旅客综合枢纽的规划与布局

1、 现代旅客运输组织理论 课程作业选题： 旅客综合枢纽的规划与布局 专业： 交通运输规划与管理 姓名： 何 磊 学号： 13071043 摘要：交通运输业是国民经济的支柱产业，旅客运输是交通运输的重要组成部分，客运枢纽是旅客运输中的关键环节，是各种运输方式在交通网络中的交汇点。研究枢纽旅客运输具有重要的经济和社会效益，对所属区域的客运交通运输网络的高效运转具有重要的作用，有利于提高交通运输系统的整体效益。本文简要说明了旅客枢纽规划与布局的目标、基本要求、总体原则以及总体规划方法，为旅客综合枢纽规划提供参考。关键词：旅客运输；综合枢纽；规划布局1 旅客运输枢纽布局的目标 （1）保证旅客在城市内有最

2、短的运输路径，最小的运输费用。运输枢纽的布局决定和影响运输线路走向和客流的路径，直接影响运距和运费的大小。布局中力求平均运距最小，运输费用最低。 （2）保证运输线路协调发展。运输线路和运输枢纽（结点）是运输网中的主要固定设施，不同的运输线路和运输枢纽布局方案，所需投资差别很大。因此，在运输枢纽布局中应以点带线，根据运输需要进行统一规划和综合发展，最大限度地节约运输网建设投资。 （3）促进各种运输方式综合发展。运输枢纽的布局也会影响运输线路类型和技术标准的选择，因而在运输枢纽的布局中，应充分发挥各种运输方式的优势，坚持综合运输的原则，实现交通运输的综合发展。 （4）枢纽通过能力与运输线路相协调。

3、只有运输枢纽的通过能力、车站、港口、机场的作业能力与衔接的运输线路的通过能力相协调，才能保证运输网络通畅。随着客运量不断增加，为了保持生产能力与运输能力的协调发展，运输枢纽布局应适当超前，使其有较多的后备能力。 （5）大、中、小运输枢纽应协调发展。大型运输枢纽有较大的技术设施，设备利用率较高，运营成本低。但不宜过多地布置大型运输枢纽，否则，过于集中会导致运输臃肿，枢纽所在地区运输距离加大，运输费用提高。因此，宜采取集中与分散相结合的原则，在大枢纽周围布置若干中小型运输枢纽，适当分散客流量，减少运输投资和降低运费。2 旅客交通枢纽布局的基本要求不断改善交通运输条件，充分满足国民经济和人民生活不断

4、增长的运输要求，是交通运输业的根本任务。旅客交通枢纽的布局必须从这一总的要求出发，既满足区际运输联系的要求，又要充分考虑地区和所在城市运输的特点，保证中转客流不间断地通过，保证客流的发送与到达及枢纽内部运输有良好的作业条件。还必须与城市规划、工业布局、国防要求等密切配合；此外，也需要考虑既有设备的充分利用和当地地形和工程地质等条件。旅客交通枢纽的合理布局必须从全局观点出发，统筹安排，遵循下列各项基本要求： （1）必须从国家综合交通运输系统的形成与发展来考虑交通枢纽的布局。旅客交通枢纽的布局应服从于综合交通网的总体规划，处理好交通枢纽在交通运输网中的布局。应从以下四个角度考虑： 1）旅客交通枢纽

5、的布局规划与全国性的客流规划、交通网规划是统一的整体，随各经济协作区间经济联系的发展，客流量增加和运输经路变化，这些都直接影响着各个枢纽的地位和作业量，关系着枢纽的分工、运输特点和发展规模。应首先保证在大密度客流通道上建立地点适宜、能力充裕的交通枢纽。大力加强综合交通枢纽的建设，为各种运输方式的协调发展、紧密衔接创造良好条件。 2）不能孤立地研究单个旅客交通枢纽的规划布局，而必须搞好相邻枢纽之间的分工与协作。这既应从一条干线上加以研究，也应从一个地域加以分析，使枢纽在布局上有主有从。在交通线网的主要结点处配备能力强大的路网性枢纽，充分满足通过运输与中转、换乘等作业的要求。在路网性枢纽附近，再配

6、备能力较小的辅助性枢纽和地方性枢纽，使各个枢纽均有一定的专业化发展方向。这样既能使各枢纽分工明确，充分发挥大型枢纽现代化设备的能力，又能最大限度地节省基建投资，提高运输效率，减少运营支出。 3）应使旅客交通枢纽与干线在建设上和能力上相适应，做到枢纽与相衔接的各条干线同步建设，同时进行技术改造，同时投入使用，确保线路畅通，各环节的运输能力都可得到合理利用，并能互相调剂与补充。 4）为了全国或一个地区交通网布局的合理展开，在新干线衔接点的选择中，既要注意利用原有交通枢纽，又应尽量避免衔接在规模已经很大的枢纽处。充分发挥新的交通枢纽对改善交通网的总体布局的作用，尤其对交通网尚不够发达，枢纽也少的地区

