米公务船考试(船舶避碰)第二部分总结

1、26米公务船考试（船舶避碰）第二部分第 六 条 安全航速每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合对环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1对所有船舶： （1）能见度情况； （2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度； （3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能； （4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射； （5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况； （6）吃水与可用水深的关系。2对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑： （1）雷达设备的特性、效率和局限性； （2）所选用的

2、雷达距离标尺带来的任何限制； （3）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响； （4）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性； （5）雷达探测到的船舶数目、位置和动态； （6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。安全航速的适用范围安全航速条款适用于：每一船舶（任何种类）在任何时候（应为在航）.安全航速的含义判断一船的速度是否为安全航速，主要考虑能否采取适当而有效的避碰行动以及能否在适合当时环境和情况的距离内把船停住。 “安全航速”可“理解”（或含义）为：允许有充分时间，以便能采取适当而有效的行动(包括把船停住)以避免碰撞的速度。影响安全航速

3、的因素规则规定，在决定安全航速时，应考虑的因素：对所有船舶， 6种，其中能见度是首要因素，但实际不限于6种；第 七 条 碰 撞 危 险1每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘 或 与其相当的系统观察。3不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。4在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点： （1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险； （2）即使有明显的方位变化，有

4、时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。碰撞危险的含义：与责任条款不同，规则第7条（以及第5、8、12、14、15、18、19条）中的碰撞危险（rik of collision）指的是存在碰撞的风险或可能。在理解和判断碰撞危险（risk 0f collision）时，应考虑到其不仅与会遇两船的DCPA（Distance of Closest Point of Approach）及TCPA（Time to Closest Point of Approach）有关，也应考虑到即使在两船的DCPA大于安全距离的情况下，仍然存在他船改变航向航速或其他其他情况

5、而使局面发生变化的可能，尤其是在交通环境较复杂的水域。此外，在采取了避让行动后，在驶过让清之前，应认为碰撞危险（risk of collision）依然存在。因此，仅仅根据他船的DCPA或TCPA来判断碰撞危险是不充分的，以此做出的对碰撞危险的定义也是不适当的。碰撞危险的适用范围应用适合当时环境和情况的一切有效手段判断是否存在碰撞危险的船舶：每一船舶（任何种类）在任何时候（包括在航和锚泊、搁浅，无论进行何种作业或是否出于紧急状态）。判断碰撞危险的标准根据规则规定，判断碰撞危险的原则为：1）如有怀疑，应认为存在碰撞危险。2）不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。根据上一原则

6、，在观测资料不充分时，不应当做出不存在碰撞危险的判断，而应假定存在碰撞危险，并尽可能收集更充分的观测资料进行判断，并（根据规则）采取相应的措施。不充分的资料包括：（1）相对方位的估计；（2）凭雾号获得的资料；（3）利用雷达两次测得数据进行标绘的资料；（4）观测数据不准确；（5）观测次数少等。判断碰撞危险的方法确定碰撞危险的最好（最基本，最常用）方法是：罗经方位判断法“罗经方位”是指：罗经观测方位（与真方位的差别是未校正罗经差），可以是：磁罗经方位CB电罗经方位GB，但不应当是相对方位或物标舷角（与与真方位的差别是本船首向），尤其是在本船首向不稳定或转向时。但实际中有经验的驾驶员往往根据他船相对

7、于船上某一物标（如桅杆、吊、甚至驾驶台的门窗）的方位关系来判断其相对于本船的运动，严格的说，这也是一种相对方位的估计，而且与观测者的位置有关，使用时必须注意其局限性。在能见度不良的水域中，判断碰撞危险最有效的方法是：雷达标绘法.用罗经方位判断碰撞危险时应注意的问题使用罗经方位判断碰撞危险时,应注意：1）来船罗经方位没有明显变化，应认为存在碰撞危险；2）来船罗经方位即使有明显变化， 有时也可能存在碰撞危险；规则强调（来船罗经方位即使有明显变化， 有时也可能存在碰撞危险）的情况：（1）驶近一艘很大的船；（2）驶近拖带船组；（3）近距离驶近他船； （4）其他应注意情况：来船正在作航向或航速的一连串小

8、变动；来船的航向不稳定。来船回波方位随距离的变化率与来船DCPA有关，与来船的距离也有关。在来船的DCPA不变（不为零）的情况下，其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是：距离较远时变化较慢；距离近时变化快。（DCPA为1海里时：从8海里接近到7海里，罗经方位连续变化1度，从6海里接近到3海里，罗经方位连续变化10度。DCPA为0.5海里：从6海里接近到3海里，罗经方位连续变化5度）因此，不能认为来船方位变化加快说明来船一定采取了行动使DCPA增大或不存在碰撞危险。正确使用雷达应注意的事项规则规定，船舶装有雷达并可使用；应正确使用，包括：远距离扫描；雷达标绘或相当的系统观察；以及：把所有的按钮调

