机身结构分析

1、会计学1机身结构分析机身结构分析第1页/共116页第2页/共116页。第3页/共116页机机 身身 的的 结结 构构 和和 布布 局局第4页/共116页第5页/共116页第6页/共116页第7页/共116页第8页/共116页全地应急撤离；n机组人员要有良好的视野。第9页/共116页使用要求使用要求是机身设计要求中的重要要求。是机身设计要求中的重要要求。比如座舱盖、开口比如座舱盖、开口 等就是必须满足使用要求。等就是必须满足使用要求。必须满足各种装载的特殊需要及所提出的必须满足各种装载的特殊需要及所提出的 众多的众多的使用要求使用要求，并应与机翼、尾翼等连，并应与机翼、尾翼等连 接部件的主要受力

2、构件的布置、连接点位接部件的主要受力构件的布置、连接点位 置进行总体协调，以减轻飞机总重量。置进行总体协调，以减轻飞机总重量。在保证机身结构完整性的前提下，结构重在保证机身结构完整性的前提下，结构重 量尽可能小。量尽可能小。 机身结构机身结构 设计要求设计要求机身应有足够的开敞性以便于维修。机身应有足够的开敞性以便于维修。有良好的工艺性，生产成本要低。有良好的工艺性，生产成本要低。机身基本不产生升力，所以机身气动力要机身基本不产生升力，所以机身气动力要 求主要是阻力小。为此机身一般做成细长求主要是阻力小。为此机身一般做成细长 的流线体，希望外形光滑，突出物少等。的流线体，希望外形光滑，突出物少

3、等。第10页/共116页第11页/共116页图图6.2 机身的横剖面形状，前、后机身的参数和形机身的横剖面形状，前、后机身的参数和形状状第12页/共116页第13页/共116页第14页/共116页 机身可以看作是多支点外伸机身可以看作是多支点外伸梁，支点是机翼与机身的连梁，支点是机翼与机身的连接接头。接接头。 增大增大 f( ff或或 af)的同时增大的同时增大机身长度会导致机身上弯矩机身长度会导致机身上弯矩的增大，使机身质量增大的增大，使机身质量增大 ；但机身阻力会下降。但机身阻力会下降。 靠减小靠减小 lf 或增大或增大 df 的方法来的方法来减小减小 f会降低机身的载荷和会降低机身的载荷

4、和机身承力件上由弯矩产生的机身承力件上由弯矩产生的应力，但是在应力，但是在df增大的同时增大的同时，由于压差，由于压差 P 的作用，密的作用，密封舱的应力会迅速增大。封舱的应力会迅速增大。机身参数：机身参数：lf, df, lff, laf, Sfmax,细长比：细长比： f=lf/df, ff=lff/df, af=laf/df,第15页/共116页第16页/共116页第17页/共116页2）机身受到的质量力）机身受到的质量力 取决于质量大小和过载的大小和方向；取决于质量大小和过载的大小和方向； 机身总体载荷的主要部分；机身总体载荷的主要部分； 运输机装载以集中质量力的形式表示：运输机装载以

5、集中质量力的形式表示：Pi mi g nei fi 机身结构的分布质量力的近似计算公式：机身结构的分布质量力的近似计算公式：fq =mf g Hf ndSsHf：机身高度；：机身高度； Ss：机身侧面投影面积。：机身侧面投影面积。第18页/共116页 由于机身基本上为对称流线体，故机身上除局部气动载荷较由于机身基本上为对称流线体，故机身上除局部气动载荷较大外，分布气动力对机身总体内力基本没有影响（可自身平大外，分布气动力对机身总体内力基本没有影响（可自身平衡）衡） ； 在机身的突出部位，气动力的值可能很大；在机身的突出部位，气动力的值可能很大； 校核蒙皮与口盖的连接、口盖与机身骨架的连接强度时