7、，是改善其交通布局的重要措施之一。 （2）.旅客交通枢纽布局应与城市发展密切配合。旅客交通枢纽与城市相互影响，关系密切，在发展上相互促进，当达到一定规模时又会相互制约，枢纽应充分满足城市发展的运输需求。交通枢纽的各项设备在所在城市中均占有重要位置，是城市总体的有机组成部分。各种交通运输方式的设备布置对城市结构的形成与发展有着重大影响，应在空间上紧密地与城市其它设施有机结合。主要包括： 1）为城市服务的枢纽客运设备应与城市功能区紧密结合。客运设备靠近或适当深入生活居住区。 2）由于交通枢纽是由许多建筑与设备组成，通过交通线联结为整体，部分枢纽深入城区将对城市内部交通产生干扰。因此，枢纽各种设施的

8、总体布置，既保证运营上的便捷，又尽量减少对市内交通的干扰，尽量集中于城市的一侧或城市总图的一个象限内。 3）在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市环境。交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选择适宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区农业灌溉。采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚居地段的干扰。 （3）综合交通枢纽作为各种交通运输方式的主要衔接点，充分保证各种运输方式之间的相互协调。枢纽内各种设备的布局首先应在考虑与相邻枢纽合理分工的前提下进行，不使设备重复或因设备不足而影响运输通畅。并应保证主要客流在枢纽内经路顺直、便捷。为了实现各种运输方式的相互协调，在枢纽规划和建设中应采取多种技术措施和组织

9、措施，而各种设备的合理布局则是最为重要的措施。3 按交通主从关系进行枢纽布局的基本原则交通运输枢纽中客运站点的布局应遵循集中与分散相结合的原则，并结合我国交通换乘模式的要求，综合考虑城市规划、方便旅客集散及各种运输方式自身的特点，以及地形、地质条件和环保等因素的影响。综合交通枢纽是多种交通方式的结合部，其中必有一种方式是起主导作用的，其他方式是起辅助和配合作用的。枢纽布局，应考虑枢纽的这种主从关系。 （1）以铁路客运站为主导的枢纽布局铁路客运站在铁路枢纽内的布局，应方便旅客乘降，配合城市规划，与各铁路线路引入方向有便捷的通路，并与市区主要干道以及其他办理客运业务的车站间有便利的交通联系。一般情

10、况下，在中、小城市的交通运输枢纽中，设置一个客运站，即可满足要求，其位置应尽可能地设在靠近城市居民区，并与城市交通运输系统有方便联系，且有利于客运站今后发展的地带。在大城市或特大城市的交通运输枢纽中，当客流量大客流性质复杂、城区分散、既有客运站无发展余地时，可考虑设置两个或两个以上的客运站，其中一个为各衔接方向共用，其位置距市中心约3一4km，既方便市内交通，又有发展余地的地区；另一个客运站的位置应考虑各自客流的吸引范围，设在有利于客运分流、旅客就近乘降、疏解城市交通的城市另一隅，或在枢纽内符合以上条件且有一定数量旅客列车通过的中间站上，加强客运设备，改建成第二客运站。当枢纽内设置两个或两个以

11、上的客运站时，客运站的分工可根据具体情况采取如下方案：按衔接线路分别办理始发、终到旅客列车；按办理始发、终到和通过旅客列车分工；按办理快、慢车分工；按办理长途、市郊旅客列车分工。 （2）以公路客运站为主导的枢纽布局公路运输的干线客运汽车站应设置在城市中心外围与市内公共交通有方便联系和通道的地带，并根据集中与分散相结合的原则，考虑枢纽内交通换乘模式、方便旅客及时疏散、尽量减少同市内主要交通流相干扰等因素。 （3）以航空客运站为主导的枢纽布局航空客运站点要特别考虑机场所在地区的大气条件、扩建时取得土地的可能性、周围有无障碍、建造的经济性及获得供应和公用设施的可能性，有关地区内其它机场的存在及运营等

12、因素。 （4）以港口客运站为主导的枢纽布局港口客运站的位置应在港口总平面布置中统一考虑，要靠近码头，并与城市规划相适应，尽量接近城市或其它人口集中的地方；尽可能与货运码头分开，设在货运区以外，以免互相干扰；应与其它运输枢纽（火车站、汽车站等）紧密联系，保证旅客水陆联运方便。4. 旅客交通枢纽总体规划方法 作为交通运输网规划重要组成部分的枢纽规划，最终要提出最优运输系统有关的设置方案；在区域规划与一些城市的规划中，也需对交通枢纽总的布局提出轮廓性规划方案。一般应按下列程序进行：第一步，根据国民经济远景规划所引起的运输联系的需求和综合交通运输系统发展设想，确定本枢纽在全国和所在区域交通网中的地位和

13、作用；第二步，确定本枢纽的总布置图；第三步，确定枢纽内各种设备和建筑物的具体布局方案。交通枢纽布局方案一般应有若干个，然后通过比较选出最优方案。在比较中除了优、缺点的详细分析外，还应进行费用比较，同时各种运营的质量指标对方案取舍也有很大影响。 （1）旅客枢纽在交通网中的布局从满足国民经济远景发展的需要出发，并根据交通网发展的各种要求，确定旅客交通枢纽新建或扩建的地点、枢纽之间的协作与分工。根据经济发展的设想，考虑人民生活水平的提高，分析旅行方面的需求，对全国或区域客流进行预测。与此同时还要对大密度客流的合理径路和中转、换乘地点进行分析、调整。这些就为有关枢纽任务的确定和应达到的规模提供了准确依

