航模名词解释与基础知识

1、航模名词解释与基础知识模型无刷电机 KV值解释模型无刷电机的参数指标，除了外形尺寸（外径、长度、轴径等）、重量、电压范围、空载电流、最大电流等参数外，还少不了一个重要指标-KV值，这个数值是无刷电机独有的一个性能参数，是判断无刷电机性能特点的一个重要数据。KV值定义无刷电机KV值定义为 转速/V，意思为输入电压增加 1伏特，无刷电机空转转速增加 的转速值。总这个定义来看，我们能知道，无刷电机电压的输入与电机空转转速是遵循严 格的线性比例关系的。KV值的意义无刷电机的意义不只是说明电机转速与电压成严格的线性比例关系，还对于电机的性 能有一个开阔性的表示。用过无刷电机的朋友大都有这种感觉，同级别（

2、外径）的无刷电机，外转子的和内转 子的通电比较一下，会发觉外转子电机扭力大一些，要"硬”一些，内转子电机扭力稍微 小一些，要“软” 一些，一看电机参数，外转子电机KV值800多，内转子电机1000多到2000多。再看一下转速，内转子电机的转速明显高于外转子电机。其实这些特性都与KV值有关，按照 KV值的定义来解释，无刷电机的空转极速，是KV值乘以输入的电压，这也就解释了内转子电机的转速为什么高于外转子无刷电机。就扭力特性来看，KV值一定意义上体现了电机扭力性能，拿外转子电机来说，电机的 空载极速一般般，但是加上负载（例如螺旋桨）后，其极速降落到空载极速的60%-70%，但是拿同级别的

3、内转子电机来测试的话，其带负载的转速只能到其空载极速的30%-40%，这明显体现出这两种电机的扭力特性差别，内转子电机的带负载的能力相对较低，为了满 足扭力做功，内转子电机必需自行降速，增加通过电流，在电压不变的情况下，这样电机 的输出功率就增加了，内转子电机的这种扭力特性也体现在具体的应用上，以前不少轻型 泡沫固定翼飞机，最初都用的是内转子无刷电机，但是因为扭力特性的缘故，飞机螺旋桨 并不是直接连接在电机上（非直驱），而是增加了一个减速齿轮组，为的就是改善内转子电机的扭力性能。同系列同外形尺寸的无刷电机，KV值也能区别电机的特性，比如B3674内转子电机，一个KV值是I860, 个KV值是2

4、075，那第一个电机的扭力就要大一些，峰值做工电流 就相对小一些；第二个电机的技术高一些，但是扭力特性就比第一个电机要差，峰值电流 就会更大一些。模型无刷电机型号规格综述无刷电机是模型界迅速崛起的新产品，因其发展迅速，各国的品牌生产商都有自己的 生产及命名标准，关于国外厂家生产的无刷模型电机，各位模友可以从他们的官方网站查 到，本文只对国内无刷电机标示做一个归纳与总结。国内无刷电机型号解释我国模型无刷电机大概分为3个系列：A系列-内转子槽无刷电机（定子绕组环绕在带槽硅钢片上，转子磁钢在电机内部旋转）B系列-内转子无刷电机（定子绕组硅钢片无槽，转子磁钢在电机内部旋转）C系列-外转子无刷电机（定子

5、为绕组与硅钢片组成的框架，转子磁钢在电机外部旋转）A系列无刷电机现在已经很少生产，所以对接下来的标示解释，只对B系列和C系列电机做详细解释模型无刷电机规格解释无刷电机的标示主要体现电机的外形尺寸，从外形尺寸，我们又可以大致了解电机的 总体性能，所以懂得解读这些标示，是有必要的B系列和C系列无刷电机的通用标示符号举例如下:BXXXX/XX CXXXX/XX以C系列电机为例，C3525/12型号电机表示此电机外径为 35mm，磁钢或者外壳长度 为25mm，12表示线圈绕组为12圈，电机的说明书上一般还标有电机主轴的轴径，主要轴 径有2.13mm、3.17mm、5mm等等，购买电机前要根据轴径和电机

6、外尺寸需求来选择购买。B系列电机表述上一般还会有厂家加入的一些特别标示，比如说BL3674/8，这款电机外径为36mm，磁钢或者外壳长度为 74mm，8表示线圈绕组为 8圈，BL标示内转子加长 无刷电机，如果是 BH，有两种意思，一种是表示高压无刷内转子电机，一种是表示加长内 转子无刷电机。无刷电机KV值简述无刷电机还有一个很重要的参数 -KV值，这个参数的学术解释是（转/分）/V，意思是电机增加1V电压获得的转速增加（空载条件下），因其解释较复杂，所以我们在另外的篇章里单独把KV值拿出来做详细解释，这里就不做详述。模型飞机降落杂谈不论航模，还是真机，无意降落是相比其他正常操作稍难的一部分。而

7、自己也玩了一段时 间航模了，在各种情况因素下也尝试过降落，下面总结一点心得和大家交流交流。不当之 处请多多包涵。以下内容以油动飞机为例 （电动也可应用）。1、正常无风/微风降落注释：我自己感觉，无风的情况下降落，比有风情况下降落稍难，速度不太好掌握（个人见解）。技巧：无风或微风情况下， 即将进入降落航线时， 将油门在原有巡航速度的基础上减半（个人认为小油门飞行通场对练习降落有很大的帮助），根据飞行速度来确定进入对头降落航线的距离。一般情况下，进入对头降落航线后，我是习惯将油门放到怠速稍高一点（根据机 型而来），因为可以有足够的时间来判断降落的速度而确定是否复飞。进入降落航线后，根 据降落地点的

