企业在市场竞争中无法以价格为杠杆调节运输市场的供求关系。价格本是市场平衡供求关系的有力杠杆，是供求双方赖以分析、决策的依据，对调节运输市场有

31、着决定性的作用。当运能供不应求时或者供大于求时，应适时调高或调低运价以引导铁路运能供求趋于平衡。但这种调节机制在我国铁路运输企业中很难加以运用，原因与弊端至少有五：一是僵化的运价机制使铁路丧失了最重要的竞争条件，以至长期处于被动挨打的局面。现在越来越可以看出，运价改革绝不是过去想象的一改就走涨价的路，实际上，包括其他各种项目在内的铁路客货运收费，大多已经达到市场价格，有的甚至超过。过去的价格竞争优势今天已大多丧失，现在研究铁路运价改革很大程度上是使铁路运输企业拥有自己制定产品价格的权力，灵活运用价格杠杆使产品适应市场竞争需要，实际上大量的是在下浮运价上寻找出路。二是在小部分地区，人为地增大了社

32、会对铁路运输的需求，助长了货物对流和舍近求远等不合理运输，浪费了运力资源。虽然在商品经济条件下运输活动的合理与否应该由用户自行决定，但在部分区域运输能力紧张的情况下，如何将有限的运输能力充分合理地利用却是国家对铁路宏观管理的重要方面，在这里，放松运价管制，实行浮动运价，抑制过度需求可能是最佳选择。当然，这一问题亦会随着交通运输能力发展亦日趋缓解，终究会归于消失。三是影响了生产力的合理布局和资源合理利用，加剧了地区经济发展不平衡。由于运价不合理，许多大量消耗能源和物资的加工工业远离原材料、燃料产地，某些可就地取材、就近加工的低价值货物则过远运输。例如在美国，水泥铁路运距一般只有200公里左右，一

33、美元水泥的运费高达51美分，因而很少长距离运输，而在我国，水泥铁路平均运距长达443公里，超过了水泥的经济运距，这是由不合理的运价造成的。四是使铁路创造的价值外流造成运营亏损，实质是国有资产的严重流失。这一问题更有害的是还妨碍了政府与铁路运输企业责权利关系的界定，说不清损益也分不清责任，彼此都没有压力，企业的亏损与衰退便不可避免。“八五”期间，我国生产资料价格改革步子较大，铁路运营成本明显上升。据铁道部测算，1994年同1990年相比，机车牵引用煤、柴油、电力和钢轨价格分别上涨1.5倍、1.3倍和2.4倍，成为铁路运输总支出增加的重要原因之一，而同期铁路旅客票价由1989年的4.164分才调整

34、为5.861分，货运运价由1990年3月5日调价后至1996年4月1日前一直未作调整。五是在部分区段运能充分发展之后，又无法调节价格（至少相当部分地向下浮动价格）参与市场竞争，从而实现资源的优化配置，局部地区的运能虚糜实际上又是生产力的一种严重浪费。这一点在以后的市场竞争中将变得越来越突出。2.2.2 造成资源配置失衡铁路运价调整偏重于考虑总水平，坚持全路统一运价，而忽视了区域运价结构和比价的调改。一方面铁路运价与其他运输方式的比价区域失衡，这种失衡，包括了过高与过低两个方面，既不利于各种运输方式充分竞争，更不利于各种运输方式的充分发展。另一方面，铁路运价与其他运输方式比价不合理，还是经济犯罪

35、滋生和路风事件禁而不绝的根源。更严重的是阻碍了铁路运输管理企业化，产品市场化的目标实现。这或许可以为铁路货运市场近年严重萎缩提供注脚，因为货运比价失衡最为严重。全路统一运价，阻碍了铁路运输企业的改革。我国幅员辽阔，各地区间铁路运输因自然环境、地理条件、经济发展水平不同，其运输支出、运输密度差异显著，统一运价造成各运输企业间平均成本差异很大。1986年铁路开始搞承包制经营，试图通过放权、让利来提高运输企业活力，但由于统一运价以及运价水平调整的滞后和通货膨胀等原因。各路局、分局苦乐不均，不能真正做到自负盈亏，只能根据历史数据加讨价还价方式确定收入、支出、生产任务等承包基数。导致承包制承而不包，失去