14、据。如在中转、联运地点建设以通过为主的枢纽。应指出的是，在枢纽布局地点的选择上，不能简单地以运程远近为主要依据，而应综合考虑因素。这些因素有：与城市整体规划相协调、方便居民出行（包括最大程度地减少居民的出行时间与换乘次数）、有效衔接城市不同的功能分区、为城市其它主要客运换乘枢纽顺利集散客流。结合以上因素，采用“分层布局”法对客运换乘枢纽进行布局。所谓分层布局就是首先将客运枢纽布局所考虑的因素分解成若干单元；其次根据每个单元所考虑的不同侧重点分别生成客运枢纽布局集合；最后结合集合运算与城市土地使用等实际情况，生成最终客运枢纽布局方案。客运枢纽布局具体过程1如下：1） 结合城市发展结构、城市功能分

15、区、城市路网形态及功能分区规划年的土地利用性质，将城市划分成若干不同的区域1，2，n。2） 在区域中1，2，n中选定有足够用地组织客流的地点，作为城市客运枢纽布局的可行地址集M1。根据客运枢纽客流OD分布期望线与城市客流分布期望线，以期望线交汇较多的点作为客运枢纽合理的位置集M2。令1=M1M2（当M1与M2集合中元素的位置较近时，认为两元素位置重合），则1即为客运枢纽的初选地址集。3） 分析城市客流走廊分布情况，在用地可行的情况下，在客流走廊的交汇点、起止点增加客运枢纽集合2。4） 分析城市对外交通结构，在城市对外交通枢纽如火车站、公路客运站、航空港等附近增加客运枢纽集3。5） 根据客运枢纽

16、站点的乘降量大小及各交通小区居民出行产生/吸引量大小标定城市客流集散点，根据客流集散点的分布与土地利用情况，得到客运城市客运枢纽布局集合4。综合上述不同层次的客运枢纽集合，确定客运枢纽布局集合=1234，最后结合城市用地与交通实际情况，确定最终布局方案。 （2）对主要环节进行协调在上述分析研究的基础上，就可着手确定枢纽总布置图的编制和确定各种设备的具体布局方案。编制多个方案，并应以上文中指出的三项基本要求为准，选出最优方案，使之能充分满足区际运输联系和当地的运输需求。简单的枢纽，设施较少，可以对各种运输方式的设施一起研究比较。但大型枢纽布局复杂，对所有设施都进行综合研究是不现实的。这是因为：一

17、方面各分系统作业过程具有一定的独立性；另一方面，枢纽的许多设施已形成固定格局，与城市内部运输系统具有复杂的联系，它的作业常常要单独考虑。因此复杂枢纽应先找出分系统最优方案，然后抓住主要的环节进行分析，确定最优方案。这些环节主要有：1）与枢纽相衔接的各条干线之间相互协调的主要环节铁路客运站一水运旅客码头、铁路客运站一公路长途客运站：在旅客中转、换乘运输方式的大型客流集散中心，应尽量将有关客运设施设置在一起，沈阳、合肥、本溪等枢纽都按此要求设置了相互靠近的客运站。这个要求在布局规划上并非复杂的问题，但却经常被忽视，有时则由于铁路客运站迁移，而新址无法与原有客运码头配合（如芜湖枢纽），或由于用地紧张

18、而无法安排。2） 干线运输与市内运输相互协调的主要环节2A. 铁路客运站一站前广场一市内运输：客运站的规划一定要与市内运输有十分便捷的联系。在只有一、二个客运站时应选址在市区边缘或适当深入市区，大城市的主要客运站还应尽量设于中心区的边缘处。客运站应靠近城市公共交通中心和商业中心，但又需注意使客运站集散的客流与城市主要交通流不发生干扰。站前广场的布置应最大限度地方便于旅客换乘市内公共交通工具。客运站的现代化发展方向是将干线运输与市内运输布置在一座综合性站舍内，可将长途客运和市郊客运的列车与城市地下铁道、公共汽车等的停车站立体布置在其地面与地下。在干线与市内运输的协调上应满足枢纽运输协调条件，即：在列车密集到达时，各种城市运输工具应保证在短时间内将旅客进行分送。所需的某种城市运输工具数量按下式计算： （1）式中：K接入车站旅客列车数； T密列车密集到达时段； I列车到达平均间隔时间（min）； P干列车平均的乘坐人数； P市该城市运输工具的平均乘车人数； 1某种城市运输（地下铁道、电车#汽车、出租汽车）完成的运量比重； 2使用该城市运输工具的旅客比重。B. 客运码头一市内运输及长途公路客运站一市内运输：在水运与城市内部运输衔接和公路客运与市内运输衔接时，城市运输工具的需要量取决于密集期内船舶到达的最大数量和长途汽车到达数量，用下式计算并加以检验： （2）式中：K水（公）密