9、整到最佳状态；选择合适的雷达距离标尺和显示方式；利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度等与雷达标绘相当的系统观察包括：（胜任人员）对ARPA雷达保持不间断的观察；利用雷达的机械方位盘的平行线对回波进行系统的连续观测；利用雷达电子方位线及活动距标圈对回波进行系统的连续观测；利用雷达观测的物标方位距离变化估计DCPA（应注意两次观测数据是不充分的）.第 八 条 避免碰撞的行动1为避免碰撞所采取的任何行动，应当根据本章各条要求采取，如当时环境许可，应是积极的，应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。2为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉 或 雷达观测时容易

10、察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。3如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。4为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。5如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。6（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当

11、采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。（3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。为避免碰撞而采取的行动，适用任何负有避让责任的船舶，包括：任何能见度中负有避让义务的船；互见中12条帆船、13条追越、15条交叉局面、18条船舶之间的责任条款中的让路船；对遇局面中的双方；能见度不良时不在互见中构成碰撞危险的在航船舶。根据规则第17条规定，第8条1款关于及早地采取行动的规定不适用于直航船。在采取避碰行动时，规则并不要求所有的船舶均很早地采取行动； 避免碰撞所采取的行动，应能导致两船在安全的距离上驶过，避免形成紧迫局面，互见中存在让路船和直航船

12、的情况下，规则将积极地，及早地采取避让行动的权利和义务交给了让路船.避免碰撞的行动时间上的要求对于“避免碰撞的行动”，规则要求“及早”地进行，它的先决条件是：按照规则驾驶和航行规则各条规定采取的行；规则要求“及早地（in ample time）”采取行动，实际上是确定采取避碰行动的时机的问题，要求在时间上留有充分的余地。在海上避碰实际中通常表现为在较远的距离采取行动。在确定采取避碰行动的时机时，应充分考虑到当时的具体的环境和情况。定性的分析可以认为：（1）在能见度不良时采取行动时机应比能见度良好时要早；（2）慢速船采取行动时机应当更早一些（3）操纵性不好的船舶采取行动时机应当更早一些。（4）通

13、航密度大时采取行动的距离可能因船舶的间距减小而相应减小（受限于水域，且能为周围船舶所理解和接受）。但通航密度小时，采取行动的距离不能因为感觉“比通航密度大时安全”而减小，因为此时不能被他船所接受。（5）不应妨碍他船的行动应以避免形成碰撞危险为标准；（6）让路船的行动应以避免形成紧迫局面为标准对于“及早”规则未给出具体定量的的规定，在开阔水域中（能见度不良），通常认为：（1）对正横前的来船宜在两船相距46海时采取大幅度的避让行动；（2）对正横后的来船宜在两船相距3海里以外采取大幅度的避让行动；（3）对正横附近的来船在相距较近时宜把船停住。避免碰撞的行动幅度上的要求对于“为避免碰撞而作的航向和（或

14、）航速的任何变动”，规则要求“大幅度”地进行，使他船用视觉（互见中） 或 雷达观测（不在互见中）时容易察觉到；并明确要求应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动；而且应能导致在安全距离驶过“行动幅度”是否足够大，与当时的会遇局面、会遇两船的船速等有关，为获得相同的避让效果，慢船应比快船转得早转得大，转向角通常不应小于30°，但应满足“有效性”要求（大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，并能导致两船在安全距离上通过）。在采取转向避让行动时，应注意，并不是避让幅度越大，避让效果越好或越符合规则的精神。因转向不变线的存在，转向角并不总是越大越好，当船速比K1时，转向幅度接近对应转向不

15、变线的转向角DC时，相对航向线变化角反而随转向角的增大而逐渐减小，转向幅度等于对应转向不变线的转向角DC时，相对航向线变化角为0，即相对航向不变，转向幅度超过对应转向不变线的转向角DC时，相对航向线变化角逐渐增大，但方向相反。任何船（包括直航船）均应查避让行动的有效性。互见中，最容易被他船用视觉察觉的避让行动通常是大幅度转向；在交叉相遇局面中，让路船为避让右舷来船采取转向措施，最容易被直航船用视觉察觉的行动是向右转向使船头对准他船船尾；或向左转向使船尾对准他船（正横或正横后的他船）；避碰行动是否使他船用雷达观测时容易察觉到，取决于避让效果（相对运动的变化幅度，与两船的船速和会遇势态及具体措施有

16、关），及两船的距离， 对于船首附近的来船尤其是航向相反时，大幅度转向最易从相对运动线上被发现。应注意，下列说法是错误的：幅度越大，避让效果越好；幅度越大，越符合国际海上避碰规则的精神；只要能导致在安全距离驶过的行动，就必不考虑其幅度。单用转向避让的条件在航海实践中，单凭转向通常是最有效的避碰行动（避免紧迫局面），应具有的条件是：有足够的水域 ；及时地、大幅度地进行；不致造成另一紧迫局面，。其先决条件是：有足够的水域。紧迫局面和紧迫危险的含义规则并未给出“紧迫局面（close-quarters situation）”以及“紧迫危险（immediate danger）的定义。对于“为避免与他船碰撞

