国内航空承运人职责的正当性

1、编号：时间：2021年X月X日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟 页码：第8页共8页国内航空承运人职责的正当性本文航空法体系中重要的组成部分，同样也是航空法领域不断发展与更新 的一个部分。在航空私法领域中,运输承运人的责任制度成为该部分的研究重点, 同样也成为现代国际航空法领域不断完善以及力求发展的一个方向。我们知道, 运输承运人的责任制度由承运人责任的规则原则、承运人的责任限额以及承运人 的抗辩事由等重要内容组成，其中，以承运人规则原则和承运人的责任限额备受关 注和争议。本文仅仅讨论承运人的责任限额问题。一、航空承运人责任限额的历史渊源在讨论责任限额之前，我们先明确责任限制的定义。何谓责任限制？

2、责 任限制是指承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果, 在赔偿范围、赔偿数额、赔偿原因等方面给以限制,使其仅仅在限定范围内承担 有限责任。1从定义上看,承运人责任的限制主要反映在以下几个方面:赔偿原因 的限制、赔偿数额的限制、赔偿范围的限制。由此可见，承运人的责任限额是对 承运人责任限制的一种有力的手段，属于对承运人责任限制规定的一部分,所以, 通过探究航空承运人责任限制的历史来源可以很好的明确航空承运人责任限额 的历史渊源。通过翻阅一些航空法著作，我们知道航空承运人责任限制的规定借 鉴的是5海商法6中关于承运人责任限制的有关规则的规定。责任限制制度是海 商法相对于普通民事

3、责任的一种特有制度，该制度有效的保护了航运业，促进对外 贸易的发展。2责任限制制度在5海商法6中的创立绝非偶然:船舶在海上航行 或者在某个港口停泊，如果因船长或其他船上人员管船而造成人身伤亡或财产损 失，或者因航海过失而造成人身伤亡或财产损失，依照通常民事代理原则,船舶所 有人需要承担损害赔偿责任，但事实是，船东很少随船出航，而是通过委托代理将 绝大部分职权委托给船长代理，一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责，赔偿 金额往往超过船舶本身的价值,这使得船舶所有人所涉风险过大、担负责任太 重。由于在风险承担和责任的分配上不能达到一致，承运人无法负担海上风险所 引起的所有责任，为了鼓励航海运输业的

4、发展,承运人采用责任限制的制度，用责 任限制来规制承运人与旅客，以实现双方对于风险承担上的平衡，这种做法在立即 被承运人采纳，并被广泛适用于日后的航海运输业。对于比海商法发展较晚的 航空法领域,许多制度都急需建立，然而考虑到海商法和航空法的相似性,特别是 两者皆是关于承运人和旅客的权利和义务，航空法借鉴海商法的规定无疑是一个 很好的选择。于是，海商法中有关承运人责任限制的规定便同海商法的其他规则 一起被纳入到航空法领域。由此，承运人的责任限额在国际航空私法领域中确立 下来。二、航空承运人责任限额的变化发展承运人的责任限制是被纳入了航空法领域，但是毕竟航空法和海商法 还是存在一定差别，从国际航空

5、私法相关条约的规定来看，航空承运人的责任限额 内容几经修改:最初1929年的5统一国际航空运输某些规则的公约6即5华沙公 约6第22条规定了每名旅客125,000金法郎，每公斤行李或者货物250金法郎的 赔偿限额，对于每位旅客自己照管的物品，承运人对每位旅客的责任限制在5000 法郎。55华沙公约6之后的1955年5海牙议定书6将责任限额提高到修订之 前公约所确定的两倍，并将责任限制保护机制延伸适用于承运人的雇员和代理人。5海牙议定书6之后1961年的5瓜达拉哈拉公约6在承运人责任限额的问题上 并没有作进一步的修改。1961年之后，各国处于稳定求发展的状态,航空运输事业 随着各国间经济交往的密

6、切频繁而迅速发展起来，成为旅客运输的主要交通运输 工具，航空运输业的发展也导致空难事故的频繁发生，空难事故发生后，承运人与 旅客间在赔偿责任的数额上往往容易引起争端，此时，承运人往往以责任限额为由 拒绝额外赔偿，正是由于在赔偿责任的争执不下，航空公司和旅客之间无法协调, 各国纷纷要求修改责任限额以平息双方的纠纷，美国当局更以退出5华沙公约6 来威胁以求重新评估和制定承运人的责任限额。美国当初并没有参加5华沙公约 6的制定工作,5华沙公约6大多采用的大陆法系的规则，作为普通法系国家的美国 退出5华沙公约6,某种程度上说是出于自身的考虑。美国退出5华沙条约6的行 为引起了世界广泛关注,一旦作为二战

