北京市私家车使用与选购趋势调查报告

1、北京市私家车使用现状及再次选购趋势调查报告 2011级MBA集中班第二小组北京市私家车使用现状及再次选购趋势调查报告指导教师：李金林北理工2011MBA集中班 第二小组2012年3月2012年6月目 录1.课题研究背景与现实意义12.调查方案设计22.1 调查对象的确定22.2 问卷的结构及其内容22.3 问卷设计的注意事项22.4 调查形式32.5 调查人员分工32.6 调查进度安排33. 数据分析及结果评价33.1 基本信息的统计分析33.2 私家车基本使用情况分析93.3 私家车购买和使用原因分析133.4 私家车使用用途分析153.5 影响私家车使用频率的因素分析173.6 私家车主再

2、次购车意愿分析223.7 影响私家车主再次购车因素分析243.8 北京市综合治堵措施评价264. 结论与建议29附录：调查问卷321. 课题研究背景与现实意义随着2010年底北京市出台了一系列“治堵措施”，北京汽车市场经历了前所未有的深刻变化。无论是汽车行业，特别是以汽车4S店为代表的汽车流通与服务领域，还是普通消费者（车主、准车主），都不可避免受到切实影响，对此有不同的感受与解读。经过2011年的探索与沉浮后，绝大多数汽车4S店都经受住了变革的考验，其中“4S模式”的核心要义即以“售后服务为中心”，起到了“定海神针”的作用。但是，进入2012年以后，很多4S店发现，售后服务来店维修量同比呈明

3、显下降之势；与此同时，一直备受诟病的北京“首堵”问题似乎在不知不觉中有所缓解。这是错觉还是实情？是暂时的现象还是长期的趋势？其背后的原因是什么？是限购导致新车销量减少从而来厂量降低？是限行导致用车量下降？是汽油价、停车费上涨导致用车成本提高从而影响了用车频率？是公共交通，特别是地铁系统的日益完善，从而车主宁愿选择更经济、更快捷的出行方式？还是公众的环保意识提高了，逐步认可了低碳、环保的理念？也或许是多种因素的综合作用？那么，究竟是什么因素起主导作用？什么因素作用相对较弱？车主最接受、最认可哪些调控措施？哪些措施还有待进一步完善？治堵措施方向是否需要调整？面对新形势、新问题、新挑战，4S店又该如

4、何有效应对？本调查拟从对汽车使用车本较为敏感的私家车主着手（不考虑公务、商务、营运用车），着重调查其近一年的车辆使用情况的变化，了解其变化后的深层次原因（影响因素）；同时了解私家车主在新形势下再次购车或换购倾向的变化。一方面可给汽车厂家、经销商经营决策提供一些参考数据；另一方面可以用于评估治堵政策的实施效果，提供一些改善建议。同时，私家车主、准车主用车、购车也可从中得到一些借鉴。2. 调查方案设计2.1 调查对象的确定本次调查对象目标很明确，即锁定北京市私家车主，不考虑公务、商务、营运用车，原则上必须拥有不少于1辆私家车。2.2 问卷的结构及其内容调查问卷主要分为以下四个部分：1）私家车使用现

5、状调查；2）私家车再次选购趋势调查；3）私家车主对治堵措施的评价调查；4）调查对象的基本情况。其中：1） 私家车使用现状调查部分，包括：私家车数量、年限、价位、用车地区、乘载情况、使用频次、购车原因、主要用途、导致用车减少的因素等，共10个小问题；2） 私家车再次选择趋势调查部分，包括：再次购车计划、购车偏好、影响再次购车的因素，共3个小问题；3） 私家车主对治堵措施评价调查部分，包括：对现行限购、限行措施的评价，对治堵措施改进的意见建议、对未来交通改善的信心等，共10个小问题。4） 调查对象的基本情况，包括年龄、性别、教育背景、职位、家庭年收入状况，共5个小问题。以上合计，本调查表共由28个

6、问题组成。2.3 问卷设计的注意事项1) 问题设计要紧密联系实际，紧扣主题，不能过于宽泛；2) 要充分考虑到调查对象的理解程度；3) 要让被调查的私家车主乐于回答，易于回答；4) 要注意保护被调查对象的隐私权；5) 询问的着眼点要明确，语言要简洁，避免专业化的用语。2.4 调查形式线上调查（网上调查问卷）与线下调查（纸质调查问卷）相结合。2.5 调查人员分工小组共8个成员，每人须发放不低于40张问卷，回收不低于30张有效问卷，即发放问卷>=320份，回收问卷>=240份）。可以现场发放、回收，也可以通过调查网址分享、邮件、信函等请亲戚、朋友、同事等协助调查（必须限于北京市范围）。2