36、了约束、激励功能，未能实现预期的目标。在市场经济条件下，仍然实行全路统一运价，运输企业就不可能有独立的收入，企业没有独立的收入，也就不可能成为独立的市场竞争主体，实际上是以平等的形式掩盖了最大的不平等。更为本质的问题是这种体制哪怕更改为现在的“管直清算，系数调节”的方式，其实质仍然是一种成本核算的倒求关系。铁道部仍然是大工厂，担负的是“切蛋糕”的职能，运输企业作为“车间”最根本的思维不是考虑如何尽量把“蛋糕”做大，而仍然是在争取杷属于自己的“蛋糕”即调节系数切得大一点，丧失了追求收益最大化的动力。全路统一运价不可能反映运输细分市场的不同供求关系，也就不可能实现铁路运输事业的发展和繁荣。市场经济

37、的最大优点是以价格为导向来优化社会资源在各行业的配置，增加有效供应，消除短缺现象。目前铁路运价中没有包含市场需求信息，低廉的运价使铁路运输企业资金利税率逐年下降并低于全国工业平均水平，给铁路企业筹集资金带来困难；同时，铁路的建设规划因缺乏有效的价格信号引导，也很难正确反映市场的需要。2.2.3 引发市场管理失控铁路运输运价管理统得过多、过死，使铁路运输收费标准远离市场，不以市场为导向，不视客观情况变化而调整，结果必然表现为运输巨额价值的转移，且不论在多种所有制共存的条件下，这种转移亦即国有资产的流失有多么荒诞，它的另一个可怕的消极作用是引发经济犯罪，少数人不择手段地为攫取铁路运输转移的利润中饱

38、私囊。单位凭借其行业管理的职权巧立明目搭车收费，地方则利用铁路运输的低运价和垄断性收取各种名目的附加费。值得深思的是，运价的严格控制不但难以达到规范市场与企业行为的初衷，反倒引发了种种紊乱。诸如被称为路风问题的消极现象，扰乱了运输市场秩序，损害了铁路企业的形象，严重削弱了铁路运输企业的竞争力。以至铁路运输企业在竞争中不但未表现出它的价格优势，反倒成了它的劣势，起了一种不可思议的自我“遏阻”的效果，拱手把大量市场推给了竞争对手。种种问题的发生，从本质上说，都是铁路运输价格扭曲的反映。因此，从根本上解决铁路运输企业参与市场竞争的问题，改革铁路运价势在必行。随着改革的深入，近几年民航、通信、电力系统

39、价格改革均取得了突破性进展。铁路运输与民航、通信、电力系统等行业本质上没有多大差别，同属国民经济基础产业，生产方式都是把劳动对象（旅客、货物、信函、消息、电力）从策源地传输运送到目的地，同样存在着区位梯度和联合作业的问题。相比之下，铁路仍固守统一运价，已在多方面不适应铁路发展的需要，不适应市场经济的要求，成为阻碍铁路改革的基本因素之一，完全是弊大于利。现在改革的条件已趋成熟，应当赶快行动起来。2.3 运价改革的可行性研究铁路统一固定的运价背离价值规律，不符合市场经济原则。因此，要发挥价格杠杆的功能，把市场机制作为形成价格的依据。这一过程包括生产价格和供求关系两个方面：2.3.1 产品生产价格铁