7、之后少数有实力的超级大国之一的美国退 出国际航空私法之基石对于整个航空法领域是一个重大的危机，在此之前美国对 于其退出5华沙公约6提交了一份声明，要求将国际航空运输责任限额确定在 100,000美元/人这个范围内;或者虽然使用统一规则，但是不要求任何的责任限额; 或者如果无法就这个问题达成国际协议，则必须存在一个牵制性的安排，要求国际 性的航空公司放弃不超过75,000美元/人的责任限额。鉴于美国之声明,1966 年一个专门讨论责任限额论题的国际会议在蒙特利尔召开,在此次会议上代表们 对于责任限额提出了广泛的建议，于是1966年5蒙特利尔协议6应运而生,5蒙特 利尔协议6规定:所有的承运人被要

8、求与其旅客签订协议，约定在出现旅客伤亡事 故的情况下支付更高限额的赔偿标准（75,000美元，包含法律费用）,并且放弃对于 5华沙公约6第20条第1款的依赖，不考虑是否存在过错。75蒙特利尔协议6 之后的1971年5危地马拉议定书6 乂对责任限额做出了新的规定,5危地马拉议 定书6是讨论5华沙）海牙公约6的修订文本而形成的，公约采用更高的责任限额 标准,将责任限额提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎（当时相当于100,000美 元），取消托运行李与手提行李的区别，将行李的责任限额提高到15,000普安卡雷 法郎（当时相当于1000美元）。虽然,该议定书同意了美国1965年退出申明提出

9、的10万赔偿限额,但是签署该议定书的国家少之乂少，实际上该公约形同虚设，并 没有起到提高责任限额的作用。1971年之后，整个华沙体系的最后四个公约5蒙 特利尔议定书6 乂是着重于责任人限额的修改，在5笫一号蒙特利尔议定书6中 规定了/特别提款权0,将5华沙公约6第22条规定的责任限额用特别提款权或者 货币单位这样的概念来规定，改变了以往单一以货币来计算赔偿数额的做法, 在货物运输损害赔偿请求权问题上，根据第四号议定书，原告有权要求超出第22 条规定的限额的赔偿，其前提包括票证的缺陷或者能够证明/知道可能造成损害 而不计后果的做0的存在。在没有特别声明价值的情况下，责任限额为每公里12 特别提款

10、权或者250货币单位。10可以说，整个华沙体系的公约加上5蒙特利尔 协议6的修改都是围绕责任限制进行的，从修改的内容上看条约大都着重于修改 和提高对于承运人的责任限额的规定,虽然修改频率之高已经达到其他条约不能 企及的程度，但是责任限额的规定仍是不能满足经济的发展，满足各国的需求，华 沙体系面临分裂的危机。面对华沙体系可能面临的分裂,ICAO致力于推动和起草 一个同一文件以升级5华沙）海牙公约6规则体系，最终形成了 1999年的5蒙特利 尔公约6。5蒙特利公约6不仅将因旅客伤亡而产生的损害赔偿之责任限额大幅 提升至100,000特别提款权，而且，对其他损害赔偿责任限额也都作了大幅提高。 第5页

11、共8页编号：时间：2021年X月X日书山有路勤为径，学海无涯苦作舟 页码：第8页共8页根据公约第29条规定，旅客在航空运输中因延误造成损失的，承运人对每名旅客 的责任以4,150特别提款权为限;在行李运输中造成灭失、损坏或延误的，承运人 的责任通常以每名旅客1,000特别提款权为限;在货物运输中造成灭失、损坏或延 误的,承运人的责任通常以每公斤17特别提款权为限。公约中的责任限额都是指 的赔偿额的上限，旅客得到的赔偿额则是其遭受的实际损失。11三、现代承运人责任限额正当性问题我们知道责任限额是承运人在法律规定的赔偿额或范围内承担赔偿责任，对超过这个范围的损失部分不予赔偿，从借鉴海商法承运人责任

12、限制制度到5 华沙公约6建立再到5华沙公约6儿经修改，虽然责任限额的规定一直变动，但是 条约仍旧将责任限额的规定放在了重要的位置,并未将其删除，但是这种不断变化 和几经修改，引起了学界的广泛关注，学者们对于是否还要在条约中规定责任限额 产生了质疑，责任限额的正当性受到挑战。关于责任限额正当性的论战主要有两 种观点:一部分学者认为承运人的责任限额存在一定的正当性，例如，在1951年的 一个巴西的案例中,法官将责任限制原则作如下解释:/责任限制原则是作为一种 航空事业的激励机制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部财富将因 赔偿请求而消失殆尽的风险，否则将导致