7、.6 调查进度安排3月15日3月31日 完成调查问卷设计4月1日4月30日 调查实施5月1日5月31日 问卷整理，数据分析6月1日6月15日 完成调查报告并提交3. 数据分析及结果评价3.1 基本信息的统计分析本次调查共回收308份问卷，达到了预期目标。1.调查样本拥有私家车数量：分析：80%以上的调查对象拥有1辆私家车，其次有约13%拥有2辆，拥有3辆（含）以上的为极少数。注意到还有12个调查对象选择了A，即没有私家车。严格说来，这12份问卷不属于有效问卷，至少对于私家车使用情况的评价是没有发言权的。当然，由于其所占比例不足4%，对于后边的分析结果不会造成实质性的影响。2. 调查样本拥有私家

8、车年限：分析：分布相对比较均衡。其中选择A的比例最小，这是很自然的，因为其所涵盖的时间范围段最短。但是在做后边的分析时还要注意：选择A的问卷对于私家车使用情况，特别是治堵前后对比情况，其可信度、参考性相对较弱。3. 调查样本私家车价位：分析：参与调查的对象中，价格在30万元以下的私家车为主体，占比在90%以上；其中以10万元-20万元车辆居多，占总例的一半以上；10万元以下与20万元-30万元所占比例相对；30万元以上的高档车仅占总比例的8%强。说明被调查对象以中等收入家庭为主体。4. 调查样本年龄分布：分析：参与调查的对象中，以中青年为主体，占总例92%以上；其中26-35岁年龄段占近63%

9、，其次36-45岁占近30%。这部分人群可以说是社会的“中流砥柱”，也是私家车的主力消费人群。当然，随着社会的发展和生活水平的提高，“高龄段”与“低龄段”的消费潜力也将逐步得到释放。5. 调查样本性别比例： 分析：参与调查的对象中，男女比例约为2：1，可参考其它第三方调查统计，具有一定的代表性，反映了：私家车主（司机）传统上以男性为主，但是近些年女车主（司机）所占的比例在稳步提升。6. 调查样本教育背景：分析：参与调查的对象，学历水平相对较高；其中大学文化水平占比最高（63.64%），其次是硕士及以上学历，占30%强。这个比例与普遍情况相比，可能偏高些，这与主要调查员都是MBA学员密切相关，可

10、能不具有典型代表性。7. 调查样本职位分布：分析：参与调查的对象中，单位普通职员最多，占比近55%；其次是单位中层干部，约占33%。这与前边的车主年龄段、私家车价格区间等可以相互参考。8. 调查样本家庭年收入状况：分析：参与调查的对象中，以中等收入家庭为主体，家庭年收入在10万-20万区间的占46.75%，其次是20万-40万区间，占27.6%，以上合计占近75%，即1/4；10万以下的也有近20%的比例。当然，在分析时还需注意一点：家庭的组成结构不可能完全一致，有单身的、两口的、三口的甚至更多的，所以计算收入的口径也不可能完全一致。3.2 私家车基本使用情况分析1. 私家车用车主要地区分析：

11、由表3.2.1可以看出，大部分人的用车地区在五环内（城区），占到总人数的45.1%，其次为经常城、郊区往返的，占总人数的35.7%；五环外（郊区）用车的占16.6%；非北京地区用车的频率不高，仅占2.6%。用车区域情况如图。表3.2.1 被调查者用车地区分布统计结果用车地区人数百分比五环内（城区）13945.1%五环外（郊区）5116.6%经常城、郊区往返11035.7%非北京地区82.6%总 计308100.0%图3.2.1被调查者用车地区分布统计结果44%17%36%3%五环内（城区）五环外（郊区）经常城、郊区往返非北京地区2. 私家车承载情况分析 通过分析被调查者私家车承载情况（见表3.