8、距离，来适当的调整飞行高度，这时候就得注意，既需要低速飞行，而又不 能失速。我一般在对准航线，离降落点不远的时候就将油门放到了怠速，在即将触地的时 候，稍拉杆（需柔和带杆，忌猛拉！），让飞机保持仰角着陆，前三点后轮着地，后三点前轮着地为佳。无风或微风降落得注意一点，降落时，须时刻注意飞行速度，若飞机速度过 快降落，起落架容易变形，对飞机损伤也较大。所以，在无风或微风降落时，注意飞行速 度，和接地瞬间稍带杆即可！2、大风降落注释：我个人比较喜欢大风降落，大风情况下，容易掌握飞行速度。但切记拉杆需柔和！否则飞机容易造成很强烈的上扬！技巧：大风情况下降落时，找准风向（逆风），以小油门进入降落航线，根

9、据风速来确定进入对头降落航线距离（大风情况下，可比无风或微风进入距离稍短）。进入对头降落航线后， 若风力较大，油门偏小后，容易造成悬停，所以得根据风速，来确定油门的大小。对准跑 道后，根据飞机距跑道的距离，来调整飞机高度，一般在风力较大情况下，需要稍微推杆。同样，在触地瞬间，稍拉杆，这里需要注意的是，大风情况下，轻轻的拉杆飞机也容易造 成很强烈的上扬，所以在柔和的基础上要更加柔和！同理，推杆也是一样。一般我在大风 情况下降落，习惯悬停降落，得看风力来配合油门的大小、升降的推拉杆。风力稍大时， 油门可稍大，悬停时，配合升降舵来控制飞机仰角下降，缓缓落地。当然，这样也是最容 易造成起落架趴下技巧，

10、所以不太推荐：）3、侧风降落注释：侧风降落和大风降落原理也差不多，只不过侧风降落需要注意时刻控制副翼。 技巧：有时场地限制，不得不侧风降落，所以也说下侧风降落，因为我自己也遇到过很多 次。降落时找准最佳风向，以小油门进入降落航线，进入对头航线和降低高度同大风降落， 这里只说一下进入降落对头航线后的一些操作。进入对头航线后，慢慢操作飞机下降高度， 然后根据侧风大小，来调整副翼抗风。因为一般侧风情况下，飞机慢速飞行时，需将飞机 副翼稍偏向风向来源方向，即风从东边来，飞机副翼则稍微偏向东边，以抵抗侧风。否则 飞机将会偏离航线。副翼的动作，也需根据侧风大小来进行适当的调整。飞机触地瞬间， 也同大风降落

11、，同时也需注意副翼的动作。以上归纳了三种比较普遍的降落环境，而三个降落环境在降落触地的瞬间都相同，柔和带 杆即可。好的降落，是在飞机触地时，像轻轻放下，而不是重重摔下：）还有一点别忘了，降落需逆风！ 各种不同的翼型介绍飞机最重要的部分当然是机翼了，飞机能飞在空中全靠机翼的浮力，机翼的剖面称之 为翼型，为了适应各种不同的需要，航空前辈们发展了各种不同的翼型，从适用超音速飞 机到手掷滑翔机的翼型都有，100年来有相当多的单位及个人做有系统的研究，与模型有关的方面比较重要的发展机构及个人有：1 NACA :国家航空咨询委员会即美国太空总署NASA的前身，有一系列之翼型研究，比较有名的翼型是”四位数”

12、翼型及”六位数”翼型，其中”六位数”翼型是层流翼。2易卜拉：易卜拉原先发展滑翔机翼型，后期改研发模型飞机翼型。3渥特曼：渥特曼教授对现今真滑翔机翼型有重大贡献。4哥庭根：德国一次大战后被禁止发展飞机，但滑翔机没在禁止之列，所以哥庭根大 学对低速低雷诺数飞机翼型有一系列的研究，对遥控滑翔机及自由飞无遥控模型 非常适用5班奈狄克：匈牙利的班奈狄克翼型是专门针对自由飞模型，有很多翼型可供选择。有些翼型有特殊的编号方式让你看了编号就大概知道其特性，如NACA2412，第一个数字2代表中弧线最大弧高是 2%，第二个数字4代表最大弧高在前缘算起 40%的位置， 第三、四数字12代表最大厚度是弦长的 12%

13、 ,所以NACA0010 ,因第一、二个数字都是0, 代表对称翼，最大厚度是弦长的10%，但要注意每家命名方式都不同，有些只是单纯的编号。因为翼型实在太多种类了，一般人如只知编号没有坐标也搞不清楚到底长什么样，所 以在模型飞机界称呼翼型一般常分成以下几类：1全对称翼：上下弧线均凸且对称。2半对称翼：上下弧线均凸但不对称。3克拉克Y翼：下弧线为一直线，其实应叫平凸翼，有很多其它平凸翼型，只是克拉 克Y翼最有名，故把这类翼型都叫克拉克Y翼，但要注意克拉克 Y翼也有好几种。4S型翼：中弧线是一个平躺的 S型，这类翼型因攻角改变时，压力中心较不变动，常 用于无尾翼机。5内凹翼：下弧线在翼弦在线，升力系