40、路运输企业产品的销售单位是“吨公里”或“人公里”，列车分为客、货两大类。货物列车中有直达、中转、摘挂列车；客运列车又分为旅游、特快、普快、市郊列车等。货物运输有成千上万种之多，而且运输距离长短不一，批量多少不等，还有一些有特殊要求的运输。要精确计算某种货物沿着某条线路位移若干距离后所消耗的生产费用是非常困难的，仅靠对成本分摊来确定各种情况下的“吨公里”或“人公里”的成本价格是不可取的，但是我们有理由依据全路或某区域或某线路运输生产的成本确定运输产品的平均生产价格，作为制定运价的基础。事实上，加拿大国营铁路就是据此来制定运价的。铁路运输成本按运输作业过程可分为承运发送成本、运送成本、中转成本、到

41、达交付成本四个环节。显然，由于铁路实行联合运输，运输成本不能简单地由本单位的运输支出确定。运输企业总成本又可分为固定成本与可变成本，在运量没有达到饱和时，其单位运输产品平均成本随着运量的增加而减少；其边际成本等于单位运输产品可变成本。铁路运输单位产品成本随着运距或发送量的增加而以递减方式增加，显然这是由于固定成本引起的。一般地，如果撇开发到作业成本的因素，那么，铁路运输单位产品运送成本基本上是恒定的。2.3.2 价格供求关系现代营销理论从产品的需求出发认为：产品定价的关键不是卖方的生产成本，而是买方对产品价值的认同。铁路运输产品旅客或货物的位移之所以具有价值，是因为它能满足买方的需要，其价值大

42、小取决于需求的强度或对获得这项服务的满足程度。它的市场认同的价格差就是客户所愿付运输价格的最高限度，铁路运价如果超过这一限度，一般来说，顾客就会放弃这一需要，也就放弃了对铁路运输的需求而发生市场的转移。影响铁路运输产品的市场认同价格主要因素有货物的价值、运输起点终点的差异程度、市场中其他运输方式的定价水平等。一般来说，货物的价值越高，运价在其中所占的比例就越低，运输需求弹性较大。也就是说高价值的货物有能力负担较多的运输费用。由于货物价值的计量方式有许多：如一头牛，一吨钢等，故应将其折合成单位重量或单位体积的价值。按照货物的单位重量或体积价值把全体运输货物分为若干类项，依据类项确定运价等级并以此

43、作为定价依据之一。事实上，几乎世界上所有国家的铁路运价都是把货物划分为若干类项并据此制定运价级别的。运输产品认同价格取决于两地资源差异程度。由于各地资源不同，按照劳动分工原则，各地生产相对资源优势产品，然后通过交换使全社会效益达到最大，方便的运输条件可以扩展市场范围，促进区域经济的合理分工，从这个角度出发，运输产品认同价格随发到两地该种货物价格差异同向升降。铁路运输产品的认同价格还依赖于发送地的综合运输市场发达、完善的程度。市场竞争会促进各种运输方式的合理分流，而且最终的运价与运输成本和社会平均利润率相接近。综上所述，在市场经济条件下，铁路运输产品价格管理应该兼顾成本和市场需求两方面的因素。全

44、路统一运价不可能使区域运输生产成本与运价总水平相适应，区域运价则有可能使运价水平与运输生产成本相当；在规定运价等级时，既要考虑运输成本又要考虑运输产品的市场认同价格。一般来说，运价等级低的货物运价应以能弥补变动成本为下限，而固定成本与合理利税应向运价等级较高的货物摊派，总体上应使运价水平能够补偿运输总成本并获得合理的利润率。2.4 运价改革的基本内容通过以上论述，我们知道，铁路走向市场，运价改革是关键环节之一，要把运价改革放在铁路改革的整体战略中优先予以解决。2.4.1 改革运价管理机制市场经济条件下，企业都应有定价权，这是企业生存和发展的必要条件。由于铁路在我国综合交通运输体系中占骨干地位，