6、，以校核蒙皮与口盖的连接、口盖与机身骨架的连接强度时，以气动力作为设计载荷。气动力作为设计载荷。第19页/共116页增压座舱。n5）特殊载荷 ：迫降等。第20页/共116页n沿机身x方向的轴向力一般不大，但在强度计算时要予以考虑。n作用在机身上的外力与质量力（惯性力）平衡。第21页/共116页图图6.3 机身的受载，机身的受载，Qv、Qh、Mz、My、Mt内力图内力图特点特点:1. 机身在连接接头处机身在连接接头处 的支反力的值可能的支反力的值可能 比比 机机 翼升力（翼升力（ yw) 和尾翼升力（和尾翼升力（yht和和 yvt)本身要大；本身要大；2. 当发动机布置在后当发动机布置在后 机身

7、上时会使机身上时会使Mz明明 显增大；显增大；3. 当质量沿当质量沿X轴分散轴分散 较大时或机身较长较大时或机身较长 时，也会使时，也会使 Mz 增增 大；大；4.增加垂尾高度会使增加垂尾高度会使Mt 增大。增大。第22页/共116页第23页/共116页第24页/共116页图6.4 机身的结构受力型式第25页/共116页第26页/共116页优点优点 桁架可以是静定的（轻）桁架可以是静定的（轻） 在空间飞行器上也采用桁架式箭体，因为桁架接头采用在空间飞行器上也采用桁架式箭体，因为桁架接头采用铰接，使得结构在受热状态下能保持良好的工作状态。铰接，使得结构在受热状态下能保持良好的工作状态。缺点缺点

8、桁架的质量、整流罩的质量、受力蒙皮的质量和固定接头桁架的质量、整流罩的质量、受力蒙皮的质量和固定接头的质量累加起来，使它的重量特性已经不如薄壁梁式机身的质量累加起来，使它的重量特性已经不如薄壁梁式机身。桁架式机身在利用内部空间方面潜力较差。桁架式机身在利用内部空间方面潜力较差。桁架式机身的战斗生存性也差。桁架式机身的战斗生存性也差。第27页/共116页第28页/共116页(1) 桁梁式(2) 桁条式(3) 硬壳式第29页/共116页第30页/共116页一、桁梁式机身一、桁梁式机身( (与梁式薄蒙皮机翼结构形式相当与梁式薄蒙皮机翼结构形式相当) )结构特点结构特点：1）有几根桁梁（如）有几根桁梁

9、（如4根），桁梁的根），桁梁的 截面积很大，承弯能力较强。桁截面积很大，承弯能力较强。桁梁没有腹板，是用模压和锻造方梁没有腹板，是用模压和锻造方 法制造的横截面相当大的桁条。法制造的横截面相当大的桁条。桁梁多半是桁梁多半是T型截面。型截面。2）长桁的数量较少而且较弱，甚至）长桁的数量较少而且较弱，甚至 可以不连续。可以不连续。3）蒙皮较薄。）蒙皮较薄。第31页/共116页第32页/共116页优点优点：1）在机身上布置大开口不）在机身上布置大开口不会显著降低机身的强度会显著降低机身的强度 和刚度；和刚度；2）开口补强引起的重量增）开口补强引起的重量增 加较少。加较少。缺点：缺点：相对载荷大时，重

10、量特性较后两类差些。用于相对载荷大时，重量特性较后两类差些。用于 小飞机：开口比例相对大小飞机：开口比例相对大, 前机身开口多。前机身开口多。第33页/共116页力(来自 发动机推力、武器反作用力等)。第34页/共116页第35页/共116页优点优点：1)弯、扭刚度比桁梁式机身大弯、扭刚度比桁梁式机身大2）蒙皮较厚，其局部变形小，有利）蒙皮较厚，其局部变形小，有利于改善气动性能于改善气动性能 缺点缺点： 蒙皮上不宜大开口。蒙皮上不宜大开口。桁条式和桁梁式机身统称为半硬壳式机身桁条式和桁梁式机身统称为半硬壳式机身第36页/共116页桁条式机身加强框，与水平尾翼的某接头桁条式机身加强框，与水平尾翼