14、数大，常见于早期飞机及牵引滑翔机，所有的 鸟类除蜂鸟外都是这种翼型。6其它特种翼型。以上的分类只是一个粗糙的分类，在观察一个翼型的时候，最重要的是找出它的中弧 线，然后再看它中弧线两旁厚度分布的情形，中弧线弯曲的方式、程度大至决定了翼型的 特性，弧线越弯升力系数就越大，但一般来说光用眼睛看非常不可靠，克拉克Y翼的中弧线就比很多内凹翼还弯。飞行中之阻力 如何减少阻力是飞机设计的一大难题，飞行中飞机引擎的推力全部用来 克服阻力，如果可以减少阻力则飞机可以飞得更快，不然可以把引擎改小减少重量及耗油 量，拿现代私人小飞机与一次大战战斗机相比，引擎大约都差不多一百多匹马力，现代私 人小飞机光洁流线的机身

15、相对于一次大战战斗机整架飞机一堆乱七八糟的支柱与张线，现 代飞机速度几乎是它前辈的一倍，所以减少阻力是我们设计飞机时需时时刻刻要注意的， 我们先要了解阻力如何产生，一架飞行中飞机阻力可分成四大类：1磨擦阻力：空气分子与飞机磨擦产生的阻力，这是最容易理解的阻力但不很重要， 只占总阻力的一小部分，当然为减少磨擦阻力还是尽量把飞机磨光。2形状阻力：物体前后压力差引起的阻力，平常汽车广告所说的风阻系数就是指形状 阻力系数，飞机做得越流线形，形状阻力就越小，尖锥状的物体形状阻力不见得最小，反 而是有一点钝头的物体阻力小，读者如果有机会看到油轮船头水底下那部分，你会看到一 个大头，高级滑翔机大部分也有一个

16、大头，除了提供载人的空间外也是为了减少形状阻力。3诱导阻小，只不过是一架小飞机，如像类似747这种大家伙起飞降落后，小飞机要隔一阵子才能起降，否则飞入这种涡流，后果不堪设想，这种阻力是因为涡流产力：机翼 的翼端部因上下压力差，空气会从压力大往压力小的方向移动，部份空气不会规规矩矩往 后移动，而从旁边往上翻，因而在两端产生涡流，因而产生阻力，这现象在飞行表演时， 飞机翼端如有喷烟时可看得非常清楚，你可以注意涡流旋转的方向是NASA的照片，可看见壮观的涡流，因为这种涡流延伸至水平尾翼时，从水平尾翼的观点气流是从上往下吹， 因此会减小水平尾翼的攻角，也就是说水平尾翼的攻角实际会比较生，所以也称涡流阻

17、力。4寄生阻力：所有控制面的缝隙如主翼后缘与副翼间、主翼及尾翼与机身接合处、 机身开孔处、机轮及轮架、拉杆等除本身的原有的阻力以外，另外衍生出来的阻力。一架 飞机的总阻力就是以上四种阻力的总合，但飞机的阻力互相影响的，以上的分类只是让讨 论方便而已，另外诱导阻力不只出现在翼端，其它舵面都会产生，只是翼端比较严重，磨 擦阻力、形状阻力、寄生阻力与速度的平方成正比，速度越快阻力越大，诱导阻力则与速 度的平方成反比，所以要减少阻力的话，无动力飞机重点在减少诱导阻力，高速飞机重点 在减少形状阻力与寄生阻力。发动机的“级数” 什么是发动机的“级数”？请你先看看下面的表格：立方厘米立方英寸2,1cc.12

18、2,5cc.153,5cc.216,5cc.408,3cc.5010cc.60其实级数就是发动机容积上不同的单位而已，例如 12级发动机就是气缸容积为2,1cc的发动机，2.1cc就是.12立方英寸。模型锂电池使用指南电池使用发展概述在遥控模型的历史当中，镍镉电池（Nica）算是历史最悠久的电池能源，在使用材质变更为镍氢电池（Nimh）之后,电池的能量与使用性有了很大幅度的提升，这两款电池都具有相当大的安定性，无论在大电流充电，大电流放电都有优异的表现，瞬间的放电爆发力更不在话下，在1/10.1/12电动车的使用上已经相当成熟，也是电车迷最熟悉的电池种类.但在飞行类模型当中，镍镉、镍氢电池的使

19、用环境，却是极少数的狂热分子在使用着。近年来，电动飞行的发展迅速，应该归功于台湾的（广营电子）所生产的一系列迷你伺服机 电子变速器，动力组以及齐全的螺旋桨 ，让使用者有了相当多元化的搭配 ，让电动飞机真正能 够的飞行.只不过 这只是个开始而已。电动飞机在碳刷马达的时代并没有太大的进展，所能够发挥的动力相当的有限，正当大家已经对一成不变的动力搭配感到无趣时，无刷马达出现后，整个电动机的生态有了大逆转，无刷马达带来了更有效率的动力输出，从样的体积大小却能藉由线圈与磁线的搭配变化出不同的动力输出，突破了碳刷马达的限制，动力输出甚至可以取代现阶段的模型用引擎.马达的动力输出没问题了 ，最大的问题时能源

20、，也就是我们所说的电池，当无刷马达的输出功率大到 一定程度时，所需要的电流相对的提高电池需要更大的体积来应付所需要的电压与放电，随着电池的重量增加，飞机的基本性能也就随之下降，似乎失去了大动力飞行的意义。锂离子电池问世改革使用习惯在文章一开始所提到的镍镉电池，在电动飞机风痱的初期也是众人唯一的选择，直到锂离子电池（LI-ION）电池出现后在单颗 3.7V的高电压加上容量大的优点，快速的覆盖了整个电 池使用生态，唯一的缺点就是放电能力无法与传统的镍镉、镍氢相比，还有一个最令人头痛的就是安全性的问题，使用锂电池不当而造成破裂，燃烧的问题层出不尽，但是锂电池的魅力，还是另电动飞机迷爱不释手。也是因为