17、而采取的任何行动”，规则要求应能导致在安全距离驶过。根据规则第8条3款的规定（提示），单凭转向通常避免紧迫局面（close-quarters situation）最有效的行动，可以理解为为避免与他船碰撞而采取的行动应能避免紧迫局面。根据第8条3、4款的联系可以得到对紧迫局面一般理解，即两船距离接近到（单凭一船采取行动）已不能在安全距离上驶过的局面。根据第17条2款的规定可以得到对紧迫危险一般理解：两船距离接近到单凭一船采取行动已难以避免发生碰撞的局面；减速、停车、倒车的时机根据规则避免碰撞的行动条款规定，需要船舶采取减速停车、倒车的时机是，在任何能见度情况：如为避免碰撞需要；如为留有更多的时间

18、来估计局面。 船舶在海上航行，发现与来船有可能构成碰撞危险，但对其动态及所造成的局面估计不清时，应继续观察并减速、停车或倒车把船停住规则第十九条对在能见度不良时应采取减速、停车、倒船的时机另有规定。不应妨碍的含义根据规则第8条6款1项的规定，“不应妨碍他船的船舶”应“尽可能及早地采取行动留出足够水域供他船安全通过”以及2项的规定“如果在接近到其他各船构成碰撞危险时”，可理解为不应妨碍意味着不应构成碰撞危险，且在碰撞危险形成之前，负有不应妨碍的义务的船舶应 “采用避免构成碰撞危险的方法航行”。不应妨碍的船舶与不应被妨碍的船舶之间的相互关系“不应妨碍 ”的规定在尚未构成碰撞危险之前已生效适用，在构

19、成碰撞危险之后，“不应妨碍他船的船舶”的“ 不应妨碍 ”义务并未解除；但不应妨碍的义务与让路的责任并不相同，在构成碰撞危险之后，让路（如存在让路船）或避让的责任需要根据规则第二章其他各条规定来确定，即“ 不应妨碍 ”规定与让路的责任无关。不应被妨碍的船舶可能是一艘让路船，一艘不应妨碍他船的船舶可能是一艘直航船，此时，不应妨碍他船的船舶应根据直航船的行动条款采取行动。不应妨碍他船的船舶也可能是一艘让路船，或与不应被妨碍的船舶负有同等的避让责任，此时，应继续履行“不应妨碍 ”的义务及“让路”或“避免碰撞”的义务。规则并未赋予“不应被妨碍的船舶”任何权利，在构成碰撞危险之前，不应被妨碍的船舶没有保向

20、保速的义务或权利，在构成碰撞危险之后，其采取避碰行动的责任的义务与不应妨碍的规定无关。规则的本意在于使所有船舶都以积极的态度对待避碰，并减少碰撞危险（risk of collision）或会遇局面的发生。尽管IMO的海上安全委员会（MSC）1982年的通函以及规则1987年修正案新增第8条6款对不应妨碍的义务做出了明确的解释与规定，但规则关于不应妨碍的规定在一定程度上给船舶避碰的行动及碰撞事故责任的认定仍然带来一定的混乱，尤其是对于操纵能力较差的船舶（根据第18条规定，可能成为直航船）不应妨碍他船的规定。第 九 条 狭 水 道1沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或

21、航道的外缘行驶。2帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。3从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4、船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定的声号。5（1）在狭水道或航道内，如只有在被迫越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图迫越的船，应鸣放第三十四条3款（1）项所规定的相应声号，以表示其意图。被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款（2）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条

22、4款所规定的声号。 （2）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。6船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应呜放第三十四条5款规定的相应声号。7任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。狭水道条款的适用范围 “狭水道条款”在规则中的位置为第2章第2节，其适用范围为任何能见度情况的一切船舶。但涉及具体的条款适用的船舶或情况时，适用范围却并不相同：“右行规则”适用于任何沿狭水道或航道行驶的船舶，包括弯曲水道内循相反方向行驶的两机动船“航向交叉”相互驶近的情况。但实际上，追越情况可能除外，如果前船已经尽量靠近右侧行使，后船可能无法从

23、其右舷追越。因此通常从他船的左舷追越被认为是“良好的船艺”。关于追越声号的规定，因为使用的是第34条规定的互见中的声号，因此仅适用于“互见”中的追越局面。“过弯道规则”适用于能见度良好时（不是互见），被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的地段，根据第34条规定，使用的时机是“可能有他船被居间障碍物遮蔽”，如果因能见度不良而看不见他船则不属于此类情况。狭水道的航行原则“右行规则”：规则并不希望船舶过分地靠近狭水道或航道的右侧的岸边或浅滩行驶，以致于把本船置于危险的境地中；只要安全可行，通常指船舶遵守本款的右行之规定，不致发生任何的航行危险；安全可行还包括充分地考虑浅水效应、岸壁效应等的影响，而不使船舶