11、的某接头 相连接，受到接头相连接，受到接头传来的集中载荷。传来的集中载荷。(1)由蒙皮的支反剪流由蒙皮的支反剪流q平衡加平衡加强框所受的集中力强框所受的集中力Py。(2) Q的分布与机身的受力型式的分布与机身的受力型式，或者说与受正应力的集，或者说与受正应力的集中面积的分布有关。对桁中面积的分布有关。对桁条式机身，剪流沿周缘按条式机身，剪流沿周缘按阶梯形分布。阶梯形分布。(3) 桁条给蒙皮提供轴向支反桁条给蒙皮提供轴向支反剪流来平衡剪流剪流来平衡剪流q，这样，这样，蒙皮上的剪流，蒙皮上的剪流q将引起将引起桁条的拉、压轴力。桁条的拉、压轴力。第37页/共116页第38页/共116页图图6.6 客

12、机机身结构、蒙皮、框和桁条之间的连接结客机机身结构、蒙皮、框和桁条之间的连接结构构第39页/共116页第40页/共116页第41页/共116页第42页/共116页第43页/共116页第44页/共116页差。第45页/共116页图图6.8 板材蒙皮的连接接板材蒙皮的连接接第46页/共116页第47页/共116页图6.9 组合式机身桁条和桁梁的剖面第48页/共116页图6.10 薄壁梁式组合式桁梁用于货舱、舱盖用于货舱、舱盖 等大开口处的纵等大开口处的纵 向边缘。向边缘。第49页/共116页第50页/共116页第51页/共116页流形式传给蒙皮。第52页/共116页图6.11 框和翼肋的受载对比和

13、剖面形状第53页/共116页普通框受力普通框受力气动力：通常分布对称气动力：通常分布对称圆形：环向拉力圆形：环向拉力非圆：局部弯曲应力非圆：局部弯曲应力机身弯曲变形引起的压力机身弯曲变形引起的压力一般不存在强度问题一般不存在强度问题大型飞机变形可能大，需大型飞机变形可能大，需 检查弯曲刚度检查弯曲刚度普通框的载荷普通框的载荷第54页/共116页第55页/共116页第56页/共116页第57页/共116页连接垂尾的腹连接垂尾的腹 板式加强框板式加强框布 置 型 材 提布 置 型 材 提 高 抗 剪 切 失高 抗 剪 切 失 稳能力稳能力第58页/共116页第59页/共116页第60页/共116页

14、图图6.15 安安124机身典型截面机身典型截面1滑轨；滑轨；2货舱地板梁；货舱地板梁；3中央翼固定接头；中央翼固定接头；4中中央央 翼；翼；5主起落架整流罩；主起落架整流罩；6横梁；横梁；7辅助动力装辅助动力装置置 舱；舱；8水平安定面；水平安定面；9垂直安定面；垂直安定面；10后货舱舱后货舱舱门。门。第61页/共116页第62页/共116页图图6.14 框框3借助补偿片借助补偿片4同蒙皮同蒙皮1的连接的连接第63页/共116页图图6.15 框与桁条的连接框与桁条的连接1蒙皮；蒙皮；2桁条；桁条；3框框4弯边；弯边；5角片角片第64页/共116页图图6.16 加强框上桁条缺口处的加加强框上桁

15、条缺口处的加强强第65页/共116页机身元件连接细节机身元件连接细节第66页/共116页机身元件连接细节机身元件连接细节第67页/共116页机身骨架机身骨架第68页/共116页第69页/共116页n3）机床设备的加工能力n4）开敞性好，提供工作效率第70页/共116页第71页/共116页第72页/共116页第73页/共116页第74页/共116页图图6.17 三角机翼与机身的连接方三角机翼与机身的连接方案案第75页/共116页(b)水平耳片连接，螺栓垂直放水平耳片连接，螺栓垂直放置。置。传弯时螺栓受剪，传剪时传弯时螺栓受剪，传剪时 螺栓不受力，靠机翼、机身上螺栓不受力，靠机翼、机身上 的耳片相