21、锂电池的不安全性，让许多模型制造大厂不敢将其列为标准配件或建议选购的 电池，深怕一个意外，会造成名义上的损伤.带动模型潮流的大厂迟迟不敢动作，锂电池的推广 似乎陷入了胶著的状况，消费者只得自力救济的不断尝试研究，寻找出一个能够安全使用锂电池的方式。锂集合物电池（LI-OP）全面席卷电飞界电池的进步相当的快速，即锂离子电池之后，很快的又推出了锂聚合物电池（LI-OP），其设计的目的是要应用在3C产品上，使用铝箔包外壳是为了要能够有较好的塑形能力，虽然给人的感觉相当的柔弱，但同样具有高电压与重量轻以及0记忆效应的优点，可以反复充放电 500次左右（此时还能有80%的效能），实际使用起来安定性比锂离

22、子电池好许多，共同点一样的是相当敏感，只是锂聚合物电池在不当使用时会膨胀，当压力到达一个程度时，便会拽压最严重的状况就是起火燃烧，但不会像锂离子电池那样爆裂炸出.而且在众多厂商的投入研究之后，安定性在不断的提升当中，而且放电能力也是快速的发展当中，从以开始的5C放电，到现在已经有锂聚合物电池，可以说几乎完全取代了锂离子电池的地位可以到达20C以上的放电能力，可以说几乎完全取代了锂离子电池的地位。锂聚合物电池的损坏原因消费者对于电池的印象，就是装上去就可以使用的简单观念，锂聚合物电池（以下简称锂聚物电池）是可以充电的 2次电池，可以说是一个比较娇生惯养的小孩，要需要细心的呵护才能完全的发挥它的性

23、能.与其说锂聚电池娇生惯养，不如说天生敏感的体质所带来的相关连问题,会使锂聚合物电池损坏的原因大致上如下：过渡充电锂聚电池在外的单cell （单颗电池芯的意思）包括标示著 3.7v，遥控模式最常使用的以2cell-3cell（7.4-11.1v）当然还有一些发烧友会使有更多的cell数的锂电池搭配，本文就是以目前最多使用的例子来做说 电调的作用 怎么样才能让直升机的速度变大呢？现在我们就来看看电子调速器吧。电动直升机的动力是由各种电动机提供的，动力的 输出大小是由电动机的转速来确定的，而电动机的转速就是由电子调速器控制的。控制步骤如下：发射机油门的高低位置通过无线电信号被飞机上的接收机所接收解

24、码后，传输到 接在接收机油门通道插座上的电子调速器3芯信号输入端，调速器根据信号判断将调速器另一端所接的动力电源分配出多少电能给与电动机，以起到调整电动机速度的功能。无刷 电子调速器与有刷电子调速器的根本区别在于无刷电子调速器将输入的直流电源，转变为 三相交流电源，为无刷电动机提供电源。学习遥控飞机的一些成功秘诀相信对于许多遥控机迷们而言，第一次成功的独立飞行，并且让爱机平安降落后的感 动，至今都是难以忘怀的吧！因为当初的那份感动，而持续保有对于遥控飞行狂热的人， 相信也是很多的。其实，不论什么事情，只要有兴趣或者是有强烈的进取心的话，要变的 专精是很自然又快速的事情。现在就抱着你浓厚的兴趣和

25、强烈的进取心来学习一些能使你 的“飞行事业”更上一层楼的飞行知识吧！1 飞行前的想象练习。关于遥控飞机的操作，如果已经变的可以独立操作的话，那么 当飞机朝着你飞过去的时候，“升降舵就保持这样， 将副翼跟方向舵反向” 等这些问题， 则无需一个个思考，指尖也会很自然的将握杆往正确的方向移动。也就是说，将机体的方 向先捉到脑海里，而且指尖正确反应的思考模式已经在脑海里架构好了。要让这个思考模 式更加地具体化，最好的手段就是想象练习。“想象练习”，意思是事先将飞行的动作先在脑海里演练一遍。当你能够独立飞行后，在执行飞行动作时，最常思考的问题，不再是该 打什么舵？而是接下来该执行什么动作？而此时如果你可

26、以在脑海里先思考一遍，也就是 假想飞行看看，这样应付起来就能显很从容多了！而且想象练习最厉害的就是无论何时何 地都可以实施。只要带着明确的目的跟意识，不论是怎么样子的飞行，都可以利用想象在 脑海里描绘实行。2. 飞行时掌握正确的起飞状态。起飞的状态怎样才算正确呢？首先，刚开始的重点是 小心谨慎的油门运作。严禁急躁的将油门打开，在感觉上是一步步慢慢的将油门打开，然 后让飞机慢慢的滑行，使其加速并保持充分的助跑距离。因为飞行场所的大小和机种的不同，所需助跑的距离都会不同，一般的引擎飞机，最少需要2030公尺的助跑距离，但助跑距离也并非是愈长愈好。在助跑中巧妙的利用方向舵操作来抑制蛇行，尽可能的保持