24、陷入危险的境地；不同吃水的船舶应根据水道的水深及本船的吃水来决定本船应驶的区域；通常应从他船的左舷追越认为是“良好的船艺”。“弯道规则”：保持在水道的右侧谨慎行驶，通常应避免在弯道处会遇。不应妨碍的船舶的义务在狭水道内，从事捕鱼的船舶不应妨碍任何其他船舶，后者包括：（1）“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”是指由于可航水域宽度受限，致使其转向能力受到限制的船舶，限于吃水的船舶属于此类船舶；（2）非机动船舶；（3）机动船；（4）穿越狭水道的船舶；（5）帆船与长度小于20米的船舶。帆船与长度小于20米的船舶不应妨碍只能在狭水道或航道内安全航行的船舶。 根据规则意图，一艘长度大于20m的机动船，但

25、又不是一艘“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”，从良好的船艺的角度出发，也应避免妨碍“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”的安全通行。穿越狭水道或航道的船舶不应妨碍：“只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”。如果穿越狭水道或航道会妨碍 “只能在狭水道或航道内安全航行的船舶”，则船舶不应穿越，根据不应妨碍的规定，将不应穿越理解为不应妨碍，在责任与行动上没有本质的区别。因注意“不应妨碍的含义”与“让路”的区别；不应妨碍适用于任何能见度。狭水道航行的注意事项任何船舶驶近被居间障碍物遮蔽他船的狭水道或航道的弯头或地段时，应：特别机警；谨慎驾驶 ；鸣放相应声号; 靠狭水道的右侧行驶任何船舶应避免在航道内

26、锚泊。第 十 条 分道通航制1本条适用于本组织采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。2使用分道通航制区域的船舶应：（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带；（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。3船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，应尽可能用与分道的船舶总流向成直角的船首向穿越。4（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带。但长度小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带。（2）尽管有本条4（1

27、）规定，当船舶抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。5除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进人分隔带或穿越分隔线，除非：（1）在紧急情况下避免紧迫危险；（2）在分隔带内从事捕鱼。6船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎。7船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊。8不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区。9从事捕鱼的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的任何船舶的通行。10帆船或长度小于20米的船舶，不应妨碍按通航分道行驶的机动船的安全通行。11. 操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事

28、维护航行安全的作业时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。12操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。分道通航制的适用范围国际海上避碰规则第10条“分道通航制”适用：IMO所采纳的任何分道通航制水域，但一船航经某一处的分道通航制区域，不管该区域是否业已被IMO所采纳，船舶均应严格地执行该区域的有关（地方）规定；IMO未采纳的分道通航制区域内： 除“分道通航制条款（第10条）”（不适用）外，国际海上避碰规则其他条款仍然适用于该区域（前提：该水域处于规则适用水域内）。分道通航制条款与规则其他条款的关系“

29、分道通航制条款（第10条）”并不解除任何船舶遵守国际海上避碰规则其它各条规定的责任。IMO采纳的分道通航制区域内： 除“分道通航制条款（第10条）”（适用）外，国际海上避碰规则其他条款仍然适用于该区域（前提：该水域处于规则适用水域内）。分道通航制规定了使用分道通航制水域的准则，与避让责任或行动没有关系，违背分道通航制区域规则的船舶，不（因违背分道通航制而）负有让清沿分道航行的船舶的责任，遵守分道通航制区域规则的船舶，不（因遵守分道通航制而）享有任何权利如,互见中，甲机动船在通航分道内行驶，乙机动船从甲船右舷穿越分道，且构成碰撞危险，甲船应给乙船让路.使用分道通航制时应遵守的三项原则在IMO采纳

30、的分道通航水域，对使用分道通航制水域的船舶的要求是：在相应的通航分道内沿船舶的总流向行驶，指的是船舶航迹向；尽可能让开分隔线或分隔带（意味着船舶应保持在通航分道的中心线或其附近航行）；通常在通航分道的端部驶进或驶出，如从一侧驶进或驶出，或从分道一侧转移到另一侧，应尽可能与总流向成较小的角度；任何在通航分道中顺着船舶总流向行驶的船舶，均可以认为是 “使用分道通航制区域的船舶” ；不使用分道通航制区域的船舶应尽可能远离分道通航制区域；在通航分道内从事捕鱼的船舶也应遵守分道通航制规定的航法，在分隔带或沿岸通航带内可以向任何方向进行捕鱼作业。沿岸通航带的使用原则可使用沿岸通航带的船舶：帆船和长度小于2

31、0米的船舶；从事捕鱼的船舶；不能安全使用邻近相应通航分道安全航行的船舶；抵离位于沿岸通航带中的港口、近岸设施或建筑物、引航站或任何其他地方的船舶；避免紧迫危险的船舶；“免受约束的操限船”（注意不是所有的种类，不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带）其他可安全使用邻近分道通航制水域中相应通航分道的船舶，通常不应使用沿岸通航带沿岸通航带。穿越通航分道的方法船舶应尽可能避免穿越通航分道，如不得不穿越，应尽可能与总流向成直角的船首向穿越；规定的目的是：缩短穿越的时间 ；便于他船发现该船的穿越意图 ；便于交通管制中心的监视穿越通航分道的船舶不因穿越负有更多的义务（与穿越狭水道不同），船舶间的责任与是否穿越

