中国钢铁物流行业发展分析

1、精品中国钢铁物流行业发展分析国家物流业调整和振兴规划的制定，其中一个重要目的就是培育一批具 有国际竞争力的大型综合物流 企业集团。笔者经过对中国钢铁物流行业发展分析，发现我国是钢铁生产和流通大国， 粗钢产量连续13年居世界第一。2008年，我国生产粗钢达50116万吨，除冷 轧薄宽带、电工钢等少数品种外，自给率均达到或超过 100%。钢铁行业的物流 费用由运输、仓储、管理等费用构成，其中运输费用占据了60%以上。一、我国钢铁物流业的优势分析国民经济的持续快速发展，进而拉动钢铁物流的发展，一是大规模的基础建 设和重大装备的投入；城市化拉动了线材的需求，工业化拉动了板材的需求；钢 铁消费量和产量的

2、增长必然要有相关的流通服务来配套，这些配套设施的完善反 过来会进一步刺激钢铁物流业的发展。钢铁物流自身有着独特的行业优势，从运输上看，钢铁的载重量较大，易于大 件运输，钢铁成品不易变质，又大都采取机械化吊装，运费，结算也相对容易；从市 场销售上看，钢铁价格波动大、变化快，利润空间大,为从事钢铁物流的人员提供了 利用信息打价格差的可能；从发展空间上看，由于钢铁物流属于资金、技术、信 息密集型行业物流，故而无论是资金的融合、技术的改进，还是信息的获取，都为钢 铁物流的创新与拓展提供了广阔的空间。二、我国钢铁物流业的劣势分析行业缺乏整体规划、物流成本过高，钢铁物流各环节没有理顺 ，布局不合理, 物流

3、市场无序竞争；运输货物的空载率达 37%以上；据统计，目前中国钢铁贸 易流通企业有20万家，但大部分都是 中小企业，导致商流业务和物流业务的分 散,难以形成规模经济；钢铁物流自身有着独特的行业优势。钢材相关的第三方 物流的信息化水平相对较低；钢材物流技术装备水平低，大部分“钢材物流中心” 的技术装备大多处于传统物流管理水平上。三、我国钢铁物流业的机会分析我国的钢铁物流成本占到产品总成本的 20%30%，国内物流量是钢产量 的6倍，就是说，中国5亿多吨的钢产量，要形成30亿吨的物流总量；大多数 钢铁企业本身不具备专业化物流能力， 而高的物流成本让钢铁企业倍感压力， 物 流外包和第三方物流已经成为

4、趋势；由钢厂直供到最终用户占的比例仅为 20%， 70%多的资源都是经贸易商倒手；传统的钢材贸易表现为钢铁贸易企业、贸易商、 钢材经销商、零售商等多种主体分散经营，各自为战。钢材产品从生产到终端用 户的流通渠道过于冗长，而钢铁物流的成本压力成为钢铁物流链的整合的契机； 新的经济形势正在酝酿更加集约化的钢铁物流组织形式，为具备好的商业模式的 物流企业进入该领域提供了良好机遇；信息化技术的快速发展为开展集约化的物 流提供了条件。四、我国钢铁物流业的威胁分析钢铁冶炼原料紧缺，钢铁物流配套要求高，铁矿石主要依赖进口，而铁矿石 长距离、大运量特点对钢铁物流提出了很高的要求； 由于目前我国铁路基础设施 的

5、制约，钢铁生产企业不得不更多地依赖公路，而公路又受到治理超载超限的制约 这将导致运输成本的进一步升高。传统钢铁贸易企业提供的简单物流服务已难以 满足终端客户的要求钢材将进入“消费主导阶段”，终端客户对流通业的要求越 来越苛刻，融资、 加工、配送，甚至设计等方面的需求已经成为下游行业的趋 势；建立具有加工职能的加工配送中心， 把流通与加工捆在一起，构建全国钢铁 物流网络已经成为趋势。五、我国钢铁物流业的飞速发展钢铁物流是一块大蛋糕，中国是世界第一大钢铁生产国，钢铁工业是一个原 料、产品运输密集型的行业。据统计，每生产一吨钢材，需要6吨货物的运输来配套，钢铁物流产业得到快速发展。钢材加工配送中心渐

6、显规模，现有300余家 钢材加工配送中心，主要分布在华南、华东、中南部等经济发达地区；钢铁企业 投资建设钢材加工配送中心，钢铁贸易商投资建设钢材剪切加工配送中心， 国外 企业投资建设钢材剪切加工配送中心， 终端用户在满足自用后，向社会提供加工 配送服务。钢铁物流园区不断涌现，传统的钢铁交易市场通过设施升级改造以及 钢铁贸易商的重新整合，转型为钢铁物流园区；大型钢铁生产企业为实现专业化、 现代化管理而投资建设钢铁物流园区；钢铁生产企业与流通企业共同投资建设物 流园区，实现生产和流通的有效衔接。钢铁第三方物流发展迅速，钢铁企业为降低成本，进行传统物流模式的改革； 钢铁产品及其原材料的运量大、运距长