45、并且就我国整体而言，综合交通运输体系尚不发达，铁路对某些货物的运输具有相当的垄断性。因此，国家对铁路运价进行适度干预，以维护社会的公平和效益，是完全必要的。问题是两个：一是落后的管理方式必须尽快改进；二是对放松铁路运价管理的担心必须真正消除。首先，运输市场竞争局面已经初步形成。众所周知，随着国内运输市场的迅速发育，各种运输方式的发展，特别是公路和航空运输在全国范围的迅速发展，不仅在沿海地区甚至在一些西部省区的大中城市间都已按区域形成了铁路、公路、航空甚至水路之间的激烈竞争，铁路运输企业不可能因国家放松运价管制而取得不合理收入或利润，而只能遵循市场规律去运作。相反，由于公路、水路运价是由省区或以

46、下的物价部门管理，民航的票价虽由国家管理，但可以较多地浮动，这三种运输方式在运价上就具有较强的竞争力。而铁路的运价却不能随运输市场和其他运输方式票价的变化而变化，反倒处于不平等竞争的劣势，缺少在价格上竞争的有力手段，直接影响了铁路运输企业的市场竞争能力。其次，建立铁路运价与物价、成本挂钩联动的运价形成机制的时机已经成熟。一般来说，实行国家定价的产品，都是事关国计民生的、基础性的产品，对生产这些产品的企业恰恰需要通过包括价格政策方面的诸项措施使其发展，且能够使其更加超前。美国作为现代发达的国家，在政府未对铁路运价实行开放的年代里，也曾采用铁路运价与物价、成本联动的办法；国内电力部门在解决燃料和运

47、价增长变动对电力企业成本的影响时，国家已经批准电力部门实行燃运加价办法，铁路部门也已经实行两年一次调整电力附加费办法，以解决电价增长变动对铁路运输成本的影响。应该说，这种办法是管用和解决实际问题的。借鉴这种法制化，规范化的办法，符合市场经济规律的要求，改变了旧的计划经济体制下区域被动挨打的不利局面。第三，放松铁路运价管理权限，建立运价联动机制，有着充分的科学性与可操作性。对改革开放十几年来及建国几十年来价格的权威分析表明，铁路运价增长变动滞后于物价总体增长变动，也滞后于铁路与成本密切相关的重要的几十种、或一般的一、二百种商品价格的增长变动。可以认为，这是铁路连年全行业亏损的外部原因之一。实行价

48、格联动办法有助于支持基础性企业通过放开产品价格形成市场化管理和参与市场竞争的能力。至于是否会造成比价复归效应，它应当取决于国家要求这些国家定价的产品之间是否保持原有的比价关系。国家完全可以在实行价格联动办法的过程中，对不同的产品价格联动程度确定不同的比例。国家对铁路运输干预或控制的主要因素应该是：铁路运输业的总体利润水平；政府对货物区分类项和就某些类项货物优先运输程度上施加影响；国家干预或控制的项目应通过法规或经济手段来引导，作为第一步，国家应将铁路运价管理权下放给铁道部管理，铁道部按照市场经济原则管理运价，在运输市场发育成熟的过程中，逐区域、逐类项放开运价， 进行市场调节。2.4.2 调整运

49、价结构铁路运价改革要与铁路运输企业管理体制改革、财务核算制度改革相配套，必须着眼于使铁路运输企业真正形成自主经营的能力。运价应根据企业的平均成本加合理的资金利润率区分运输种别分别制定，这是市场经济对铁路运价的基本要求，也是铁路运价改革的必然趋势。它的目标至少有三点：一是保证合理的利润率。铁路运价水平是影响铁路运输企业利用率的重要因素，它应该依据运输市场以及铁路事业发展的需要来确定。在市场经济条件下，铁路发展所需的巨额长期资本，光靠国家投资是远远不够的，铁路筹资的出路是在国内外市场上融资，这就要求铁路运输企业的资金回报率必须足以使铁路能在社会上顺利发行债券或股票、或租赁融资。在现阶段至少应略高于