13、人们对于致力并投资于交通运输服务失 去信心，而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。012著名的航空法专 家德里翁在分析国际航空运输承运人责任限制的正行性的时候，列举了可能涉及 的8种理由乂 1)与海商法相比较,借鉴海商法中的全球统一责任限额原则;(2)对于 资金较为缺乏的产业发展提供必要保护;(3)灾难性风险不能仅仅由航空公司单独 承担;(4)引导承运人或者其他经营者能够将自身责任风险投保保险;加强那些 潜在的请求权能够尽可能的购买保险的可能性;作为与附加给航空承运人责任 而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系，借此达到一种平衡 的作用;通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼;

14、推进赔偿问题上的法律统一 化进程。13另外一些学者对于航空承运人责任限额正当性持否定的态度,这些学 者们认为在航空运输法中规定承运人责任是不合理的，甚至要求取消承运人的责 任限额，例如，美国法院和律师反对责任限制，认为其是一种不符合时代要求、不公 平的责任制度;认为责任限制制度偏袒一方、蛮横无理，构成了对旅客个人权利的 侵犯;也有人认为责任限制违反公共秩序等等。14承运人责任历来得到广泛关注, 而航空法专家德里翁在其经典著作5航空法中的责任限额6 一书中指出:如果要 形象描述航空领域的责任限额原则的特性的话，我们可以将其比作一些尚未完成 的交响乐中的灵魂。15将责任限额比作是灵魂，足见其重要性

15、。我认为，责任限 额制度在现代还是有其合理性存在的。首先，承运人的责任限额在海商法领域内 能够很好的使用，充分说明原则本身具备一定的优越性，原则本身优越加上航空业 和航海业的相似性，责任限额规定在航空法领域应该有其正当性。其次，承运人的 责任限额制度能够适当保护航空工业的发展。历史发展至今，航空运输业早已经 不是当初需要扶持的薄弱工业，航空运输称为了主要的运输力量，源于它的快捷、 便利，我们似乎可以放心的认为航空业已经早就不是探索、需要政府扶持的阶段, 它已经进入了发展成长期，德里翁为承运人责任限额合理性而提出的为资金积储 薄弱的工业提供保护的这一理由似乎已经过时，但是，事实是航空公司或者整个

16、航 空业虽不处于薄弱的环节甚至说有很大的发展，其发展前景并不是十分乐观的，美 国航空业从一开始便是私有制的,16政府一般很少干预，这与他们的资本主义制 度有关，同时美国政府推行航空自由化，并把这种理念推向整个国际社会，在这种 管理体制下，航空公司当然会存在亏损的情况，以美国西北航空公司为例：2004年 美国第四大航空公司西北航空公司公布的经营业绩报告表明，该公司第二季度的 亏损额增加至2.25亿美元，明显高于去年同期的1.82亿美元。大公司亏损，一些中 小型的航空公司乂不断的被大的航空公司并购，这非常不利于航空事业多元化的 发展。虽然责任限额对于改变公司负债局面的作用微乎其微，但责任限额不失为

17、 一个减少承运人负债风险的好的方法，灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担。 再次，责任限额作为附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补 偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用。17许多航空法专家认为责任 限额制度是与推定过失责任原则相对应的制度，正是由于推定过失责任的存在才 引用了责任限额制度，以实现两者的平衡。关于平衡之说法,有的学者认为已经不 能成为合理性的原因了，他们认为5华沙公约6中的规则原则是推定过失责任与 责任限额能够互相平衡，但是1999年5蒙特利尔公约6中严格责任原则的确立和 双剃度规则原则的产生,责任原则发生了关键的变化，既然出现了双梯度责任原则, 责任限额

18、已经无法与之相适应了，但是，我们要清楚的看到规则原则的变化的同时, 责任限额规则条款也在变化，例如提高赔偿责任的限额，规定特别提款权都是随着 归责原则的变化而变化的,两者在变化中实现了有一次平衡。最后,通过责任限额 的规定，双方能够明确自己的责任和义务，在损失发生后能够得到快速的解决，同 样的对于诉讼程序也有很大的帮助。承运人能够明确在怎样的情况下承担责任， 具体赔偿数额，旅客也可以通过责任限额的规定明确自身的利益，同样方便法院法 官的操作,节省诉讼时间和费用，这说明责任限额还是有其合理性的。所以赵维田 老师认为承运人的责任限额能够对各国贫富差别而悬殊过大有抑制作用,对于那 些实行/自由责任0