12、2.2）可以看出，71.4%的私家车仅承载2人以下；92.5%的私家车承载的人数在3人以下，仅有3.6%的私家车满载。下面使用假设检验来验证每辆私家车的承载人数：提出假设H：（每辆私家车承载人数大于或等于3人），H:（每辆私家车承载人数小于3人）；由于是大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；显著性水平。由单侧检验，查表得到临界值；计算统计量Z=-35.75。Z<，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此可以说明，每辆私家车的承载人数小于3人，使用不饱满，使用效率很低。表3.2.2 私家车承载人数统计结果承载人数人数百分比累积百分比1人9229.9 29.9 2人12841.

13、6 71.4 3人6521.1 92.5 4人123.9 96.4 5人（满员)113.6 100.0 总计308100.0 针对上述特点，建议政府机构可以研究一些拼车出行的方案和措施，颁布一些鼓励拼车出行的政策，以适当提高私家车的使用效率，降低车辆出行的数量，减少交通拥堵。3. 私家车使用频次分析表3.2.3 私家车使用频次分析结果选项人数百分比累计百分比每周6-7天10835.1 35.1 每周4-5天14346.4 81.5 每周2-3天4213.6 95.1 每周1天甚至不开154.9 100.0 总 计308100.0 图3.2.2私家车使用频次统计结果020406080100120

14、140160A.每周6-7天B.每周4-5天C.每周2-3天D.每周1天甚至不开使用次数人数上述统计结果显示：有81.5%的调查者每个星期开车的天数在4天以上，并且根据上述资料，可以计算出被调查者平均每周使用频次为=4.73。下面使用假设检验来验证私家车使用频次：提出假设H：（每辆私家车使用频次小于等于4天），H:（每辆私家车使用频次大于4天）；由于是大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；显著性水平。由单侧检验，查表得到临界值；计算统计量Z=7.82。Z>，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此可以说明，每辆私家车使用频次大于4天。说明北京地区私家车使用频次比较频繁。4.

15、 私家车使用频次与去年相比变化情况调查分析表3.2.4 与一年前相比，私家车使用频次变化情况统计分析私家车使用频次变化情况人数百分比有明显减少289.09%有一定减少7925.65%无明显变化17155.52%有一定增加196.17%有明显增加113.57%总计308100.00%图3.2.3与前一年相比的私家车使用频次变化情况050100150200有明显减少有一定减少无明显变化有一定增多有明显增多变化情况支持人数 假设：1=有明显减少，2=有一定减少，3=无明显变化，4=有一定增多，5=有明显增多。用假设检验来检验今年与去年私家车使用频次变化是否显著：提出假设H：（私家车使用频次有明显变化

16、），H:（私家车使用频次无明显变化）；由于是大样本抽样（n=308>300）选用Z统计量；显著性水平。由双侧检验，查表得到临界值；计算统计量Z=-3.75。>，即Z的值落入拒绝域，故拒绝原假设H,由此可以说明：通过一系列治堵措施实施后，私家车的使用并无明显的影响或者变化。建议政府应积极推行新的措施：如大力发展公共交通等，来减少私家车的出行频率。3.3 私家车购买和使用原因分析本调查共采集到308份有效问卷，直观饼图可见：公交出行不方便、太慢、太挤、存在人身及财产安全隐患，是选择购买和使用私家车的主要原因。题目/选项完全不符合基本不符合一般基本符合完全符合合计A公交不完善，出行不方便

17、14305412981308B公交太慢，私车省时间11216213975308C公车太挤，私车舒适8955131105308D私家车能保证人身财产安全3655798157308E公车出行没面子，私车体面9377505434308F常去远郊和外地2745868862308完全不符合基本不符合一般基本符合完全符合图3.3.1 私家车购买和使用原因分析饼图由于问卷采用李克特五级量表对被调查者使用私家车的目的和原因的影响因素进行评价,因此采用单样本t检验来检验各个因素均值是否显著高于常数3.通过计算分析结果如下表：表3.3.1 各因素变量的描述性统计N均值标准差均值的标准误A公交不完善，出行不方便30

18、83.76621.08460.0618B公交太慢，私车省时间3083.80521.00210.0571C公车太挤，私车舒适3084.02600.93400.0532D私家车能保证人身财产安全3083.22081.26720.0722E公车出行没面子，私车体面3082.53901.36320.0777F常去远郊和外地3083.36691.20740.0688表3.3.2 单样本t检验的结果（Test Value=3，显著性水平0.05）检验值 = 3tdfSig.(双侧)均值差值差分的 95% 置信区间下限上限公交不完善，出行不方便12.3980 3070.0000 0.7662 0.6446

