国际贸易的案例4

1、多余的案例一、杂货班轮运费计算案例 某轮船公司运价表中“货物分级表”（节选）如下：货名计算标准等级农机鹿茸未列名豆钟及零件棉布及棉织品人参玩具W/Mad.val.WMMad.val.或MM9310102011中国口岸至东非主要港口的“航线费率表”（节选）如下：等级运费(港币)12349101120ad.val.(从价)1531591661722542783026462%（按FOB货值计算）1、现有杂豆130公吨运往东非主要口岸，计算运费（加30%燃油附加费）。2、现有棉布350件运往东非另一口岸，每件体积为0.34立方米，计算该批棉布的运费（加30%染油附加费，15%转船附加费）。1、杂豆属未

2、列名豆，按重量计算，第3级。基本运费是HK166。加上燃油附加费为： 130（166+16630%）=HK28，0542、棉布按体积计算，第10级。基本运费是HK278。该批棉布的总体积为 3500.43=150.5立方米。加上各种附加费后，总运费为：150.5278+27830%+(278+27830%)15%=150.5415.61=HK62,549.31案例 上海某公司出口一批全棉坯布，货物的总毛重为43 050公斤，尺码为93 035立方米，进口商要求用散货运往日本的大阪港(Osaka)，试计算出口运费总额为多少美元? 有关运价表节选如下： 查货物分级表知全棉细坯布为10级，计算标准为

3、M。 查从中国到日本大阪的费率表，10级货物的基本费率为52美元。5200930354 83782(美元) 案例 出口商品到科威特1000箱，每箱体积为40厘米X 30厘米X20厘米，毛重为30千克。如查船运公司运价表，该商品运费计算标准为MW，等级为10级，查中国至科威特航线10级商品按每公吨收费222港元，燃油附加费26。问该批商品运费多少?MW是按重量或体积收费，即在重量或体积之间，按较高的一种收费计算：商品总重量：1 000X30千克=30公吨商品总体积：1 000(403020)=24(立方米)运费：222(1+26)30=839160(港元)二、集装箱运费计算案例 某种货物一批，总

4、重量为582公吨，总体积为1 000立方米。已知40英尺和20英尺集装箱的各种数据如下表。问选用20英尺集装箱的运费是多少？选用40英尺集装箱的运费是多少？集装箱限定载重量(公吨)容积(立方米)装运该货的亏箱率甲地至乙地每箱运费(美元)40英尺24.5671875020英尺17.5 30 20400 40英尺：100067（118%）18.02 58224.523.8按重量确定箱数： 7502418，000美圆20英尺：100030（120%）41。67 58217。533.26按体积确定箱数：4004216，800美圆选用20英尺集装箱较好。三、租船运输：滞期费和速遣费计算案例 某出口公司对

5、外打立一份CIF合同，用租船运输。在贸易合同中规定卸货率(Discharging Rate)每个晴天工作日(Working Weather day)为1，000公顿，速遣费(Despatch money)每天1，000英镑，延迟费(Demurrage)每天2，000英镑；而出口人与船主订立的租船合同，则规定卸货率每个晴天工作日为2，000公吨，速遣费每天1，500英镑，延迟费每天3，000英磅。该船驶抵目的港，该港口实际卸货率每个晴天工作日为1500公吨。试问，适将对出口人产生什么影响？为什么? 出口人将受两重损失。原因：实际卸货率（1500公吨）大于贸易合同规定的卸货率（1000公吨），出口

6、人要负给进口人速遣费1000英磅。实际卸货率（15000公吨）小于租船合同规定的卸货率（2000公吨），出口人要付给船主延迟费3000英磅。从这里可以看出，贸易合同与租船合同规定的卸货率与速遣、延迟费要注意衔接。案例5 在下列三种规定装货时间的条款中，你认为哪一种对租船人最有利（船方不负责装货，FREE IN）？（1）每一晴天工作日连续24小时工作，装货标准800公吨，星期日及节假日除外，如使用了也不记入。（2）每一晴天工作日连续24小时工作，装货标准800公吨，星期日及节假日除外，如使用了则按半数时间记入。（3）每一晴天工作日连续24小时工作，装货标准800公吨，星期日及节假日除外，如使用了