27、直 线前进。在长助跑距离之间慢慢的让它加速，从头到尾要将机体一致性的加速跟充分的滑 行距离当做一个连续动作。这会在助跑距离较长时，防止起飞之后的失速，并将其有效转 换成飞行时所需的速度，同时也可以使下一个动作一一爬升，在执行上更为完美。接着让 飞机充分的加速，到达可以起飞的速度之后，再一次轻轻的升高升降舵，进入爬升的状态。3. 飞行时的爬升状态。在爬升的时候，要常常保持和缓的角度来进行。大约维持在25 度至30度是标准的上升角度，避免高攻角的爬升。在轮胎离开滑行路线的瞬间，会因为引擎的反扭力以及螺旋桨气流效应的影响，而让飞机的左翼倾向于容易出现下降的感觉，因 此在有些情况下需要利用副翼来做修正

28、。保持和缓的角度以直线继续上升，到达一定的安 全高度后，向左边或向右边来进行90度的空中转弯，接着再让升降舵回到中立点，进行水平飞行。而以上这些就是完成正确起飞的连续动作。由于遥控机迷们的心态不同，对于本身的要求也会不一样，即使是满足于现状也无妨。 可是如果你有考虑过将来要在比赛场上出现，或者是希望象标准飞行一样飞的真实一点的 话，则应该以正确飞行为目标来练习。正确的水平直线飞行看起来很简单，事实上却非常 的困难，在遥控飞行界里常能听到“水平直线飞行3年”这句话。如何进行正确的水平直线飞行呢。进行正确的水平直线飞行之前，要暂时先决定水平直线飞行的左右回转的位置，从往 返于这两点的飞行开始进行练

29、习。刚开始的阶段往往是需要常常修正舵面的。因此在看得 到飞机的范围里，左右回转的点的间隔还是宽一点较好。从自己所站的位置来决定，参考附近地面上的目标物来决定回转的位置，并且想象有根柱子立在那里。在飞行中不仅要注 视飞机，还要将周围的风景也收纳在视野里。掌握一定的高度跟位置。特别得注意的是飞 机的倾斜，即使进行直线飞行，在飞机往左或往右的时候，会有一点倾斜而无法保持水平 的例子非常多。以操控者所站的位置来看，飞行高度在100150公尺低翼机的话，位于外侧的主翼只可以看到一半的程度，而若是中、高翼机的话，外侧的主翼只将只能看到一点 点的程度。你可以利用这项基本的原则来做为判定水平状态的一个标准。另

30、外你也可以让 伙伴站在滑行路线的两端，一边飞行一边接受指示增减倾斜度，掌握住在不同位置所看到 的机体形状。由于飞行可能会在顺风跟逆风中交互进行，在逆风的情况下，飞机的速度会 相对减弱；顺风的话则情况相反。因此，油门的运作就变的很重要。对于水平直线飞行而 言，油门半开的程度，足以应付引擎的马力了。正确的水平直线飞行还包含了适当的油门 控制，不论是顺风或是逆风，都能保一定的速度。在一定的高度跟位置、机体不会倾斜、固定的飞行速度，结合这三个要素，多多进行 重复同样的操作的练习，就可以做到基本正确的水平直线飞行的操控了。能够得心应手的做到基本正确的水平直线飞行之后，接下来就要开始画出正确的轨迹 练习了

31、。这一个步骤是为了要在一定的空间里，做出正确的飞行，并且要以能够确实的记 住操控杆的位置为目的。如果能够让飞机在你所想要的位置以及高度进行飞行的话，相信 你的遥控飞行将会更有趣。对遥控飞机来说，练习做出正确的飞行路线是很困难的。而且遥控飞机的动作还是在 三度空间内来执行的！所以，为了要能描绘出正确的轨迹，要假想在天空里有环形跑道在 的情况下进行练习。首先在刚开始要以正确的水平直线飞行来作发展，为了要让往返飞行 都在同一轨迹上，要从记住“ P”字型转弯开始。P字型转弯的路线就跟字面一样，就象要 写出P这个字一样。方法就是开始的地点跟结束地点要一致，再来的飞行方向就是正反向 的回转。大约是呈现 2

32、70度的左转弯与90度的右转弯的情况，当然你也可以采取左右相反 的方向来进行，利用这些来加以组合成P字型转弯。P字型转弯的重点，在于随着风向的变化会让飞机上下移动，利用巧妙的升降舵操作来控制它，并且在正确的地点让飞机折返。 在这个时候更需要要求自己利用想象来决定交叉点跟折返地点。利用P字型转弯跟水平直线飞行组合，而能够重复做出正确的飞行路线之后，下一个步骤就要开始水平 8字型飞行练习。反复正确做出左转弯与右转弯，正确的画出8字型是比想象中还要困难。在引擎的反扭力跟螺旋桨的气流效应的影响下，即使做出同样的摇杆 的行程量，也会造成左右转弯无法取得一致的情况。如果这时再加上顺风或是逆风等要素， 操控

33、杆的控制就更加复杂了。理论上，如果是在上风处进行左转弯，在下风处进行右转弯 的话，不均等的回转半径和高度上的损失就会影响较小。所以建议你在离地飞行时，最好 能在这种情况下多练习几次，熟悉到一定程度后，再尝试看看相反的方向。如果水平8字的飞行练习，不能保持一定的左右回转半径跟高度的话，交叉点就会不断的改变了。所以， 利用来回交叉点的位置，也可以做为判断练习飞行技巧的一项标准。以上所介绍的飞行知识可以说是由易到难、由浅入深，循序渐进了，相信对爱飞一族 是有所帮助的，当然，师傅领进门，修行在个人，你的爱机能否如你所愿，自如的在蓝天 下飞翔还是得靠你自己的努力啊。航空模型基本分类自由飞行类模型种类：飞