19、0.8878 公交太慢，私车省时间14.1010 3070.0000 0.8052 0.6928 0.9176 公车太挤，私车舒适19.2789 3070.0000 1.0260 0.9213 1.1307 私家车能保证人身财产安全3.0576 3070.0024 0.2208 0.0787 0.3629 公车出行没面子，私车体面-5.9353 3070.0000 -0.4610 -0.6139 -0.3082 常去远郊和外地5.3328 3070.0000 0.3669 0.2315 0.5023 从上表分析结果来看，各项因素统计P值很小，说明均值都显著不等于3，通过均值比较，其中“公交不完

20、善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时间”、“公车太挤，私车舒适”、“私家车能保证人身财产安全”、“常去远郊和外地”五项统计均值显著大于3，说明这几项因素均出行的主要原因，且其中“公交不完善，出行不方便”、”公交太慢，私车省时间”、“公车太挤，私车舒适”三个因素的均值明显大于其余两项，说明这三个因素对“私家车使用目的和原因”的影响力最大，同时说明公共交通在便利性、出行效率、舒适度和安全性以及满足远郊外地需要方面，都不能满足出行要求，需要大力针对性发展公共交通事业。通过均值比较，“公车出行没面子，私车体面”因素显著小于3，说明可以判定这个因素不是车主对车使用的目的和原因。3.4 私家车使用用途分

21、析将私家车主要用途的几个方面的调查数据整理统计，并将各个指标均值和3比较作显著性检验（t检验），结果如下：表3.4.1 各因素变量的描述性统计N均值标准差均值的标准误上下班代步3084.1006 0.9616 0.0548 接送孩子上下学3082.9838 1.5430 0.0879 节假日旅游3084.0260 0.9512 0.0542 方便做生意谈业务3082.8669 1.4229 0.0811 业余玩车3082.1461 1.3268 0.0756 其他3082.4221 1.1171 0.0637 表3.4.2 私家车使用用途单因素t检验结果检验值 = 3tdfSig.(双侧)均值

22、差值差分的 95% 置信区间下限上限上下班代步20.0875 3070.0000 1.1006 0.9928 1.2085 接送孩子上下学-0.1846 3070.8536 -0.0162 -0.1892 0.1568 节假日旅游18.9287 3070.0000 1.0260 0.9193 1.1326 方便做生意谈业务-1.6419 3070.1016 -0.1331 -0.2927 0.0264 业余玩车-11.2949 3070.0000 -0.8539 -1.0027 -0.7051 其他-9.0791 3070.0000 -0.5779 -0.7032 -0.4527 由上表分析结

23、果可以看出，1 “上下班代步”P值为0.0000<显著性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观察均值显著大于3，说明上下班代步是用车主要用途之一。2 “接送孩子上下学”P值为0.8536显著性水平0.05，即不能拒绝均值等于3，不能说明接送孩子上下学是普遍的主要用途。3 “节假日旅游”P值为0.0000<显著性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观察均值显著大于3，说明节假日旅游是用车主要用途之一。4 “方便做生意谈业务” P值为0.1016显著性水平0.05，即不能拒绝均值等于3，不能说明接送孩子上下学是用车普遍的主要用途。5 “业余玩车”P值为0.0000<显著性水平

24、0.05，即拒绝均值等于3，进一步观察均值显著小于3，说明业余玩车不是用车主要用途之一。6 “其他”选项P值为0.0000<显著性水平0.05，即拒绝均值等于3，进一步观察均值显著小于3，说明其他用途不多，本题所选几项为用车主要用途选项，具有参考性。总体可知，上下班代步和节假日旅游是私家车普遍的主要的用途，要有效减少私家车的使用缓解交通拥堵，应主要解决市民上下班和节假日旅游的交通问题。制定更加符合北京现状的针对这两个方面的措施是治理交通的关键。如错峰上下班，单位班车合理使用，上下班时段和节假日的公共交通的加强等措施都是探讨方向。3.5 影响私家车使用频率的因素分析 由于问卷采用李克特五级

25、量表对被调查者用车减少因素的几个方面进行评价,因此采用单样本t检验来检验各个因素均值是否显著高于常数3.通过计算分析结果如下表表3.5.1 各因素变量的描述性统计影响用车减少的因素平均值标准误差标准差方差观测数对私家车使用限制太多3.5584 0.0644 1.1299 1.2767 308交通拥堵严重3.6201 0.0619 1.0867 1.1810 308尽量选择公共交通出行3.5292 0.0669 1.1735 1.3770 308打车很方便，并且更经济，经常打车2.9286 0.0698 1.2246 1.4998 308油价持续上涨3.5325 0.0623 1.0929 1.

