论集装箱码头责任风险损害赔偿的法律保护

1、论集装箱码头责任风险损害赔偿的法律保护兼论集装箱码头经营人的责任限制上港集箱股外高桥码头分公司 张智浩 钱俊强摘要：本文首先分析了集装箱码头存在的责任风险及现有应对措施，指出单纯利用商业保险应对损害赔偿责任的不足；然后对集装箱码头经营人如何有效利用合同之“矛”和法律之“盾”规避责任风险进行探讨，说明在现有法律基础上可以采取的降低责任风险、减轻赔偿责任的对策；最后，文章对集装箱码头经营人实现责任限制的可行性进行了详细论证，提出实现责任限制、有效维护码头经营人利益“三步走”的措施和建议。关键词：集装箱码头 损害赔偿 责任限制1、前言2005年，中国港口完成集装箱吞吐量7580万标准箱，增长23，已

2、连续三年位居世界第一。1 2006年中国港口码头行业分析及投资咨询告, 001.htm 据中国证券报报导，2006年上半年，中国沿海港口完成集装箱吞吐量3,928.37万标箱，增长21.4%。2 中国港口集装箱网， 毫无疑问，中国已经成为世界公认的港口大国，中国的集装箱码头在整个国际航运和对外贸易中具有举足轻重的作用。然而，就中国目前的立法现状来看，与集装箱码头有关的法律制度仍然有待完善，与集装箱码头经营人利益相关的责任限制问题仍然有待明确。有关争议如果迟迟不能解决，不仅与我国港口大国的现状不符，更有可能阻碍我国从港口大国向港口强国的顺利转型。本文拟就我国集装箱码头责任风险赔偿限额的法律保护问

3、题进行探讨，通过分析集装箱码头存在的各种风险以及现有的应对措施，说明利用现有的法律制度，更好的维护集装箱码头经营人利益的必要性和可能性；同时就当前立法中存在的问题和争议进行阐述，结合国内外法律法规和国际公约的规定，提出相应的对策和建议，以期对我国集装箱码头经营者认清码头风险并进行风险的合理规避有所帮助。2、集装箱码头经营人的含义港口（码头）经营人，又称港站经营人、运输港站经营人（Transport Terminal Operator），其名称起源于1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约。3 1991年的联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约对运输港站经营人定义：“港站经营人是指在其业

4、务过程中，于其控制下的其一区域内，负责接管国际运输的货物，以便对这些货物从事或安排从事与运输有关的服务的人。但是，凡属根据适用于货运的法律规则身为承运人的人，不视为经营人。”其对“运输港站经营人”的定义仅限于对货物提供服务的经营人，而且必须是启运地和目的地位于不同国家的国际货物运输。另外公约中所指的运输港站经营人并不仅指海运港口的经营人，它还涵盖了公路、铁路、空运等运输港站经营人。 我国1995年水路货物运输规则将港口经营人定义为“本人或委托他人以本人名义与作业委托人订立作业合同的人”；2001年港口货物作业规则中规定“港口经营人，是指与作业委托人订立作业合同的人”；港口法中规定“港口经营人，

5、是指与委托人订立港口业务合同，从事港口经营性业务的人”。3 在我国，人们长期称为港务局，港口体制改革后，港务局一分为二，一块行使行政管理的职能，通常称之为港口管理局，一块则作为市场经营主体，达到国有资产保值增值的目的，人们通常称之为港务公司，也即本文所指的港口（码头）经营人。以上海港为例，2002年原上海港港务局正式分为上海港口管理局及上海国际港务（集团）股份有限公司。随着我国改革开放的深入，国内也陆续出现了许多非国有的中外合资的码头公司（港务公司）。在日本和新加坡的法律中，港口经营人也称为港务公司，在台湾则被称为栈埠作业单位。本文是对集装箱码头责任风险的分析，因此，文中的港口（码头）经营人特

6、指集装箱港口（码头）经营人，对集装箱码头责任风险的分析，实际是对集装箱码头经营人责任风险的分析。3、集装箱码头存在的责任风险及应对措施3.1 常见责任风险的类型集装箱码头存在的风险有不同的类型，既包括码头操作责任险等需对第三方承担赔偿责任的风险，也包括码头自有的财产设备遭受灭失和损坏的风险。本文探讨的是集装箱码头企业对第三方承担损害赔偿责任的风险。具体分析损失发生的原因，可以将责任风险分为码头经营人造成的损害赔偿风险、第三方引发的码头赔偿责任的风险以及灾害性气候对码头带来的责任风险等多种情况。1 货损责任风险：是指码头企业在从事集装箱装卸和储存过程中因发生的货物毁损而引起的赔偿责任；由第三方引