34、机、滑翔机、直升机、伞翼飞机。动力形式：弹射、手掷、牵引线、橡筋、活塞发动机、电动机、二氧化碳气体。比赛场地：室内或室外开阔场地比赛科目：留空时间、飞行距离、飞行高度、直线速度。线操纵类动力形式：活塞发动机（电热式、压燃式）、脉动喷气发动机、电动机等。控制方式：双线或多线操纵比赛场地：圆形飞行场地（直径60米、沥清或水泥地面），空战项目为草皮场地。比赛科目：竞速、特技、小组竞速、空战、电动特技、甩动特技、风动特技。特技动作：包括平飞、爬升、俯冲、着陆、内外筋斗、倒飞、横竖8字等。无线电遥控类模型种类：飞机、滑翔机、直升机动力形式：电动机、活塞发动机、汽油发动机、涡轮喷气发动机等。控制方式：无线

35、电遥控比赛场地：起降跑道一般为150m x 20m沥清跑面比赛科目：特级飞行、留空时间、封闭距离、封闭速度、绕标竞速、定点空投等。特技动作：规定动作与自选动作。像真模型类技术要求：按成功飞行过的航空器缩小比例制作（包括几何尺寸，外表涂装）动力形式：活塞发动机、涡喷发动机等。控制方式：线操纵、无线电遥控。场地要求：线操纵为 60米圆形平整地面，遥控为 150mx 20m沥清或水泥跑道（涡喷发动机为250m x 20m跑道）。比赛方法：模型仿真度评分与飞行仿真评分。电动类模型种类：飞机、滑翔机、直升机动力形式：电动机（动力电源 V42V）控制方式：无线电遥控比赛场地：150m x 20m沥清或水泥

36、跑道、开阔地面。比赛科目：特技动作、留空时间、封闭距离、封闭速度、绕标竞速等。探讨发动机的右拉和下拉系统发布人气:455|2009-3-12 14:53:52打印返回字体：大中小首先来谈右拉，我们知道螺旋桨旋转时会产生反扭矩，一般螺旋桨都是逆时针转动的（从 机头前面看）在飞行中产生的反扭矩会使飞机向左倾斜产生左坡度使飞机向左转弯，而且 发动机油门开的越大产生的反扭矩越大飞机左转的倾向越明显，反之如果油门开的很小反 扭矩就很小飞机就倾向于直线飞行，这样就产生了一个问题，发动机在大油门时，飞机就 会自动左转，而小油门时则倾向于直线飞行。为了能平衡飞机左转的倾向解决这个问题， 最简单的办法就是将发动

37、机的拉力线向右偏转一点也就是所谓的右拉，使螺旋桨的拉力产 生一个向右的分力作为补偿，而且随着油门的加大和减小这个分力也随之变化。从而使飞 机在大油门和小油门时都可以保持直线飞行。当然这也不是唯一的办法，比如美国2战时的F4U战斗机为了平衡螺旋桨巨大的反扭矩所采取的办法是将垂直尾翼加上了两度的安装 角来平衡。但在我们的模型飞机上一般都采用加右拉的方法。大家要注意的是右拉的补偿 作用只在飞机水平正飞时起作用，当飞机倒飞时和垂直飞行时不但不能解决问题反而会起 反作用，比如倒飞时，右拉就变成了左拉从而事得其反，而垂直飞行时，飞机就会一面向左慢滚（反扭矩的作用）一面向右侧转弯（右拉的作用）。所以大家可以

38、注意一下，对于F3A一类的特技飞机发动机的右拉都装的非常小，甚至没有右拉。当然关于特技飞机的调整不 在今天的话题之中，而且本人水平有限也无法多做解释。另注意的是，螺旋桨逆时针转动 的加右拉，而顺时针转动的为左拉。模型飞机螺旋桨原理与拉力计算一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2（r1 v r2）两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V轴向速度；n 螺旋桨转速；气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；a桨叶剖面迎角；桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见 3 = a +

39、$。空 气流过桨叶各小段时产生气动力， 阻力 D和升力 L,见图1 1 佃，合成后 总空气 动力为 Ro A R沿飞行方向的分力为拉力 T,与旋螺桨旋转方向相反的力 P阻止螺旋 桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线 速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根 应按一定规律

40、逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。 迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。 用进矩比“ J” 反映桨尖处气流角，J= V/nD。式中D 螺旋桨直径。理论和 试验证明：螺旋桨的拉力（T）, 克服螺旋桨阻力矩所需的功率 （P）和效率（n ）可用下列公式 计算：T=Ct p n2D4P=Cpp n3D5n =J?Ct/Cp式 中：Ct 拉力系数；Cp 功率系数；p空气密度；n螺旋桨转速；D 螺旋桨直径。 其 中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1 1

41、 21称为螺 旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功 率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较 低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米/小时，发动转 速为6500转/分时，n -32%。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转 速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。二、几何参数直径（D）:影响螺旋桨性能重要参数之一。 一般情况下，直径增大拉力随之增大， 效率随之 提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑

42、螺旋桨桨尖气流速度不应过大（v 0.7音速），否则可能出现激波，导致效率降低。桨叶数目（B）:可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞 机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。实度（a ）:桨叶面积与螺旋桨旋转面积（n R2）的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。桨叶角（3 ）:桨叶角随半径变化，其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距：它是桨叶角的另一种表示方法。图1 1 22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。几何螺距