26、1944 308停车费上涨、停车位紧张3.5844 0.0625 1.0960 1.2013 308维修保养费用偏高3.2662 0.0637 1.1186 1.2514 308为降低污染和能源消耗，绿色出行3.4643 0.0579 1.0155 1.0313 308只要不限行或其它特殊情况，能开就开 3.1429 0.0714 1.2526 1.5691 308表3.5.2 单样本t检验的结果（Test Value=3，显著性水平0.05）影响用车减少的因素t Statdfp（Tt）双尾t双尾临界政府对私家车使用限制太多8.6737723072.47485E-161.9600 交通拥堵严重

27、10.014753071.29655E-201.9600 尽量选择公共交通出行7.9149163074.54397E-141.9600 打车很方便，并且更经济，经常打车-1.023613070.306824461.9600 油价持续上涨8.5506053075.88068E-161.9600 停车费上涨、停车位紧张9.3576723071.78436E-181.9600 维修保养费用偏高4.1768283073.85653E-051.9600 为降低污染和能源消耗，绿色出行8.0236043072.19285E-141.9600 只要不限行或其它特殊情况，能开就开 2.0014823070.0

28、462202111.9600 从以上图表可以看出，在所有因素变量中的P值只有“打车很方便，并且更经济，经常打车”一项大于0.05,即不能拒绝均值等于3，说明此因素对用车减少影响不显著；其他各因素的P值均远小于0.05，说明其他各因素的统计均值都显著不等于3，而通过均值说明均显著大于3，说明用车者对其他各因素的影响都是认可的，即对用车减少有一定影响。所以在政策限制，大力发展公交，油价上涨，停车费上涨、维修保养费用提高，宣传绿色车行这几个方面的力度加强可以减少用车人的用车频次，对缓解交通也有一定作用，而交通的拥堵对用车减少也有一定影响，但此因素为负面因素，所以不能作为政策引导使用。“打车很方便，并

29、且更经济，经常打车”此因素不被认可，主要原因可能有打车难、价格贵，加之堵车，时间难以保证，得不到市民认可。故也是对出租车行业的一个警示，怎样促使市民能够考虑多采用出租车出行，提高对出租车行业的认可度、满意度是出租车行业的一个课题。而最后一个因素“只要不限行或其它特殊情况，能开就开”也显著大于3，表明目前用车人的实际情况，这恰好说明一个尴尬：使用车者在一定程度上虽然认可以上的多种因素（限行除外），但实际操作中并未影响其用车频次，说明目前各项因素上的实际措施对用车减少并没有取得很好效果，这在前面的用车频次变化统计中也得到了验证。综合所述除了政府强制限行有着实际明显作用外，在其他方面：公共交通设施，

30、经济杠杆等各个方面的治堵措施均未能解决根本问题，也就未能达到预期目标。表3.5.3不同收入影响用车减少的因素是否有差异的方差分析(显著性水平0.05)影响因素差异源SSdfMSFP-valueF crit对私家车使用限制太多组间1.077772811.0777730.8437540.359053.87203组内390.870283061.277354总计391.94805307交通拥堵严重组间10.622847110.622859.2364090.002583.87203组内351.932353061.150106总计362.55519307尽量选择公共交通出行组间7.359673117.35

31、96735.4217210.020543.87203组内415.377343061.357442总计422.73701307打车很方便，并且更经济，经常打车组间0.61050910.6105090.4062820.524343.87203组内459.818063061.502673总计460.42857307油价持续上涨组间11.255292111.255299.6902790.002033.87203组内355.420033061.161503总计366.67532307停车费上涨、停车位紧张组间16.084669116.0846713.954130.000223.87203组内352.72

32、0533061.152681总计368.80519307维修保养费用偏高组间8.291655518.2916556.7502010.009833.87203组内375.877183061.228357总计384.16883307为降低污染和能源消耗，绿色出行组间8.150656818.1506578.0857470.004763.87203组内308.456493061.008028总计316.60714307只要不限行或其它特殊情况，能开就开组间0.057799710.05780.0367210.848163.87203组内481.656493061.574041总计481.71429307