16、互挤压传递。其优点的耳片相互挤压传递。其优点 是接头开敞性好，便于对接孔是接头开敞性好，便于对接孔 的精加工以及使用、维护中的的精加工以及使用、维护中的 装拆。现代高速战斗机一般翼装拆。现代高速战斗机一般翼 梁的相对载荷较大，为提高梁梁的相对载荷较大，为提高梁 的有效高度，缘条多数做成扁的有效高度，缘条多数做成扁 平宽缘条，水平耳片平宽缘条，水平耳片 便便 于于 过过 渡，同时对较薄的高速飞机机渡，同时对较薄的高速飞机机 翼，为避免传递载荷较大时螺翼，为避免传递载荷较大时螺 栓直径过大、耳片加厚栓直径过大、耳片加厚(将减小将减小 上、下耳片的有效间距上、下耳片的有效间距)，可用，可用 增加螺栓

17、的数量来增大剪切面增加螺栓的数量来增大剪切面 和挤压面，故它比较适用于较和挤压面，故它比较适用于较 薄又载荷较大的机翼，在歼薄又载荷较大的机翼，在歼6、 歼歼7、歼、歼8以及国外的一些飞机以及国外的一些飞机 上均有使用，使用比较广泛。上均有使用，使用比较广泛。第76页/共116页(a)所示的耳片垂直、螺栓水平放置所示的耳片垂直、螺栓水平放置的接头的接头在传剪力、弯矩时螺栓均为在传剪力、弯矩时螺栓均为 受剪，对提高连接件的疲劳强度有受剪，对提高连接件的疲劳强度有 利，在很多低速、小飞机上常采用利，在很多低速、小飞机上常采用 这种形式。但在传递大载荷时，为这种形式。但在传递大载荷时，为 满足剪切强

18、度须把耳片分成几片；满足剪切强度须把耳片分成几片； 为满足挤压强度则螺栓要设计得很为满足挤压强度则螺栓要设计得很 粗，从而影响上、下耳片的有效间粗，从而影响上、下耳片的有效间 距，故不宜在高速薄机翼上采用。距，故不宜在高速薄机翼上采用。(c)中的接头，耳片带斜度中的接头，耳片带斜度可设计可设计 成等强度。成等强度。(d) 中中 的的 螺螺 桩式连接是桩式连接是 F-104 的机的机 翼翼机身对接接头机身对接接头，在对接框上伸，在对接框上伸 出出4个水平螺桂插入机冀上的对个水平螺桂插入机冀上的对 接孔内。这种连接不需要领外的连接孔内。这种连接不需要领外的连 接段接段(e)当梁的结构高度很小、粱缘

19、条又当梁的结构高度很小、粱缘条又 不宽时不宽时，可采用沿展向布置两个连，可采用沿展向布置两个连 接螺栓传递弯矩，它在一些带翼导接螺栓传递弯矩，它在一些带翼导 弹上用。弹上用。第77页/共116页图图(f)，(g)均为传递剪力的均为传递剪力的铰接接头其中铰接接头其中齿垫式齿垫式可可 在垂直方向作微量调节，在垂直方向作微量调节， 属一种带设计补偿的接头属一种带设计补偿的接头 形形 式式 ， ( 如如 歼歼 7 的的 接接 头头 V)接头可单独制造，制接头可单独制造，制 作方便，易装配，但所传作方便，易装配，但所传 剪力不大设计接头时应剪力不大设计接头时应 注意使传递载荷时的偏心注意使传递载荷时的偏

20、心 距尽量减至最低限度。不距尽量减至最低限度。不 可避免时，要在设计接头可避免时，要在设计接头 以及与接头连接的相邻构以及与接头连接的相邻构 件时，计入因偏心引起的件时，计入因偏心引起的 影响，这一点对大接头尤影响，这一点对大接头尤 为重要。为重要。第78页/共116页接头 II是耳片接头(b)、 (g)的综合，传弯、剪时螺栓均受 剪，且因传剪时耳片不需受 局部弯曲可做得较薄、增大 接头有效间距；但精加工和 装配时比较困难。第79页/共116页波音波音707的翼身对接的翼身对接，机翼以嵌入形式插到前、后两个对，机翼以嵌入形式插到前、后两个对 接框之间，通过四个空心销将机翼前、后梁与框对接。接框

