旧混凝土路面之碎石化改造

1、旧混凝土路面之碎石化改造 旧混凝土路面之碎石化改造 摘要为促进经济的飞速开展，各地加大根底建设的资金投入，特别是道路桥梁的新建、改建及大修工程的投入，以满足不断增长的交通需求及适应不断提高的道路使用等级标准。通过对旧混凝土路面的评定，确定如何利用。目前旧混凝土路面改造中，用的比拟多的是碎石化改造。 关键字旧混凝土路面评定利用碎石化改造 中图分类号：TU37 文献标识码：A 文章编号： 在我国，目前大局部旧混凝土路面都需要进行养护、维修或者改造。路面的使用品质及路况的好坏需要进行评定，对旧路面的评定主要是确定路面结构的使用性能。路面使用性能包括功能、结构和平安三方面。路面功能是指路面为道路使用者

2、提供的舒适程度；路面结构是指路面的物理状况；路面平安是指路面的抗滑能力。道路使用者所关心的那么是路面的功能和平安方面的使用性能，而道路管理部门那么更注重结构方面的使用功能。 一、旧混凝土路面的评定 路面的根本功能的评定。路面的根本功能是为车辆提供平安、舒适和快速的行驶外表，行驶质量的好坏是人们最关注的。而路面的平整度特性是影响路面行驶质量的主要因素。路面平整度测定方法可划分为断面类平整度测定和反响类平整度测定两大类。 断面类平整度测定是直接沿行驶车辆的轮迹量测路面外表的高程，得到路表纵断面，通过数学分析后采用综合统计量作为其平整度指标。这类型的测定方法主要有水准测量、梁式断面仪测定和惯性断面仪

3、测定。 反响类平整度测定是在主车或者拖车上安装由传感器和显示器组成的仪器。路面行驶质量根据不同的车辆和不同的人会有不同的要求，对颠簸的接受能力也不同，对路面的行驶质量也会作出不同的评价。为了防止随意性，除了对乘客进行主观意见评分，更要对路面进行平整度量测，通过回归分析，主观与客观相结合，建立评价模型，用来对路面行驶质量进行较统一的评价。 旧混凝土路面的损坏状况评定。旧混凝土路面的损坏状况一般采用断板率和平均错台量两项指标来评定。路面损坏状况分优良、中、次和差四个等级，各个等级的断板率和平均错台量的分级都不同。通过对路面的损坏类型、损坏严重程度和出现损坏的范围这三方面调查，才能对路面结构的损坏状

4、况作出全面的估计。 路面的抗滑性能和路面结构承载能力的评定。路面的抗滑性能主要表达在路面的摩擦力。抗滑性能的测定一般采用制动距离法、锁轮拖车法、偏转轮拖车法和摆式仪法。抗滑性能的好坏直接影响道路的行驶平安。 路面结构承载能力的评定，可以确定路面的剩余寿命，并为加铺层设计提供参数。破坏类的路面，一般通过钻取芯样，在室内试验确定各项参数。而无破坏类路面，那么通过弯沉来测定。根据弯沉仪测定的数据，经过分析研究，可以判断路面的剩余寿命，可鉴别路面结构的潜在能力。 二、旧混凝土路面的利用 对需要改造的路面，根据旧混凝土路面的损坏状况，道路的使用要求及路面的综合评定结果，一般选用别离式或结合式水泥混凝土加

5、铺及沥青混凝土加铺方案。结合不同的损坏状况，进行不同的处理方法以到达既能满足承载能力要求又能到达经济可行的目的。主要处理方法有：对旧路面进行更换破碎板，修补和填封裂缝，压浆填封板底脱空，磨平错台，去除对旧水泥混凝土路面进行碎石化改造，根据公路等级和交通状况，将处治后的旧路面用做改建路面的基层或底基层。 三、旧水泥混凝土路面碎石化改造 旧水泥混凝土路面碎石化改造在大面积处理旧混凝土路面中发挥了重要的作用。 、碎石化技术的特点。 碎石化技术是目前解决反射裂缝问题的最有效方法。破碎并压实的混凝土路面是由破碎混凝土块组成的紧密结合、内部嵌挤、高密度的材料层，可以提供利用原路结构层很高的结构强度。破碎后