33、表3.5.4 单样本t检验的结果（家庭年收入小于20万，Test Value=3, 显著性水平0.05）影响用车减少的因素平均值标准差方差观测数t Statp（Tt）双尾t双尾临界对私家车使用限制太多3.60101.13011.27722037.57681.25088E-121.9718交通拥堵严重3.75371.07001.144920310.03601.73245E-191.9718尽量选择公共交通出行3.64041.16951.36762037.80213.20405E-131.9718打车很方便，并且更经济，经常打车2.96061.28041.6393203-0.43850.66146

34、36711.9718油价持续上涨3.67001.05361.11002039.06001.13638E-161.9718停车费上涨、停车位紧张3.74880.99900.998120310.67862.15802E-211.9718维修保养费用偏高3.38421.12721.27072034.85662.38964E-061.9718为降低污染和能源消耗，绿色出行3.58130.98090.96212038.44345.96909E-151.9718只要不限行或其它特殊情况，能开就开 3.13301.27341.62142031.48820.1382518771.9718 表3.5.5 单样本

35、t检验的结果（家庭年收入大于20万，Test Value=3, 显著性水平0.05）影响用车减少的因素平均标准差方差观测数t Statp（Tt）双尾t双尾临界对私家车使用限制太多3.47621.12741.27111054.32803.46831E-051.9828交通拥堵严重3.36191.07531.15621053.44880.0008143261.9828尽量选择公共交通出行3.31431.15451.33301052.78940.0062818121.9828打车很方便，并且更经济，经常打车2.86671.10131.2128105-1.24060.2175414571.9828油价

36、持续上涨3.26671.12031.25511052.43900.0164194421.9828停车费上涨、停车位紧张3.26671.20311.44741052.27120.0251919651.9828维修保养费用偏高3.03811.06451.13321050.36670.7145811021.9828为降低污染和能源消耗，绿色出行3.23811.04261.08701052.34010.0211886651.9828只要不限行或其它特殊情况，能开就开 3.16191.20991.46391051.37120.1732691671.9828对不同收入影响用车减少的因素是否有差异进行方差分

37、析，并分别对家庭年收入小于20万和大于20万的进行统计和t检验分析，可知收入的高低对于用车减少因素的影响不尽相同，具体如下：1 “政府对私家车使用限制太多”对所有收入人群影响基本一致，且效果显著；2 “交通拥堵严重”对所有收入人群均有显著影响，但对高低收入人群影响又有显著性差异，对低收入人群效果明显大于高收入人群。3 “尽量选择公共交通” 对所有收入人群均有显著影响，但对高低收入人群影响又有显著性差异，对低收入人群效果明显大于高收入人群。4 “打车很方便，并且更经济，经常打车”对所有收入人群影响基本一致且效果均不显著。5 “油价持续上涨” 对所有收入人群均有显著影响，但对高低收入人群影响又有显

38、著性差异，对低收入人群效果明显大于高收入人群。6 “停车费上涨、停车位紧张” 对所有收入人群均有显著影响，但对高低收入人群影响又有显著性差异，对低收入人群效果明显大于高收入人群。7 “维修保养费用偏高” 但对高低收入人群影响有显著性差异，对低收入人群效果显著，而对高收入人群效果一般。8 “为降低污染和能源消耗，绿色出行” 对所有收入人群均有显著影响，但对高低收入人群影响又有显著性差异，对低收入人群效果明显大于高收入人群。9 “只要不限行或其它特殊情况，能开就开”对所有收入人群影响基本一致，均影响一般。总体来看收入高人群对各因素影响反应明显不如低收入人群敏感，这也为政策制定具有针对性指导意义；另

39、外随着总体收入的提高，整个用车人群对各个因素的影响趋向于从低收入到高收入人群指标转移的趋势，故应对政策也应随之微调。3.6 私家车主再次购车意愿分析1. 一年内购买或者置换私家车的需求分析从下表可以看出，C选项有最强烈的购买或置换私家车意愿，占14.94%，这部分的需求很容易转化成实际购买行为；A选项属有较强的购买和置换私家车意愿，占15.58%，但这部分需求受限号的影响较大，必须得通过摇号才转化成实际购买行为；B选项为一年之内可能有潜在需求，这部分需求占17.86%，但这部分潜在需求在受限号的影响下，转成实际购买行为的机会也比较小；D选项为一年之内无需求，占比为51.62%，超过一半。总的来