43、（H）:桨叶剖面迎角为零时，桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小，更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习 惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64 / 34,表示该桨直径为60英寸，几何螺矩为 34英寸。实际螺距（Hg）:桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg = v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H = 1.11.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。理论螺矩（HT）:设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加，流过螺旋桨旋转平面 的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际

44、螺矩。三、螺旋桨拉力在飞行中的变化1. 桨叶迎角随转速的变化在飞行速度不变的情况下，转速增加，则切向速度（U）增大，进距比减小桨叶迎角增大，螺旋桨拉力系数增大（图1 1 20 所示）。又由于拉力与转速平方成正比，所以增大油门时， 可增大拉力。2桨叶迎角随飞行速度的变化：在转速不变的情况下，飞行速度增大，进距比加大，桨叶迎角减小，螺旋桨拉力系数减小。如图1 1 20所示，拉力随之降低。当飞行速度等于零时，切向速度就是合速度，桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时，飞行速度（V）等于零，桨叶迎角最大，一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏，因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。3. 螺旋桨拉力曲线：

45、根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律，可绘出螺旋桨可用拉力曲线。4. 螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况：在飞行中，加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下：由于发动机输出功率增大，使螺旋桨转速（切向速度）迅速增加到一定值，螺旋桨拉力增加。 飞行速度增加，由于飞行速度增大， 致使桨叶迎角又开始逐渐减小， 拉力也随 之逐渐降低， 飞机阻力逐渐增大，从而速度的增加趋势也逐渐减慢。 当拉力降低到一定程度（即拉力等于 阻力）后，飞机的速度则不再增加。 此时，飞行速度、转速、桨叶迎角 及螺旋桨拉力都不变， 飞机即保持在一个新的速度上飞行。四、螺旋桨的自转：当发动机空中停车后，

46、螺旋桨会象风车一样继续沿着原来的方向旋转，这种现象，叫螺旋桨自转。螺旋桨自转，不是发动机带动的，而是被桨叶的迎面气流“推着”转的。它不但不能产生拉力，反而增加了飞机的阻力。从 图1 1 24中看出，螺旋桨发生自转时，由于形成了较大的负迎角。桨叶的总空气动力方向及作用发生了质的变化。它的一个分力 （Q）与切向速度（U）的方向相同，成为 推动桨 叶自动旋转的动力，迫使桨叶沿原来方向续继旋转：另一个分力（-P）与速度方向 相反，对飞行起着阻力作用。一些超轻型飞机的发动机空中停车后由于飞行速度较小，产生自旋力矩不能克服螺旋桨的阻旋力矩时螺旋桨不会出现自转。此时，桨叶阻力较大，飞机的升阻比（或称滑翔比）

47、将大大降低。五、螺旋桨的有效功率：1. 定义：螺旋桨产生拉力，拉着飞机前进，对飞机作功。螺旋桨单位时间所作功，即为螺旋桨的有效功率。公式：N桨=PV式中N桨一螺旋桨的有效功率;P 螺旋桨的拉力;V 飞行速度2 螺旋桨有效功率随飞行速度的变化：（1）地面试车时，飞机没有前进速度（V = 0），拉力没有对飞机作功，故螺旋桨的有效功率为（2）飞行速度增大时，从实际测得的螺旋桨有效功率曲线：在0A速度范围内，螺旋桨的效功率随飞行速度的增大而增大；在大于该速度范围后螺旋 桨有效功率则随飞行速度的增大而减小。在0A速度范围内，当飞行速度增大时，拉力减小较慢，随速度的增大，螺旋桨有效功率逐渐提高。当飞行速度

48、增大到A时，螺旋桨的有效功率最大。当飞行速度再增大时，由于拉力迅速减小，因此随着飞行速度的增加而螺旋桨有效功率反会降低。螺旋桨是发动机带动旋转的，螺旋桨的作用是把发动机的功率转变为拉着飞机前进的有效 功率。螺旋桨有效功率与发动机输出功率之比，叫螺旋桨效率。n =N桨/N有效什么是航模？（请不要误解我们在玩玩具）一、什么叫航空模型在国际航联制定的竞赛规则里明确规定“航空模型是一种重于空气的，有尺寸限制的，带有或不带有发动机的，不能载人的航空器，就叫航空模型。其技术要求是：最大飞行重量同燃料在内为五千克；最大升力面积一百五十平方分米；最大的翼载荷100克/平方分米； 活塞式发动机最大工作容积10亳

49、升。1、什么叫飞机模型一般认为不能飞行的，以某种飞机的实际尺寸按一定比例制作的模型叫飞机模型。2、什么叫模型飞机一般称能在空中飞行的模型为模型飞机，叫航空模型。二、航模飞机的组成航模飞机一般与载人的飞机一样，主要由机翼、尾翼、机身、起落架和发动机五部分 组成。1、 机翼是模型飞机在飞行时产生升力的装置，并能保持模型飞机飞行时的横侧安定。2、 尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼两部分。水平尾翼可保持模型飞机飞行时的俯 仰安定，垂直尾翼保持模型飞机飞行时的方向安定。水平尾翼上的升降舵能控制模型飞机 的升降， 垂直尾翼上的方向舵可控制模型飞机的飞行方向。3、 机身将模型的各部分联结成一个整体的主干部分叫机身