6、的路面可做基层或底基层，不用挖除，环保，无污染。施工迅速，对交通影响较小，质量检测简便。综合造价低。 、碎石化技术采用的主要设备是多锤头破碎机和Z型压路机。 目前，碎石化技术采用最多、最有效的设备是多锤头破碎机LX400.多锤头破碎机LX400携带有8对质量为740900kg的重锤，分两排装配在机械的尾部，每对重锤单独配备一套液压提升系统，工作时破碎锤高速下落，对路面产生瞬时点状冲击力量，从而到达标准的破碎效果。 Z型震动压路机是一种在钢轮外表带有Z状纹理的振动式压路机，自重不小于16t，其作用是进一步碾压碎石化后的路面，使表层粒径到达技术要求，并为加铺层提供一个平整的外表结构。 、碎石化前的

7、准备工作。 去除存在质量缺陷的旧路面板。在碎石化前，应去除水泥混凝土路面上的杂质物，因为这些杂质物的存在会影响到破碎的效果。破碎前，结合设计图纸及业主单位提供的有关隐藏构造物，如：暗涵、底下管线等情况进行调查，以确定破碎是否会对这些构造物造成损坏。通常，构造物埋深在1米以下的不会由于破碎带来的损坏，不满足以上条件的可以降低锤头高度对水泥路面进行破碎，或采用可行的其它方案。与桥梁连接段应标明破碎的位置，根据实际情况，可以破碎到桥头搭板的后端，或根据路面设计线的高程破碎到标准要求的合理位置。碎石化后的路面在没有摊铺水泥混凝土面层之前原那么上不允许开放交通，所以对交通管制的要求比拟严格，建议在条件允

8、许时一次性全封闭施工段落；假设条件不允许，应至少实行半封闭施工。 、破碎试验路段 面层施工前，应根据路况调查资料，在有代表性的路段选择至少长200m的路面作为试验段。在正常碎石化施工过程中，应根据路面实际状况对破碎参数不断作出微小的调整 ，尽量到达破碎均匀。 破碎过程中记录不同的破碎情况相对应的锤头高度和破碎速度，并适时进行调整，适宜的破碎速度及锤头高度被记录。 开挖试坑检测破碎情况。试坑不能选择在有横向接缝或工作缝的位置，路面破碎粒径应在全深度内检测，试坑内应用密级配碎石回填并压实。 通过试验段破碎，最终符合要求的破碎设置应记录备查。试验路段确定的破碎程序将用于本工程。施工中应不断地监控破碎

9、操作并应该在施工过程中不断地进行调整以确保结果满足要求。 、根据试验得出相关控制指标 施工时锤高控制在110-120之间，锤距控制在1535之间，行驶速度为0-8，工作速度为0-2。经过一遍多锤头破碎，将水泥混凝土面板较为均匀地破碎成为10-20cm的颗粒，当出现80以上的混凝土路面破碎尺寸为0.1-0.35的块径时，即到达多锤头破碎旧路面的要求和目的。 对于局部凹处可用级配碎石回填。破碎后的路面采用Z型压路机补充破碎1-2遍。为使外表较松散的粒料有一定的粘结力，在破碎压实后的外表撒布乳化沥青透层油，按3Kg/m2的用量撒布50%的慢裂乳化沥青；乳化沥青透层外表再撒布5-15mm适量石屑，石屑

10、用量以不粘轮为标准，并用自重不小于25t的胶轮压路机静压1-2遍。压实速度不得超过5km/h。实测压实稳固的旧板弯沉值，当弯沉值小于90时，即可进行加铺层施工。 压稳的控制指标：在按确定程序施工实验路段，每25米取一点，在打裂完成后对这些点进行水准测量，当每次压稳后最大沉降变化量小于5mm时，那么认为压稳施工到达要求。 总之，旧混凝土路面的利用是既符合现代环保理念，又经济实惠的举措。为促进经济的飞速开展，各地加大根底建设的资金投入，特别是道路桥梁的新建、改建及大修工程的投入，以满足不断增长的交通需求及适应不断提高的道路使用等级标准。随着交通量的不断增长导致道路堵塞严重及超载车辆对路面的损害越来越普遍，将原有广泛修建的水泥混凝土路面进行改建升级或者大