40、说，一年之内有购买或置换私家车的需求占比较少，并且在限号影响下，需求被进一步降低。因此，限号措施可以作为一个控制私家车增长速度的有效手段。表3.6.1一年内购买或置换私家车的需求情况选项票 数比 例A.计划再次购车，并已参与摇号4815.58%B.虽已参与摇号，但尚不确定是否购车或何时购车5517.86%C.计划置换更新私家4614.94%D.未参与摇号，也没有购车或置换计划15951.62%总计308100%图3.6.1 一年内购买或置换私家车的需求占比2. 各类汽车的潜在购买分析从下表可以看出，被调查者的80%的需求都集中在A选项、B选项、C选项，占比分别为23.7%、30.19%、24.

41、35%；另外，豪华轿车、多功能车和跑车的占比分别为5.84%、5.84%、2.60%，都比较低。总的来说，私家车的选择更趋多样化，但主要的选择还是集中在小排量经济性轿车、中高级轿车和SUV，尤其值得注意的是中高级轿车和SUV的占比已经超过小排量经济性轿车的占比。这种变化背后的原因主要有两个：一是消费者收入水平提高；另外一个是限号导致买车较难，抽中号之后都尽可能提高预算，选择配置较好的汽车。表3.6.2 各类汽车的潜在购买情况选项票数比例A.小排量、经济型轿车（15万元以内） ）7323.70%B.中高级轿车（15万元35万元）9330.19%C. 豪华轿车（35万元以上）185.84%D.SU

42、V7524.35%E.多功能车185.84%F.跑车82.60%G.其它_237.47%总计308100%图3.6.2 各类汽车的潜在购买情况 3.7 影响私家车主再次购车因素分析1. 影响因素描述性统计从下表中可以看出，问卷中设计的9个项影响购买动因在15的测度下均值均大于3， 说明被调查者基本都同意这9项内容是影响再次购买私家车的因素。表3.7.1 影响再次购买私家车因素均值比较结果注释：该案例的调查问卷采用五级量表，数值为15，它们的意义分别为：1-完全不符合；2-基本不符合；3-一般；4-基本符合；5-完全符合。为了说明上述论断，通过单样本t检验来检验各个层面影响再购车因素获得的认同值

43、是否显著高于常数3（符合），即假设被调查者认同这9项因素是影响他们再次购车的动因。结果表明（如下表）：表3.7.2单样本t检验的结果从上表可以看出，所有层面变量的双边P值（Sig. (2-tailed)）均非常小（小于0.001），进而可以知道单边P值也很小(小于0.002)。这说明用户对这9个影响再次购车因素的评价均值都显著不等于3，而均值比较结果表中均值说明明显大于3，说明这9个因素对用户再次购车影响还是很关键的。同时说明用户考虑再次购车时对这几个因素比较敏感。通过均值和t值得比较可以得出9个因素从影响力大到小排列如下:停车费上涨、停车位紧张油价持续攀升北京交通拥堵依然严重，开车费时又费力

44、公共交通越来越便利、便宜、舒适，基本满足日常出行需要为低污染和能源消耗维修保养、保险等费用提高政府对私家车使用限制越来越多，造成出行不便只要有指标，经济实力允许，我就会买车或换车，不会太介意上述因素打车或租车越来越方便，并且更经济，买车不如打车或租车通过上表可知用车成本费用增加、交通拥堵和公交便利是影响再次购车的最主要因素，可以从这几个方面研究政策抑制购车意图。3.8 北京市综合治堵措施评价将私家车主对治堵措施的评价分为两部分,一部分是对现有政策的总体评价及对未来交通状况的前景信心；另外是对治堵下一步政策的调查研究。1. 将总体评价及前景信息的调查数据整理统计，并将各个指标均值和3比较作显著性

45、检验（t检验），结果如下：表3.8.1 因素均值比较结果N均值标准差均值的标准误差理解并支持“限购”3083.3471.2420.071理解并支持“限行”3083.3901.2490.071开车用时比一年前少了3082.8991.1720.067对治堵措施的效果满意3082.5031.1900.068对未来交通改善有信心3082.6361.1400.065表3.8.2 单样本t检验的结果检验值 = 3tdfSig. (双侧)均值差值95% 置信区间下限上限理解并支持“限购”4.908 3070.000 0.347 0.208 0.487 理解并支持“限行”5.473 3070.000 0.39