21、之间，通过四个空心销将机翼前、后梁与框对接。x方向的载荷，如机翼阻力、发动机推力主要通过机身下方方向的载荷，如机翼阻力、发动机推力主要通过机身下方 的机身龙骨梁传给机身，龙骨梁上的柔性板能在机翼弯曲的机身龙骨梁传给机身，龙骨梁上的柔性板能在机翼弯曲 时承受弯曲引起的力，该龙骨梁也作为机身下部开口处的时承受弯曲引起的力，该龙骨梁也作为机身下部开口处的 重要受力构件。此外中央翼盒上方的地板纵梁以及侧肋的重要受力构件。此外中央翼盒上方的地板纵梁以及侧肋的 上缘条与机身侧壁的连接也是上缘条与机身侧壁的连接也是x向力的辅助传力路线向力的辅助传力路线第80页/共116页中央翼梁与机身对接框为整体结构。中央

22、翼梁与机身对接框为整体结构。 这种形式是将机冀梁作成框的一部这种形式是将机冀梁作成框的一部 分分做成整体结构主要是为减轻重量。做成整体结构主要是为减轻重量。(a)为为B737、B747的对接框设计。其的对接框设计。其上半部是框的主要部分，框的下半部由中央翼梁及其向下延伸部分组成，延上半部是框的主要部分，框的下半部由中央翼梁及其向下延伸部分组成，延 伸部分是次要结构。上、下两部分用螺栓连成整体。由于机翼挠曲和地板梁伸部分是次要结构。上、下两部分用螺栓连成整体。由于机翼挠曲和地板梁 (位于地板与机翼上表面之间的纵向布置的构件位于地板与机翼上表面之间的纵向布置的构件)的影响，有可能使框变形过的影响，

23、有可能使框变形过 大大，并使中央翼梁与框的连接部位出现疲劳裂纹如果设计得当，则能减小，并使中央翼梁与框的连接部位出现疲劳裂纹如果设计得当，则能减小 翼翼梁引起的旋转变形，而不致使框出现疲劳问题。设计时必须利用相关部件梁引起的旋转变形，而不致使框出现疲劳问题。设计时必须利用相关部件 的的弹性特性，找到最有利的传力路线的分布。这种连接形式近年来已为飞机弹性特性，找到最有利的传力路线的分布。这种连接形式近年来已为飞机 设设计人员广泛采用计人员广泛采用(b)为另一种中央翼梁机身的整体结构。为另一种中央翼梁机身的整体结构。第81页/共116页第82页/共116页图6.18 中央翼与机身的对接结构方案第8

24、3页/共116页第84页/共116页第85页/共116页Pz接头上接头上Pz Mx MyPz MyMt=Mx+Pz*Df/2Mt Pz My机身蒙皮（不引起轴力） 机身蒙皮（将引起机身弯矩, 即轴力） 水平加强板上两型材，由杆通过板转成1、2框平面的力Qz，Qz由框扩散给机身。框 框第86页/共116页第87页/共116页图图6.19 前起落架在前机身中的固定接头结构方案；作用在机身上的起落架载荷及其平衡前起落架在前机身中的固定接头结构方案；作用在机身上的起落架载荷及其平衡1-纵梁纵梁2-加强板加强板3-梁缘条梁缘条4-梁腹板梁腹板5-垂直型材垂直型材6-对角型材对角型材7-斜撑杆的固定接头斜

25、撑杆的固定接头8-前起支柱固定接头前起支柱固定接头第88页/共116页某 轻 型 歼 击 机 前 机 身 结 构第89页/共116页第90页/共116页第91页/共116页(1) 开口在根部开口在根部与外段相比，根部固定端可认为与外段相比，根部固定端可认为是绝对刚硬，按刚度分是绝对刚硬，按刚度分 配可认为支反配可认为支反力矩全部由根部力矩全部由根部 提供。这组支反力矩提供。这组支反力矩在根部剖在根部剖 面附近是一组自身平衡力系面附近是一组自身平衡力系。 后梁卸载，前梁加载。后梁卸载，前梁加载。第92页/共116页（2）开口在中段）开口在中段支反力矩都是由结支反力矩都是由结 构提供，即由于开口处