32、无关。进入分隔带或穿越分隔线的时机可进入通航分隔带或穿越分隔线的船舶：在分隔带内从事捕鱼的船舶；紧急情况下为避免紧迫危险的船舶；穿越分道通航制区域的船舶；驶进驶出分道的船舶；“免受约束的操限船”（注意不是所有的种类，不包括在航过驳作业、收发航空器、拖带）。通常在采取下列行动时，船舶不应进入分隔带：避免紧迫局面的行动 ；避免碰撞危险的行动；不应妨碍他船的船舶根据规则要求采取的行动；按照规则准许或要求采取的避免碰撞危险的行动（不充分） 存在这样的说法：在特殊情况下，如主机故障等，船舶可进入分隔带锚泊，因不得不抛锚时，应尽量避免妨碍交通（进入分隔带内抛锚更可选）。不应妨碍的船舶的义务在IMO采纳的分

33、道通航制水域内：从事捕鱼的船舶不应妨碍：任何其他沿通航分道行驶的船舶，包括帆船、长度小于20米的船舶以及机动船，但不包括穿越通航分道的船舶以及其他未按通航分道总流向行驶的船舶帆船与长度小于20米的船舶不应妨碍：按分道通航制的通航分道行驶的机动船（除从事捕鱼船之外的任何船长大于等于20米的用机器推进的船舶）。在通航分道以外的水域（如端部附近、沿岸通航带），不适用不应妨碍的规定应特别谨慎航行的区域在海上，完全分隔交通流是不现实的，端部附近船舶可能进行较大幅度的转向 ，航线与通航分道交叉的船舶为避免穿越通航分道，可能在此区域通过，因此分道通航制水域的端部附近因而变得更复杂，船舶航行在分道通航制水域端

34、部附近时应特别谨慎地驾驶 在分道通航制水域端部附近航行时应充分地考虑到直航船可能改变航向。避免锚泊的区域船舶应尽可能避免在分道通航制水域（通航分道及分隔带内，不包括沿岸通航带）及其端部附近锚泊特殊情况下，船舶可以抛锚，但应尽量避免妨碍交通（进入分隔带内抛锚更可选）。免受分道通航条款约束的船舶可免受分道通航制条款的约束的船舶：在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业的操纵能力受到限制的船舶，在执行该作业所必需的限度内；分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆的操纵能力受到限制的船舶，在执行该作业所必需的限度内；紧急情况下为避免紧迫危险的船舶；维护航行安全的作业包括：疏浚作业、清除水雷作业不包

35、括：从事维护、监督航行安全秩序免受分道通航制条款的约束并不解除遵守规则其他各条的责任。特殊信号及其含义在分道通航制区域中，“YG”信号的含义是：你船似未遵守分道通航制。收到“YG”信号，可能的情况是，本船驶入了相反向的通航分道，应立即检查本船航向与船位。 发现他船没有遵守分道通航制航行规则或在相反的通航分道内行驶，可使用“YG”信号。第二节 船舶在互见中的行动规则第 十 一 条 适 用 范 围本节条款适用于互见中的船舶。第 十 二 条 帆 船1两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：（1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；（2）两船在同舷受风时，上风船应

36、给下风船让路； （3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。2就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大纵帆被吹向的一舷的对面舷侧。适用范围：互见中，两艘帆船相遇，构成碰撞危险，不在追越中最后一个条件是隐含的，帆船条款并未明文规定。根据第13条1款规定“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”可以确定，两帆船如果处于追越局面，则适用追越条款（第13条），只有不在追越中时，符合以上三个条件的帆船才适用帆船条款。因此在理解执行规则时必须联系各章节条款之间的

37、联系。互见中两艘帆船相遇致有构成碰撞危险时（不在追越中）：两船不同舷受风时，左舷受风的帆船应给右舷受风的帆船让路；两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；左舷受风的船处于下风，无法判断上风船为何舷受风，该（下风）船为让路船；左舷受风而又处于上风，不论下风船为何舷受风，该（上风）船肯定是一艘让路船；右舷受风的船处于下风，不论上风船为何舷受风，该（下风）船均为直航船；中华人民共和国非机动船舶海上安全航行暂行规则的规定是：船尾受风的船让其他船；顺风船让逆风船。互见中，两帆船从相反航向上驶近（不可能同舷受风，亦不可能构成追越），构成碰撞危险，左舷受风的船应给右舷受风的船让路。应注意，规则12条的适用前