50、。同时机身内可以装 载必要的控制机件，设备和燃料等。4、 起落架供模型飞机起飞、着陆和停放的装置。前部一个起落架，后面两面三 个起落架叫前三点式，前部两面三个起落架，后面一个起落架叫后三点式。5、 发动机它是模型飞机产生飞行动力的装置。模型飞机常用的动力装置有：橡筋束、活塞式发动机、喷气式发动机、电动机。三、航空模型技术常用术语1、 翼展一一机翼（尾翼）左右翼尖间的直线距离。（穿过机身部分也计算在内）。2、机身全长一一模型飞机最前端到最末端的直线距离。3、重心一一模型飞机各部分重力的合力作用点称为重心。4、尾心臂一一由重心到水平尾翼前缘四分之一弦长处的距离。5、翼型一一机翼或尾翼的横剖面形状。

51、6、前缘一一翼型的最前端。7、后缘一一翼型的最后端。8翼弦一一前后缘之间的连线。9、展弦比一一翼展与平均翼弦长度的比值。展弦比大说明机翼狭长。四、分类和发展现代航空模型运动分为自由飞行、线操纵、无线电遥控、仿真和电动等五大类。按动 力方式又分为：活塞发动机、喷气发动机、橡筋动力模型飞机和无动力的模型滑翔机等。 航空模型的最大升力面积500平方分米；最大重量 25千克；活塞发动机最大工作容积250毫升。航空模型的竞赛科目有：留空时间、飞行速度、飞行距离、特技、“空战”等。目前世界锦标赛设有30个项目，隔一年举行一次。航空模型还设有专门记录各项绝对成绩的纪录 项目。我国航空模型运动起步于四十年代，

52、1947年举行首届全国比赛。新中国成立后，于五十年代建立了组织指导机构，培养了一批技术骨干，群众性的航空模型运动得到蓬勃发展，运动水平迅速提高。1978年10月,我国加入了国际航空联合会 （FAI），佃79年开始步入世界赛 场。至 佃98年止，我国选手就已获得 佃项世界冠军；58人59次打破31项世界纪录。航空模型运动的生命力在于它的趣味性和知识性。亲手制作的航模翱翔蓝天、驰骋水面，往往会使青少年产生美好的遐想，激励他们不停地追求。参加这项活动还可以学到许多科 技知识，培养既善于动脑又善于动手和克服困难勇于进取的优秀品质，促进德、智、体全面发展。模型燃油发动机油针的调整首先，很多朋友会问：你的

53、发动机油针开多少圈？一一其实这是一个错误，模型车的发动机的油针是没有一个 "标准"的位置的，燃料牌子不同、当时的温度/湿度不同，油针的设置都未必一样。如果非要一个经验值，好吧，主油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5到4圈，畐昨由针顺时针关到头以后，逆时针开2.5到3圈。这个经验值未必适用你，但是如果实在没把握，就设成这样看看吧.认识油针：油针的作用以一句话概括：低速油针（副油针）负责车由静止到加速的反应，越拧进 去提速越快；高速油针（主油针）负责车的最高速度，越拧进去极速越快；怠速螺丝负责 车的怠速，越拧进去怠速越高。湿度油针主要影响到油门线性，与低速油针又有相关，新手不要

54、动它油针的调整方法如下：1、温度准备和粗调：确保油针在出厂状态，如果已经调乱了，就把主油针顺时针关到头以后，逆时针开到4.5圈，副油针顺时针关到头以后，逆时针开3.5圈：）把车子启动后，让车子离空，这时候稍微加大油门， 让发动机运行到足够的工作温度（大约需要15-25秒）待发动机温度达到工作需要后，开始进行调教。2、主油针粗调：猛催几下油门（气阀全开），听声音，如果油门全开的时候，发动机声音很尖、发干，好象有力量但上不去的感觉，请你把主油针放大（逆时针-富油）把油针一圈看成60分钟，每次调教的幅度为 5分钟，调教到直至油门全开的时候，发 动机在最高速时，声音有力而不太尖。3、主油针细调一一听音

55、辨位：良好设定的发动机，声音是完全听你的手指指挥的，不会你手指已经动了，它还在坚 持自己的声音请你再把油门全开，然后马上回到怠速位置，听发动机的声音。声音应该是这样的：音调在高速的时候是很高的，当马上回到怠速时候，是沉稳的很 连贯的，绝对没有任何的 ”音调分级”高速回到怠速的时候，正常的音调是：wowowowowo.dadadada高速回至U怠速的时候，不正确的音调：wowowowowo.ooooodadadada上面怠速阶段橙色的"o"，表示"音调"在高速降落到"怠速"过程中还有一个不听手指指 挥的音调，这个音调就是“追油”的象征。

56、“追油”简单的说就是发动机由高速到怠速的过程中，油量供应不足一一所以我们听 到发动机的音调不连贯，中间好象有一个不肯降速的音调，甚至发动机持续高速下不来 .遇到“追油”我们就要把主油针放大一些（逆时针-富油），直至符合正常音调，没有任何不听手指指挥的中间音调。主油针的调教宗旨就是将发动机油针收小（顺时针）到接近“追油”的地步（那已经 是发动机的极限），尽量压榨发动机每一份动力和速度4、设定怠速首先把空滤拿开，把遥控的油门控制推到刹车的状态，气门间隙应该是1毫米，如果不是，请调节怠速螺丝。接下来不要碰遥控的油门，让舵机回复怠速状态，观察气门间隙，应该还是1毫米左右。如果不是，请调节遥控器的舵机中点位置。把油门全开后，马上回到怠速，要是发动机立刻熄火，