7、则记入。第（1）种对租船人最有利。因为可利用星期日及节假日来装货。很可能取的速遣费。四、海运提单（一）提单的内容示样 东方海外货柜航运有限公司的提单（二）提单的种类案例已装船提单请指出下列何种日期是一张“装船提单”(Shipped on board bi11 of lading)的日期?为什么? （1）货物于5月28日送交给船公司保管； （2）货物于6月1日开始装船； （3）货物于6月3日全部装完。装船提单（shipped on board bill of lading）的签发日期，应为托运货物全部装上运载船只的日期。所以应为6月3日。案例清洁提单按上例，提单注明为100箱货物，船到目的港短交

8、5箱，后经船公司查核大副收据以及其他文件，均证明船公司实际收货95箱，而不是100箱。问托运人有无权利要求船公司按提单交付100箱?为什么?这个问题各国有不同的看法。目前一般认为，在发生提单与实际数量不符时，如果船方能提出确实的证据，证明实际收到的数量与交货的数量相符，则托运人无权要求赔偿。但对提单的善意持有人（第三者），提单具有绝对的效率，船方应负责赔偿。案例记名提单、不记名提单、指示提单有些国家规定：凡进口货物提单收货人名称，地址不详，海关将处以罚款。但有时收到有关国家来证要求提单制成“空白抬头”，对提单通知(Notify)谁未作规定，应该如何处理？处理意见：所谓“空白抬头”是指在提单收货

9、人(Consignee)栏内打上“To order”字样。在这种情况下，一般信用证上多对提单的”Notify”作出规定。以便货抵目的港后，船方能及时向被通知人发出通知办理提货手续。今来证要求做“空白抬头”，又对被通知人未作出规定，如果按来证规定办理，这种提单势必为进口国海关所不能接受，而遭罚款。为解决这一矛盾，可以在提单副本的通知 (Notify)栏内，打上开证申请人的名称和地址。这样既符合信用证的规定，又能满足进口国海关的要求。案例直达提单、转船提单、联运提单 我国某出口企业与某外商按CIF某港口、即期信用证方式付款的条件达成交易，收到的信用证均规定不准转运，我方在信用证有效期内将货物装上直

10、驶目的港的班轮，并以直运提单办理了议付，国外开证行也凭议付行提交的直运提单付了款。承运船只驶离我国途经某港时，船公司为接载其他货物，擅自将我方托运的货物卸下，换装其他陈旧船舶，货物抵达目的港比正常直运船的到达时间晚了两个多月，影响了买方对货物的使用。为此，买方向我方出口企业提出索赔。请问我方是否应承担上述责任?分析：第一，我方不应承担上述责任。这是因为，CIF合同属于装运合同，而不是到货合同，卖方只要在装运港将货物装上船就完成了交货任务，也就是Shipment等于Delivery，在此之后如货物失火、损坏、迟交以及费用增加等等风险，均由买方承担。 第二，我方提供的是直运提单，至于货在运输中承运

11、人援引提单上的自由转船条款而将货物换装他船时，无须征得托运人的同意，所以买方提出我方弄虚作假，提供直运提单的理由根本不能成立。 第三，承运人在授引自由转船条款时不是无条件的，而应是有条件的。也就是说，其条件必须合理，否则不能援引。例如，船在中途某一港口发生故障，不能继续航行时，船方可将货物转船。如仅是为了承运人自身的利益而将货物转船，以致造成贷损、货差、迟交等等损失，则承运人就要承担不可推卸的责任。案例租船提单广州运输公司将“黄江”号货轮按定期租约租给了阿讷，该租约的第8条和第43条规定；由出租人任命的船长应按承租人指令和指示行事和代理；若承租人和或其代理人船长授权承租人或其代理人签发提单不影

12、响本租约，则对由此引起的后果，承租人始终不能损害出租人。船长用阿讷印刷的格式提单向玛瑞超浦贸易公司签发了提单。该提单的第1条(b)规定：“本提单中使用承运人一语任何时候仅指租船人。后来提单下的货物发生了损害，原告认为广州运输公司也应对货损负责，理由是船长为其代理人。英国法院1997年判决认为，提单使用承租人印刷格式及识别承运人条款表明其为承租人提单而不是船舶所有人的提单，因此，船舶所有人并不能作为未经披露的本人而成为提单的当事人。 （四）有关提单的国际公约案例有关提单的国际公约 中国某进出口公司与智利一家公司签订了一项买卖合同，约定由该智利公司向中国某进出口公司出售一批纸浆原材，并安排货物的运