38、提：互见中，不属于追越局面。两帆船如处于追越局面，本条不适用。白天，帆船可根据他船的姿态判断受风舷。夜间，帆船应根据他船航行灯及风向来判断他船的受风舷（具体见1.2.17）。互见中，两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，下列说法是错误的：左舷受风船是让路船；上风船是让路船：任何情况下，上风船均应给下风船让路 。第 十 三 条 造 越1.不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路。2一船正从他船正横后大于225度的某一方向赶上他船时，即该船对其所追越的船所处 的位置，在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时，应认为是在追越中。3.当一船对其是否

39、在追越他船有任何怀疑时，该船应假定是在追越，并应采取相应行动。4随后两船间方位的任何改变，都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇 船，或者免除其让开被追越船的责任，直到最后驶过让清为止。追越局面”的适用范围：互见中，任何船舶追越任何船舶；构成“追越局面”的条件：方位：后船位于前船正横后大于22.5度的任一方向，夜间，对于方位的判断较容易，可根据看到他船航行灯的情况来判断本船相对他船所处的方位（相对），即可看到他船的尾灯而看不到桅灯或舷灯时符合这一条件，但在白天，判断本船相对他船所处的方位（相对）是困难的；距离：通常认为后船距离前船3海里时开始适用（满足其他条件时）。规则对于两船的位置

40、关系的解释是应是针对方位（即后船位于前船正横后大于22.°5的方位）而言的，而不是指两船间的距离。因为他船尾灯的能见距离是未知且不确定的，而且可看到他船的距离也不等于当时的能见距离（尤其是在夜间，号灯的可见距离与能见度是不相同的）。在夜间，如果看到他船尾灯，对于两船的位置（指的是方位而不是距离）关系的确定不存在什么问题，也不必考虑两船的实际距离与他船尾灯的可见距离问题，如果看不到（也看不到其他号灯），则不属于互见，追越条款也不适用。但在白天的情况则并不如此简单，因后船无法确定能否看到前船尾灯（即使处于前船正横后大于22.°5的方位，而且已经看见他船），因此也不应涉及尾灯的可

41、见距离问题。但在能见度良好时，并不是两船的距离（已经看见）无论多大，追越条款都一定适用（符合条件2，3时），这与其它局面或碰撞危险的确定相似，需要根据当时环境情况以及海员通常做法确定条款的具体适用时机。速度：后船速度大于前船速度；碰撞危险：不以碰撞危险为前提；严格地说，无论是否形成碰撞危险，均构成追越局面（符合条件时），追越条款都要生效。这一规定的意义不在于对碰撞危险的认识和确定的困难本身，而是如果追越以碰撞危险为条件，则在不存在碰撞危险的追越（或追越初期）中免除了追越船的让路责任，而由于其他原因或（追越后期）存在碰撞危险时，则由于局面的变化可能无法确定追越局面，反而可能使追越船变成了直航船。

42、规则第13条4款的规定也是因此而制定的，因为规则所制的交叉相遇船仅限于同种类（操纵能力）的两机动船，虽并不能全面地反映这一关键问题，但后半句“或免除其让开被追越船的责任”则包括且适用所有种类的船舶。追越条款与规则其他条款之间的关系规则第2章的第1、2节规定了船舶之间的责任关系，由于适用时机、水域、会遇局面及船舶种类的复杂性，为避免这责任关系的规定相互冲突，需要确定各条款的适用“优先”顺序。追越条款规定：“不论第二章第一节和第二节的各条规定如何，任何船舶在追越任何他船时，均应给被追越船让路”。这一规定确定了追越条款（第13条）的优先地位及其适用的范围。根据规则适用的水域可以确定追越条款（第13条

43、）适用的水域。规则第2章的第1节提到了狭水道与分道通航制水域，追越条款的适用性不需要另外强调，理解和执行规则时，对其优先地位，应考虑到狭水道条款关于追越声号的使用以及被追越船行动的规定不逾越本条款而解除追越船的义务。此外，狭水道与分道通航制水域关于不应妨碍的义务的规定也不影响追越条款的优先性，不应妨碍条款的规定也说明了这一点，这种重复性规定的原因在于规则条款制定与修订的顺序不同。应注意：能见度不良时的行动规则（第19条）出现了“追越”一词，尽管这种措辞是不适当的、容易造成误解，但其另有所指，因此并不是所有的“追越”均适用“13条定义的追越”。追越局面的特点与其他局面对比，追越局面具有下列特点：

44、相对速度小，持续时间长(同等条件下)；适用于任何船舶(同类之间或不同类之间)；不以碰撞危险为条件；仅规定避让责任，未规定具体行动判断追越局面应注意的事项如后船对本船是否在追越前船有任何怀疑，不论是否存在碰撞危险，应假定在追越；并承担让路责任，直到驶过让清他船。当前船对位于其右正横后22.5°的他船是否在追越本船有怀疑时，应假定两船为交叉相遇局面。下列局面应视为追越：夜间，看到他船尾灯，并赶上他船时；白天，位于可看见的他船正横后大于22.5°，且距离小于3海里时，并赶上他船时；夜间，先看到他船尾灯，后来又看见他船绿舷灯和桅灯(由于本船赶上他船引起，而不是他船转向)。存在怀疑的