26、构提供，即由于开口处 前后梁弯曲引起的剖面前后梁弯曲引起的剖面 翘曲靠盒段结构限翘曲靠盒段结构限 制制 住，开口前后两段盒段住，开口前后两段盒段 刚度差不多，所以由两刚度差不多，所以由两 段同时提供支反力矩。段同时提供支反力矩。因为开口前后由结因为开口前后由结 构提供支持，开口段前构提供支持，开口段前 后会有影响区（后会有影响区（ L=1 1.5B），而在），而在(1)中，开中，开 口在根部，支反力矩全口在根部，支反力矩全 部由根部提供，所以不部由根部提供，所以不 存在外段影响区。存在外段影响区。第93页/共116页第94页/共116页纵向截面上产生应力：纵向截面上产生应力： pfR / sk

27、半球形气密框在蒙皮上引起轴向半球形气密框在蒙皮上引起轴向 应力：应力：x pfR 2 / (2 R ) pfR / (2 ) 2 x第95页/共116页一、座舱的增压载荷一、座舱的增压载荷（1）增压载荷的定义：）增压载荷的定义：增压舱内的空气压力与周围大气的空气压力之差称为增压舱内的空气压力与周围大气的空气压力之差称为增压增压 载荷。载荷。（2）增压载荷的特点：）增压载荷的特点： 增压载荷增压载荷是重复性循环载荷，对增压座舱机身结构的是重复性循环载荷，对增压座舱机身结构的寿寿 命和损伤容限特性影响很大，必须按损伤容限设计命和损伤容限特性影响很大，必须按损伤容限设计准则准则 设计。设计。 增压座

28、舱内压力的变化规律（正压差、负压差）增压座舱内压力的变化规律（正压差、负压差） 增压舱结构也是机身受力结构的一部分，它既有增压增压舱结构也是机身受力结构的一部分，它既有增压载载 荷引起的应力，又参与机身的总体受力。荷引起的应力，又参与机身的总体受力。第96页/共116页增压舱的形状和在机身上的部位随飞机类别的不同而不同。增压舱的形状和在机身上的部位随飞机类别的不同而不同。三、旅客机增压舱的结构设计三、旅客机增压舱的结构设计增压舱形状：增压舱形状：旅客机增压舱一般为圆筒形，或接近圆筒形。旅客机增压舱一般为圆筒形，或接近圆筒形。 其后端常为球面腹板框，前端常为平面腹板框。其后端常为球面腹板框，前端

29、常为平面腹板框。(1)机身蒙皮的受力与设计机身蒙皮的受力与设计在正增压载荷作用下，机身的蒙皮受双向张应力在正增压载荷作用下，机身的蒙皮受双向张应力周向张应力周向张应力 纵向张应力纵向张应力 Tp R / t xp R / 2t式中式中 R机身半径；机身半径；t蒙皮厚度；蒙皮厚度；p压力差。压力差。 可见，可见， T是是 x的的2倍。因此，增压舱部分的蒙皮沿纵轴方向的倍。因此，增压舱部分的蒙皮沿纵轴方向的 裂纹比周向裂纹比周向裂纹更危险。设计时应采取损伤容限设计措施。裂纹更危险。设计时应采取损伤容限设计措施。第97页/共116页 球面框的结构特点：球面框的结构特点： a)半球形结构受力好，但球面

30、框一般不做成半球形；半球形结构受力好，但球面框一般不做成半球形；b)一般采用球面的一部分一般采用球面的一部分球亏面作框，而且有：球亏面作框，而且有：Rs(球面半径球面半径)R(机身半径机身半径)角取为角取为60 比较经济比较经济 球面框受力分析球面框受力分析球面周缘单位球面周缘单位 宽度上的总拉力宽度上的总拉力F 为为:F= p Rs / 2tF随随Rs的增大而增大。的增大而增大。第98页/共116页a) 球面框的构造：b) 球面框的连接：如果球面框要承受yoz平面内 的集中力，就需要布置一平面框 或局部平面框。三角形板 破损安全带盖板第99页/共116页(3) 平面腹板框平面腹板框 旅客机增