13、输事宜。在货交智利某船运公司(以下简称承运人)装船后，承运人签发了记载所收货物表面状况良好的清洁提单，然后货轮启航从智利出发驶往中国。途中，货轮舱内起火，经过灌水，火势在75小时之后才被控制住。结果，货轮所载纸浆原材大部分受到损害。船长就近在夏威夷将部分纸浆原材卸下按残值出售，剩下部分则在日本卸下。这样，没有货物运达中国。中国人民保险公司在向中国某进出口公司即被保险人作了赔偿后，遂以中国某进出口公司代位求偿人的身份在美国法院对承运人提起诉讼，要求承运人赔偿损失。案例分析 承运人签发的提单上有适用海牙规则的记载，并且智利和美国都是海牙规则的缔约国，在这种情况下，美国法院对本案的处理适用海牙规则。

14、根据海牙规则的规定，承运人在开航前和开航时必须恪尽职责，使船舶具有适航性，即船舶能经受航程中的一般危险，把货物安全运往目的地。海牙规则还规定：承运人对船舶不适航所引起的货物灭失或损害不负责任，但货物灭失或损害是因为承运人在开航前和开航时未恪尽职责使船舶具有适航性而引起的除外；如果货物灭失或损害是由火灾引起的，则承运人也不负责任，但火灾是由承运人的过失或参与而引起的除外。在本案中，纸浆原材是易燃品，但载运该货物的船舶没有配备亚二氧化碳防火系统。原告以此为由要求承运人承担货损责任的。然而，法院要求原告举证，证明货物损失是承运人没有配备灭火系统而引起火灾所致。由于原告未能举证证明，法院认为不能将货物

15、损失的原因确定为船舶不适航(本案指船舶未配备灭火系统)，法院依海牙规则认定承运人对由火灾直接造成的货损不负责任。五、怎样规定贸易合同中的运输条款案例装运时间的规定一信用证规定“于或约于2000年5月15日装船”（shipment to be effected on or about 15th May,2000）。受益人于5月8日装船，向银行提交一份5月8日签发的提单。问银行是否有权拒付？为什么？银行有权拒付。理由：按统一惯例，装船日期如果用了“约于（about）”应视为在规定日期的前后5天内装运。该案例提前了7天。案例分批装运与转船有一信用证规定“不得分批装运”（partial shipmen

16、ts are not allowed），受益人将该批货物分为两票（two lots）装在同一航次同一只船上，并凭两份提单向银行交单议付。问银行是否可以拒付？不可拒付。因为按惯例，分批装运是指：同一批货物装在不同的航次、不同的船上。按国际商会跟单信用证同一惯例规定，对于装在同一航次、同一船上的货物，即使在不同的口岸装船，提单上装船的日期有先有后，仍不能算做分批装船。案例分批装运与转船有一信用证规定：“数量共6000箱，一至六月份分六批装运，每月装运1000箱”。受益人一至三月份每月装运1000箱，银行已分批议付。第四批货物原定于4月25日装运，但遇台风直到5月1日才装船。受益人凭5月1日的装船提

17、单向银行议付时，遭到银行拒付。受益人引用“不可抗力”条款，也遭到银行拒绝。问银行有无权利拒付？为什么？开征行可以拒付。按统一惯例“如信用证规定在规定时期分期装货，而其中任何一期未按期装运，除信用证另有规定外，信用证对该期和以后各期装货均告失效。”至于出口人是否可引用“不可抗力”条款，这是属于买卖双方的问题，与银行无关。如果双方在合同中订有“不可抗力”条款，经协商买方又同意卖方延期交款，则买方要通过银行修改信用证，卖方才能继续装运并要求银行付款。也就是说，银行只对信用证负责。案例分批装运我方正公司与法国G公司订立一份出口300公吨冻品合同，规定1991年49月份每月平均交货50公吨，即期信用证支

18、付，来证规定货物装运前由出口口岸商品检验局出具船边测温证书作为议付不可缺乏的单据之一。46月份交货正常；并顺利结汇，7月份因船期延误，拖延至8月5日才实际装运出口，海运提单倒签为7月31日，但送银行议付的商检证中填写船边测温日期为8月5日。8月7日出口人在同船又装运50公吨，开证行收到单据后来电表示对这两批货拒付货款。分析开证行拒付的理由有哪些?分析 我方的失误及开证行拒付的依据是：倒签提单的做法不当；商检证中测温日期与其他单据不一致；信用证中规定期限定量分批装运时，如任何一批未按规定装运，本批及以后各批均告失效；同船装运不作分批装运，所以开证行有权拒付。案例分批装运1989年，我某公司向设立