45、情况：（1）赶上他船，有时看到他船尾灯而有时又看到舷灯；（2）赶上他船，并且能同时看见他船的舷灯和尾灯；（3）赶上他船，并且能看见他船的舷灯和桅灯，但不清楚是否看见过他船尾灯；（4）白天赶上他船，位于可看见的他船正横后，但不清楚他船反舷角，且距离较近；（5）白天赶上他船，位于可看见的他船正横后大于22.°5的方位，但距离较远，不清楚距离是否适用追越局面。追越船让路时应注意的问题根据海员通常做法，在狭水道或航道中追越船一般从前船的左舷追越，在开阔水域，通常从他船的左舷追越符合良好船艺，追越应保持与被追越船有足够的横距，并让清他船。第十四条 对 遇 局 面1.  当两艘机动船在

46、相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时，各应向右转向，从而从他船的左舷驶过.2当一船看见他船在正前方或接近正前方，并且，在夜间能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和（或）两盏舷灯；在白天能看到他船的上述相应形态时，则应认为存在这样的局面。3当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时，该船应假定确实存在这种局面，并应采取相应行动。对遇局面的构成条件：互见中；两机动船相遇；航向相反或接近相反；构成碰撞危险如果对是否为对遇局面感到怀疑，应假定为对遇局面构成对遇局面的两船必须均为机动船对遇局面中的机动船是指： 除失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶外的任何用机器推进的船舶。包

47、括（用机器推进的）限于吃水的船舶、机帆并用的船舶、从事引航任务的船舶、水上飞机、地效船、气垫船，从事拖带作业的船舶(未构成操限)。不包括（用机器推进的）从事捕鱼的船舶、操纵能力受限制的船舶、失去控制的船舶。规则第2章第2节关于会遇局面及避让责任的各条款的优先顺序为：首先第13条适用，规定任何船舶追越时的责任；然后第18条适用，规定了不同操纵能力的船舶之间的责任；最后第12、14、15三条并列，规定了相同种类或操纵能力的船舶之间的责任。根据第18条1款“机动船在航时应给下述船舶让路：（1）失去控制的船舶；（2）操纵能力受到限制的船舶；（3）从事捕鱼的船舶”的规定，第14、15条所适用的“机动船”

48、不应包含一艘“普通机动船（即除失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、从事捕鱼的船舶外的任何用机器推进的船舶）与一艘“特殊机动船（即后三者”会遇的情况。同样，因此而得出两艘同种类或操纵能力相同的“特殊机动船”会遇时也不适用第14、15条定义的对遇及交叉相遇局面，即对遇局面及交叉相遇局面仅适用“普通机动船”，尽管这一解释还是值得探讨的，因为这样的理解则使目前的规则形成较大的空白，即对于“从事捕鱼的船舶”之间、“操纵能力受到限制的船舶”之间、“失去控制的船舶”之间以及“操纵能力受到限制的船舶”与“失去控制的船舶”之间的会遇除了有追越局面以外，不存在其他的会遇局面，也没有规则可依。但目前权威（题库也

49、如此设置参考答案）的说法仍然是：“特殊机动船”会遇时也不适用第14、15条定义的对遇及交叉相遇局面，即对遇局面及交叉相遇局面仅适用“普通机动船”。航向接近相反：一般认为一船处于另一船船首左右各半个罗经点、或6°以内时适用对遇局面。对遇局面的特点与其他相遇局面相比，对遇局面的特点是不存在让路船与直航船，两船避让责任完全相等。其他条件相同时，与其他相遇局面相比，仅规定具体行动，未规定让路与直航船；对遇局面的特点是相对速度大，相持时间短；机动船在海上航行，在正前方发现一盏白灯，应假定与来船构成对遇局面（最危险局面）。判断对遇局面的条件航向接近相反：一般认为一船处于另一船船首左右各半个罗经点

50、、或5、6°以内时适用对遇局面对遇局面中所指的“在相反或接近相反的航向上相遇”包括：一船在船首左右各5度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；一船在船首左右各半个罗经点范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线；一船在船首左右各6度范围内见到他船的桅灯成一直线或接近一直线构成对遇局面的条件必须同时满足，才适用14条；决定两机动船是否构成对遇局面的航向是：船首向对是否构成对遇局面可能存在怀疑的情况有：（1）在前方有时看到他船左舷灯而有时又看到右舷灯；（2）在前方仅看到他船桅灯接近垂直而未看见他船的舷灯；（3）在前方看见他船桅灯接近垂直而且仅看到他船的左或右舷灯；（4）与他船形成右舷对