50、社会平均利润率水平。二是调整运价等级。我国铁路现行的货物运价表制定的主要依据是运输成本，忽略了货物运输产品的市场认同价格因素。客运运价率制定也是如此。我们应该研究旅客和用户的要求，根据国家的方针、政策，运用市场机制重新设置、调整运价等级。对不同的运输种类、运输速度、服务质量、市场供求状况的运价水平要拉大差距，充分体现市场调节、优质优价的原则。三是确立新的运价结构。我国地域辽阔，不同区域、不同线路、不同方向的运量需求分布很不均衡，运输成本差异很大。与之相适应，铁路运价应以实行区域运价为基本取向，至少应制定两套运价管理系统。一套是跨企业的运价系统，一套是企业管内的运价系统，凡跨企业的运价水平由铁道

51、部掌握，也可由相关企业协商制定报部批准后执行；凡企业管内的运价水平则给予企业充分的自主权，在给定上限的条件下，由企业根据市场供求关系自行决定上下浮动幅度。具体操作时，为便于界定各个企业间的关系，还应按承运发送作业、运送作业（包括中转作业）、到达交付作业分别制定收费标准。发到作业费率依据区域经济发展水平由铁道部给定基数和浮动比例，由企业提出方案报请地方政府审核同意后在本区域内发到作业适用；运送作业费率依据全路平均成本水平并考虑市场供求状况由铁道部确定基础运价，并规定一定的浮动幅度范围，作为区域运价的形成机制与调节方式，在全路适用。发送作业费和运送作业费由发站一次分项核收，为简化手续，到达作业费亦

52、由发站代收。除运送作业费以外的运输收入列为本企业的营业收入。与运送作业有关的直通运输收入，依据各企业完成的直通运输周转量计算，列归本企业运输收入。不属本企业的运输收入列代收款交部清算。2.4.3 运价改革的具体操作由于铁路运价改革是一个复杂的系统工程，它不仅关系到铁路运输企业的收益，关系到铁路的生存和发展，对地区经济发展水平也有所影响。因此，铁路运价不可不改，也不可能一步到位，必须分层次循序渐进。按市场对资源配置起基础性作用的要求，认真调查各企业的合理运输成本支出，并以此为基础制定各企业区域运价基数，同时进行铁路管理体制、财务核算体制改革，建立起同物价挂钩联动的运价形成机制，最终建立符合市场经

53、济运作的运价体系。操作程序如下：从旅客运价改革率先突破。这是因为旅客运输市场已初步发育，铁路垄断局面已经打破，中短途运输已在充分竞争，即使长途旅客运输竞争也在逐步加强。就旅客运输需求来说，已从过去“只要走得了”向“便捷、舒适”方向发展，这就为铁路改善客运服务设施，实行优质优价打下了基础。美国铁路运价改革的经验表明，铁路运价放松管制后，铁路运输企业反倒会根据市场竞争的需要，下浮运价以吸引运量，防止运能虚糜。货物运价改革应选择几个品类货物进行运价放开试点。我国的货物运输市场没有像旅客运输市场那样迅速发育，因而全面放开运价的条件尚不成熟。但是在铁路所运的大部分货物本身价格都已放开的情况下，相应部分货

54、物的铁路运价放开社会应当可以承受。运价放开还可以选择对国计民生影响面不宽的货物品类。确定合理的运价总水平，整顿违犯规定的价外收费。运价总水平的确定是其他改革措施的基础。很显然，铁路运价不提高（或下浮）到合理水平，参与市场竞争、合资修路、引进外资等就只能起典型示范作用，不可能普遍实现。实际上也使整个国家建立市场经济体制改革目标的实现受到严重牵制与制约，这也是国家改革的战略问题。由于运价水平不合理，滋生了许多寄生于主业的名目繁多的价外收费项目，扭曲了运价的本来面目。改革运价绝不能放松内部管理或内部约束机制的建立。相反，要切实整顿违犯规定的价外收费，加强监督和规范。此外，还可以同时施行两项补充过渡措