31、压舱的前端一般采用平面腹板框。旅客机增压舱的前端一般采用平面腹板框。 战斗机驾驶舱比较小，安排紧凑，故前、后均采用平面框。战斗机驾驶舱比较小，安排紧凑，故前、后均采用平面框。结构、连接、承载特点结构、连接、承载特点：平面端框均采用横、竖方向型材、平面端框均采用横、竖方向型材、 腹板及框缘角型材铆接而成。腹板及框缘角型材铆接而成。 周缘型材与机身蒙皮周缘型材与机身蒙皮连接连接，其，其 他型材两端固定在机身的纵向构件上。他型材两端固定在机身的纵向构件上。 腹板受弯。腹板受弯。c) 球面框与机身结构变形协调的内力在压力作用下，如果球面框边 缘处的径向变形为1，机身壳体结 构的变形为2，则变形协调会使

32、加 强框处产生剪力Q和弯矩M。此时应注意加强框处的加强。第100页/共116页 机身为圆截面时，增压舱的受力情况最好；机身为圆截面时，增压舱的受力情况最好； 为椭圆形截面时，框内会产生弯曲内力；为椭圆形截面时，框内会产生弯曲内力； 如果是双圆截面机身，则在两圆弧交汇处会产生分力如果是双圆截面机身，则在两圆弧交汇处会产生分力Fn。结构特点结构特点：可以在机身左、右两侧各布置一根纵梁，纵梁两端与框的可以在机身左、右两侧各布置一根纵梁，纵梁两端与框的 腹板连接，靠蒙皮的一边与蒙皮铆在一起。腹板连接，靠蒙皮的一边与蒙皮铆在一起。第101页/共116页图图6.25 座舱盖、舱盖固定锁座舱盖、舱盖固定锁

33、和玻璃固定连接的结构和玻璃固定连接的结构第102页/共116页第103页/共116页第104页/共116页第105页/共116页地地 板板 结结 构构 方方 案案注意连注意连 接形式接形式橡胶条橡胶条 减振减振地板和机身因刚地板和机身因刚 度度 不不 同同， 固接时变形协调导固接时变形协调导 致致地板较大振动，因此地板较大振动，因此 采采用铺设橡胶条减振并用铺设橡胶条减振并 铰铰接。接。第106页/共116页纵梁（与机身蒙皮大多不直接连）纵梁（与机身蒙皮大多不直接连）主要载荷：主要载荷：Py 地板地板横梁横梁框框机身蒙皮机身蒙皮其它载荷：其它载荷：Px, Pz也是有效载重的质量力，通过系留装置

34、传到地板上。也是有效载重的质量力，通过系留装置传到地板上。 Px：直接给纵梁：直接给纵梁机体能受机体能受x向力向力,如如B707纵梁固定在中纵梁固定在中央翼的上翼面（与机翼阻力相平衡）。央翼的上翼面（与机翼阻力相平衡）。Pz：纵梁：纵梁横梁横梁框框为改善框的受力为改善框的受力，可加立柱把横梁与下半框连成整体，但这，可加立柱把横梁与下半框连成整体，但这样下半部容积要受影响。样下半部容积要受影响。当军用运输机载荷很大时当军用运输机载荷很大时，可把地板与机身蒙皮直接连上，可把地板与机身蒙皮直接连上, 则则地板也可受地板也可受Px，Pz等力，且机身成双闭室受扭也好。等力，且机身成双闭室受扭也好。第107页/共116页总结总结1设计要求设计要求2受载和传力受载和传力设计要求设计要求（装载）（装载）容积容积协调协调使用维护使用维护受载传力受载传力集中力多，注意扩散集中力多，注意扩散开口多，加强件一物多用开口多，加强件一物多用Y向