46、0 0.250 0.530 开车用时比一年前少了-1.507 3070.133 -0.101 -0.232 0.031 对治堵措施的效果满意-7.324 3070.000 -0.497 -0.630 -0.363 对未来交通改善有信心-5.596 3070.000 -0.364 -0.492 -0.236 由分析结果可以发现：(1) 理解并支持北京市的现行“限购”和“限行”政策两项的P值为0，说明均值都显著不等于3，进一步观察，均值显著大于3，说明车主对限购限行的政策还是能够理解并支持的。(2) 同等情况下开车用时减少一项的P值为0.133>显著水平0.05，故不能认为均值显著不等于3，

47、说明车主在感官上认为开车用时比一年前并未显著减少，间接证明了治堵效果不显著。(3) 对治堵措施的效果满意度和对未来交通改善的信心两项的P值为0，说明均值都显著不等于3，进一步观察，均值显著小于3，说明车主对治堵效果并不满意且对未来交通改善的信心也不足。私家车主对治堵措施的评价整体不高，虽然对限购限行政策理解并支持，但由于对治堵效果满意度不高，更对交通改善的信心不足，所以不能表明两项政策效果显著，所以政府应该进一步加强对治堵措施的研究并加以实施，才能有效缓解交通拥堵。2. 治堵下一步政策的调查研究对治堵下一步政策的调查研究分为“加大限购限行力度”、“使用成本提高”、“加强教育宣传”三个政策方式；

48、经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较两大方面，并对控制机动车数量的方式认可度作了单独调查。(1) 政策方式的调查研究通过对“加大限购限行力度”、“使用成本提高”、“加强教育宣传”三个政策方式的调查数据进行整理，并将各个指标均值和3比较作显著性检验（t检验），结果如下：表 3.8.3因素均值比较结果N均值标准差标准误差加大限购、限行力度3083.0519 1.3104 0.0747 使用成本提高3082.8377 1.2709 0.0724 加强教育宣传3083.2370 1.2500 0.0712 表3.8.4 单样本t检验的结果检验值 = 3 tdfSig. (双侧)均值差值95%

49、置信区间下限上限加大限购、限行力度0.6957 3070.4871 0.0519 -0.0950 0.1989 使用成本提高-2.2417 3070.0257 -0.1623 -0.3048 -0.0198 加强教育宣传3.3276 3070.0010 0.2370 0.0969 0.3772 分析结果表明，“加大限购、限行力度”P值为0.4871显著水平0.05，故不能认为均值显著不等于3，这说明车主对“加大限购、限行力度”的态度趋于平衡，毁誉参半；而“使用成本提高”P值为0.0257<显著水平0.05，说明均值都显著不等于3，进一步观察，均值显著小于3，说明车主对“使用成本提高”的政

50、策不认可。强行实施可能会受到车主强烈的反对；“加强教育宣传”P值为0.001<显著水平0.05，说明均值都显著不等于3，进一步观察，均值显著大于3，说明车主对“加强教育宣传”的政策认可。这种不触及车主利益的政策容易被车主接受，但效果未必能够达到。(2) 经济政策和行政政策对缓解交通拥堵的认可度比较对两项政策手段进行比较的调查结果进行整理，并将各个指标均值和3比较作显著性检验（t检验），结果如下：表 3.8.5因素均值比较结果N均值标准差标准误差经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况3082.89291.28820.0734表3.8.6 单样本t检验的结果检验值 = 3 tdfSig.(双侧)均值差值 95% 置信区间下限上限经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况-1.4603070.145-0.1071-0.25160.0373分析结果表明，“经济调节手段代替行政强制手段来缓解交通拥堵状况”的P值为0.145显著水平0.05，故不能认为均值显著不等于3，说明车主对这两种政策手段的认可度基本相同，无显著性差异，但从均值来看，略微倾向于行政手段。(3) 控制机动车数量的方式认可度对控制机动车数量的两种方式：经济手段（比如号牌竞拍等）、行政手段（户口、摇号等）进行调查的结果进行整理统计，并将得出的均值和3（3说明两种政策手段认可度相