7、、运输方式复杂，往往要求钢铁物流业综 合采用水路、铁路和公路运输的模式，这显然不是附属于钢厂的那些分散的采购、 运输与营销部门所能够独立完成的；钢铁物流行业的信息化、自动化、网络化， 库存、装卸、运输、采购、订货、配送等各个环节电子信息化，商流、物流、信 息流、资金流四流合一，形成集约化钢铁物流；钢铁行业的电子商务的日益成熟， 促进钢铁大物流的形成，活跃钢材流通市场，降低物流成本，增加信息的透明度；六、钢铁物流链解析到2010年，我国沿海铁矿石港口吞吐量将增至 6.5亿吨,2020年，将进一 步扩大到8亿吨；铁矿石码头布局：环渤海营口、秦皇岛、天津、日照、大连、 青岛港；长江三角洲地区宁波一舟

8、山港； 珠江三角洲将以广州港；西南沿海地区 主要以湛江、防城港；由于铁矿石一次性卸载量大 ，而码头接卸量的增幅还是远 远低于进口铁矿石的增幅，铁矿石压港现象依然严重。宁波港面积27万平方米、 270万吨的矿石堆场常常爆满，铁矿石船舶不得不排队等候进港靠泊；青岛港压 港最厉害的时候，每月最多有16条铁矿石船舶靠不进来；铁矿石码头在接卸后， 一般通过铁路、公路和水路进行疏散运输。由于铁矿石一次吞吐量达，往往造成 陆上集疏运紧张；在企业钢铁冶炼生产过程中，需要购买燃料、油料、备品备件, 并将废料处理，大都属于钢铁企业采购和生产物流的范围； 生产物流的形式主要 有：厂内火车、厂内汽车、皮带运输、管道运

9、输、辊道运输等。成品钢材一般属于其他企业的原材料，涉及下游企业众多，主要客户为汽车、 造船、家电、交通、建筑及石化等行业，大部分建立在长三角、珠三角及环渤 海湾等沿海经济发达地区，钢材的加工、包装、配送一体化服务成为热点和趋势。 它以最合理高效的现代物流方式，其对生产总成本的节约产生巨大效益； 国内己 经建成的钢材加工配送中心有 200家左右，据不完全统计，国内大型钢铁企业 已投入运营的钢材配送中心超过 50家，且建设速度仍有进一步加快的趋势，并 代表今后的最为重要的流通模式。七、钢铁物流链中各角色分工的特点和趋势铁矿石远洋运输，如中国海运与首钢、宝钢签定长期包运合同；运费逐年上 涨；钢铁企业

10、与船运公司组建合资公司，降低成本；矿商参与海上运输争夺；航商加紧控制稳定货源；运输运输船队投入巨大；目前租船市场为欧美日本控制，远洋运输市场风险大。铁矿石码头装卸与仓储，如宁波港集团与和润实业集团、武钢集团，三家企 业合资兴建舟山铁矿石中转码头；需专业码头设施：如矿石泊位、堆取料机等； 行业壁垒高。码头资源有限，国内专业化大型铁矿石码头不足。 铁矿石接卸一般 需要20万吨级以上码头，矿石泊位、堆取料机等设施；由于铁路公路运力不足， 压船、压港多，对码头仓储场地要求高。由于我国铁路和公路集疏运系统能力不 足，与港口难以配套，铁矿石压港现象普遍，部分钢铁企业与港务公司合资兴 建码头。生产物资、油料

11、及备件采购，如河北钢铁集团：与物流企业战略合作，将大 宗采购物流及钢材销售全部外包给河北物流集团；一般钢铁企业实行内部采购， 在成本的压力下，近年来出现将采购外包给专业物流公司的趋势； 对多品种物资 物流能力的要求高，物流服务企业，需具备很强的物流管理能力，目前外包方式 还没有形成主流，介入风险大。钢材仓储、运输，如五矿集团兼并重组，“蛇吞”科弘，为钢铁物流企业兼并钢企第一案；钢铁物流集中度很低，年销售能力在 1000万吨的，企业寥寥 无几，60%左右的流通量以中小企业实 现，钢铁物流企业并购重组刻不容缓； 进入壁垒低，但行业内中小企业多，竞争激烈。在行业整合的态势下，兼并收购 会来得比较容易；但单纯的钢材储运业务如不能上规模，将面临众多社会“游击 队”重重压力。钢材加工、储运一体化，如湖南盛仕达钢铁物流，为客户提供钢材加工、配送、储运，从型材的弯曲、打孔、焊接、除锈，到板材横切、纵剪到产品包装运输一条龙服务；钢铁企业为强