51、右舷通过的局面，但横距不宽裕，此时应注意，如果认为存在碰撞危险，应在远距离上采取大幅度的行动，并应导致比原来更大的DCPA（从左舷通过）。采取向左小角度转向以图拉大横距的做法是危险的，如果在两船距离较近时采取右转行动且使DCPA减小而期望他船采取右转的行动同样是极其危险的。对遇局面的避让方式构成对于局面的两船各应向右转向，从而从他船的左舷驶过；构成对于局面的两船采取的行动应为大幅度右转并鸣放一短声构成对遇局面的两船原DCPA等于0，按规则要求采取避让行动后，两船间会遇时间提前，会遇距离增加；危险对驶局面的概念及避让特点最易造成行动不协调而发生碰撞的情况是右对右，且横距不宽裕：机动船如果发现前方

52、偏右驶来另一机动船与本船航向相反，可见他船两盏桅灯和绿舷灯，方位逐渐变大，但DCPA偏小，则应认为当时会遇局面为对遇局面，应大幅度右转，并鸣放一短声笛号.第 十 五 条 交叉相遇局面当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。交叉相遇局面的构成条件：互见中；两机动船相遇；航向交叉；构成碰撞危险交叉相遇局面的两机动船：同对遇局面，应注意号灯号型航向交叉:指的是船首向交叉规则定义了3种会遇局面（互见中）：追越、对遇、交叉大角度交叉态势易与追越局面相混小角度交叉态势易与对遇局面相混后船对是否追越前船有怀疑时应假定在追越对对遇局面

53、存在怀疑时，应假定是对遇在弯曲狭水道中，循相反方向行驶的两艘机动船在互见中航向交叉相互驶近构成碰撞危险，应遵守狭水道条款，不适用“交叉相遇局面” 互见中，一艘在狭水道（或通航分道）中行驶的机动船与另一穿越该狭水道（或通航分道）的机动船航向交叉相互驶近并致有构成碰撞危险，则适用交叉相遇局面条款.交叉相遇局面的避让责任的划分原则“交叉相遇局面”中：有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，即避让右舷的船舶而不避让左舷的船舶，或避让显示红舷灯的船舶而不避让显示绿舷灯的船舶如当时环境许可，还应避免横越他船的前方.交叉相遇局面下让路船应遵守的原则“交叉相遇局面”中：让路船（如当时环境许可）应避免横越他船的前方

54、，这一规定仅适用于交叉相遇局面中的让路船（机动船）。“交叉相遇局面”中让路船可采取的措施：让路船向右转向，通常是给右前方来船让路的一种最好方法；只要不穿越他船的前方，让路船可采取任何一种避让行动(左转或减速)。“应避免横越他船的前方（即所谓“抢头”）的规定，并不意味着不允许向左转向，但向左转向避让时存在一定的角度限制，必须注意，随转向的幅度的不同，他船的相对运动的变化情况并不相同：在较小角度范围内（不超过垂直于他船相对方位的二倍），本船有通过他船船首的趋势，但转向引起的降速在一定程度上抵消这一趋势，且与直航船可能采取的右转行动不协调（直航船不应向左转向，见第17条），因此规则要求避免横越他船前

55、方；如果大幅的转向将其放到船尾，则他船有通过本船船首的趋势（如果他船速度快于本船），与他船的右转措施（如果采取）协调，且两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面。对于右正横后的来船，如向右转向则存在一定的角度限制，则在较小角度范围内（不超过垂直于他船相对方位的二倍），本船有通过他船船首的趋势，但转向引起的降速在一定程度上抵消这一趋势，如转向角恰好为垂直于他船相对方位的二倍，则比原来更危险，因此避让右正横后（及右正横附近）的来船，大幅度的左转通常更有效。让路船也可以采取变速避让措施，但如保持原航向，则不应采取加速措施。让路船如保持原航向，则不应采取加速措施转向效果：小角度交叉相遇的两船船速相

56、等，来船保速保向，来船的相对航向线所变化的角度接近本船转向幅度的一半实际中，船舶采取行动时应注意鸣放声号的规定。第十六条 让路船的行动须给他船让路的船舶，应尽可能及早地采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。让路船的含义让路船行动条款适用于：互见中的所有让路船（仅在互见中存在让路船）规则12、13、15、18条中规定了让路船，应注意条件（尤其是规则未明文给出的限制条件）.让路船应遵守的避让原则（16条规定）让路船应采取的行动可用早、大、宽、清四字概括。除遵守16条外，还应遵守第8条以及其他有关各条条款（如交叉相遇局面中避免横越他船前方的规定）：在航相交叉的船舶会遇（包括机动船的交叉相遇局面）过程中，如果情况允许，采取转向通过他船船尾、让他船先通过通常是让路船最好的避让方式，这也是一种礼貌或良好船艺的表现。原因是此时相对运动速度较快，通过时间缩短，便于两船快速驶过让清摆脱会遇局面。但前提必须是，这种行动应该在较远的距离上采取，并应当是明确的，易被直航船理解和接受。让路船采取减速行动或把船停住让直航船先通过通常也是一种较好的避让方式，同时也是一种礼貌或良好船艺的表现。而且，即使直航船同时采取减速措施，这样做也有利于缓解当时的局面。但在距离较近时，让路船如果向直航船转向欲从其船尾通过则可能是危险的，