55、施：一是理顺运价比价和差价。由于运价差价不合理，差别运价难以体现。如在不改变运价结构的情况下，调整铁路运价内部比价和差价关系比较容易实现。但这点是退而求其次，只能作为过渡措施。二是推行合同运价。合同运价是合同运输的价格，是运用市场机制优化运输资源配置的有效办法，它以法律的形式把铁路运输企业与托运人的责仅利明确下来，易于被顾客所接受，有利于提高运输效率，使运能得到充分发挥，也为运能供给远期合约竞标打下了基础。总之，运价改革应把握几条基本原则：一是要抓住市场宽松的机遇，抓紧推出运价改革，无论对国家的宏观经济与企业的微观经济改革都是必要和有益的；二是坚决地试，大胆地改，发现不对再改过来也不迟；三是调

56、控权要适度分解，要使企业充分具备运用价格手段参与市场竞争的能力。运价改革的最终目的还是要使企业形成独立的运输收入，真正成为有自主权的法人实体，为政企分开创造必备的条件。3 灵活高效的运输管理机制铁路运输管理和经营方式的转变涉及方方面面，需要研究和解决大量的问题。其中运能市场配置、运输结构调整、收入流失控制是关键。当前，最重要的是要把运输企业经营管理思想统一到以经济效益为中心的轨道上来，确立向管理要效益，向市场要效益的观念。3.1 市场配置运输资源计划经济体制和市场经济体制的根本区别在于资源配置的方式不同，运输管理体制转变的实质是资源配置从计划为主转到以市场为主。铁路运输资源的市场配置是同运输组

57、织联系在一起的，其特点：一是资源配置必须有相应的运输能力作保证；二是资源配置手段必须和运输服务的配置手段相一致。如果以市场作为资源配置的基础性手段，那么运输必须走向市场，这样需要运输资源的企业才能在运输市场上购买到相应的运输服务使资源配置得以完成。在计划经济条件下，物资的分配和运能的配置都是通过计划来进行，两者不存在脱节的问题。在市场经济条件下，铁路运输企业参与市场竞争，假如不按市场经济的要求把运力资源配置给效益好的部门和企业，那就脱节了。只有运能资源实现了以市场为主的配置，才能促进社会经济结构的优化和运输企业经济效益的提高。作一个大胆的与过去相反的判断：现阶段铁路运输运能供给状况是总体过剩与

58、某些区段相对短缺并存；或者退一步，至少可以判断为买方市场大于卖方市场，并且后者正加速向前者转移。作这样的判断，是要看到由于铁路运输与国民经济其他产业市场化进程上的差异，必定会产生资源配置和运输脱节，使市场对资源配置的功能难以实现，并产生巨大的运输资源的浪费。这就必须寻求解决的途径。首先从铁路运输资源配置的基本状况开始分析，不外乎两类：一类是由铁路运输主管单位通过计划部门直接配属或销售给旅客货主；一类是由铁路运输计划部门销售给从事经贸活动或代办业务的组织或个人。如果我们把运输企业按国家规定的统一运价将运能直接出售给旅客货主以及有关组织或个人的过程称作铁路运输一级市场交易，那么二级市场就是消化一级

59、市场供需矛盾的场所。二级市场的卖方是掌握运输计划的中介组织或个人，买方则是需要运输的货主或旅客。二级市场的出现，原本是运输市场发育不全的产物，当运能供给紧缺的时候，在市场机制的作用下，二级市场日趋活跃，从经济理论上分析，铁路运输二级市场的出现反映了运能供给不平衡，运价不合理和运输市场竞争上的无序。其次从实践上来看，既有它存在的必然性和积极的一面，有促进运输市场发育和运价与市场接轨的作用，又有它投机行为的消极一面，是一种灰色的非正常的资源配置方式，又往往扰乱正常的市场竞争秩序。尤其要指出的是，二级市场管理混乱，大量收益没有进入铁路运输企业的营业收入，流向了小团体或个人。二级市场作用的二重性说明铁路运输资源市场配置方式正在发育，需要积极扶持，同时，存在不规范不科学的问题，又需要积极引导改进直至消除，统一为一个市场。这就是铁道