19、在欧洲某国(联合国国际货物销售合同公约成员国)X公司出口彩电一批，分两年8批交付，付款条件均为LC即期。第一批交货顺利履行。第二批交货因中方错发了部分电视制式规格不同的彩电，曾导致该外商退货，我方补发符合合同制式规格的货物。此后，欧洲电视市场转疲，该外商来电称，因中方错发货及产品质量问题，决定不再从该公司购货。随后也未开出第三批及以后的LC，中方多次催开信用证未果，而国内购销合同已全部订妥，积压电视机因制式问题国内无法销售。如你担任中国公司的法律顾问，你将如何处理这一案件?分析(1)该合同应适用联合国国际货物销售合同公约，因为合同双方营业地所在国均为公约的缔约国；(2)该合同为分批交货合同，根

20、据公约第73条的规定，买方无权以第二批交货与合同不符为理由而解除以后各批的交货，因为各批交货不是相互依存的，买方也不能据此断定今后各批交货都会发生根本违反合同的事情；(3)外商单方面宣告解除合同，对中方多次催开信用证置之不理，已构成根本违约。中方有权解除合同，并有权请求损害赔偿。资料：公约第七十三条 (1)对于分批交付货物的合同，如果一方当事人不履行对任何一批货物的义务，便对该批货物构成根本违反合同，则另一方当事人可以宣告合同对该批货物无效。 (2)如果一方当事人不履行对任何一批货物的义务，使另一方当事人有充分理由断定对今后各批货物将会发生根本违反合同，该另一方当事人可以在一段合理时间内宣告合

21、同今后无效。 (3)买方宣告合同对任何一批货物的交付为无效时，可以同时宣告合同对已交付的或今后交付的各批货物均为无效，如果各批货物是互相依存的，不能单独用于双方当事人在订立合同时所设想的目的。 案例国际铁路联运 1990年，洛阳轴承厂通过中国技术进出口公司从前民主德国米克罗扎设备机器厂购进4台磨床。米克罗扎设备机器厂将磨床分装成18箱托运，交民主德国铁路运输部门以国际联运方式运往中国洛阳，收货人为洛阳轴承厂。货物从民主德国运出后，途经前联邦德国、波兰、前苏联和蒙古等国铁路沿线，各国铁路运输部门对货物的交接换装均无异议。货物运达中国二连站时，蒙古和中国的铁路工作人员在货物交接过程中发现运单项下的

22、货物少了1箱。经证实，货物丢失的责任者为蒙古铁路运输部门。二连站编制了商务记录，载明货少1箱。蒙古的铁路工作人员在该记录上签字确认。货物换装中方货车后，二连站又将其余货物续运。货物运达洛阳站之后，收货人洛阳轴承厂领取了货物，并按合同支付了各过境国路段和国内的运输费用，以及货物换装费用。1991年7月，洛阳轴承厂持运单及商务记录向呼和浩特铁路局索赔。呼和浩特铁路局将索赔材料转寄给责任方所在国蒙古的乌兰巴托铁路局处理。洛阳轴承厂在提出索赔要求半年之后仍无结果的情况下，在中国某法院对呼和浩特铁路局提起诉讼，要求其赔偿因货物短少而给原告造成的损失。 案例分析本案中的铁路货物运输合同是依据国际货协订立的

23、，前民主德国、波兰、前苏联、蒙古和中国作为该运输的起点、途经国和目的地，都是国际货协的缔约国，它们的铁路运输部门都参与了运输过程。因该运输引起的诉讼又在中国提起，中国作为国际货协缔约国，其法院应该适用国际货协处理本案。国际货协的规定，按(联)运单承运货物的铁路部门，应负责完成货物运达终点的全程运输，其间，每一续运的铁路部门自接收附有(联)运单的货物时起，即作为参加该运输合同关系的当事人承担运输义务。国际货协还规定：托运人托运的货物在从铁路部门承运时起直到在终点站交付时为止，其间如全部或部分发生灭失或损害，则由铁路部门承担赔偿责任，赔偿请求由托运人向始发国路段铁路部门提出，或由收货人向终点国路段铁路部门提出，诉讼只能向受理该赔偿请求的铁路部门所属国家的法院提出。根据国际货协的上述规定，法院认为被告是本案运输关系的连带责任人，应承担承运人未按(联)运单记载向收货人交付货物的违约责任，法院判决其赔偿原告的货物损失。至于本案中丢失货物的实际责任人蒙