7、发的码头责任风险：是指由第三方责任引起码头责任范围内的货物毁损而引起的赔偿责任；灾害性气候对码头带来的责任风险：是指在码头管理和经营区域内遭受台风、暴雨和洪水等灾害性气候致使运输货物等毁损而引起的赔偿责任。参见韩刚：关于集装箱码头风险责任限制的探讨，“天津港”杯论文竞赛参赛论文。 码头经营人对第三方承担赔偿责任，起因可能是违约，也可能是侵权，同时由于民事关系的复杂性、民事违法行为性质的多重性，行为人所实施的某一违法行为，有时会具有违约行为和侵权行为的双重特征。2 王利明著，违约责任论(修订版)，中国政法大学出版社，2002年2月版，第299页。2 如果索赔人依据违约责任提起诉讼，称为“违约之诉

8、”；依据侵权责任提起诉讼，称为“侵权之诉”。索赔人提起不同性质的诉讼，将会适用不同的法律，码头经营人也会面临不同的风险和责任，在实际操作中应区别对待。3.2 商业保险应对责任风险的局限性目前，不论是面对“违约之诉”还是“侵权之诉”，集装箱码头对相关的责任风险一般都是通过购买商业保险进行规避的。购买商业保险，将风险控制在承保范围之内，极大的降低了码头经营人承担的风险范围和程度。但是，仅仅依靠商业保险进行风险规避无疑有较大的局限性：（1）任何商业保险公司都以盈利为目的，这就不可避免涉及保险人与被保险人之间权益平衡的问题。如果集装箱码头的责任风险相对较大，对应的保险费就会相对高昂，而且从商业保险公司

9、角度，订约时往往会“夸大”承保的风险，忽略可能的法律控险的因素，为增加保费提供说服力。巨额保费无疑大大增加码头生产成本，如果纯粹依靠商业保险规避风险则会治标不治本。（2）任何保险条款都有所谓的赔偿限额、免赔额、除外责任和承保范围，而码头企业的风险却多有变化，实践中难免出现码头经营人的损害赔偿超出赔偿限额，或是属于保险公司的除外责任，或是在承保范围之外的情况，单纯依靠商业保险进行风险规避并不能一劳永逸。（3）国内外相关法律法规对港口经营人的责任风险多有规定，1 例如我国港口货物作业规则中的除外责任；1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约的有关规定；英国1995年商船法第191条规定“港务

10、局对船舶或运输的货物所造成的灭失或损坏，可以限制其责任，除非此种灭失或损坏是由于其故意或明知可能引起损坏而轻率地作为或不作为引起的”等。 如果单纯依靠商业保险进行风险规避而忽略了对相关法律制度的研究和分析，只能说码头经营人自动放弃了自己手中的“矛”和“盾”，难以更好的维护自己的利益。因此，集装箱码头经营人若想在责任风险的博弈中处于更加主动、有利地位，有必要对相关的法律法规进行分析，明确自己得享有的权利；对当前立法中存在的争议，提出“最优”解决办法；对实践中存在的问题，提出相应的立法建议；必要时以集装箱码头，乃至整个港口行业的力量和影响力去推动相关立法的完善，如此才是解决问题的根本。4、集装箱码

11、头责任风险的法律保护4.1 拿起手中合同之“矛” 集装箱码头经营人面对责任风险时通常考虑的是被动防守，即通过商业保险来降低风险，殊不知，降低风险最便捷和有效的手段是合理利用法律规定，通过合同条款的倾向性来维护自己的利益。拿起手中的“矛”即强调码头经营人在订约过程中的主动性：4.1.1 合理降低保险费率目前，码头经营人与商业保险公司签订的商业保险中，保险费率普遍偏高，这固然和码头风险较大、责任较重有关，同时，也说明现有法律规定尚未在业内产生码头责任风险得到有效控制的普遍共识。因此，码头经营人应当加强对港口相关法律的研究和宣传，比如法律中对港口经营人除外责任的规定，对赔偿责任限制的规定等等。码头风

12、险降低，码头经营人在与商业保险公司进行商业保险洽谈时就有充分的理由合理降低保险费率。4.1.2 格式合同的效力通常情形下，由于码头服务的对象十分广泛，码头经营人不可能与每一个委托方就码头作业合同的条款反复进行推敲，因此订约时通常使用事先拟好的格式合同。一般而言，使用码头经营人提供格式合同的情况居多，此时完全可以在合同中增加码头除外责任和责任限制的条款，但需要注意以下几点：（1）根据我国合同法第39条的规定，码头经营人提供的合同中若有关于责任限制的条款，应在与客户签定合同时有提请客户注意的义务。1 我国合同法第39条规定，“采用格式条款订立合同的，提供格式条款的一方应当遵循公平原则确定当事人之间

13、的权利和义务，并采取合理的方式提请对方注意免除或者限制其责任的条款，按照对方的要求，对该条款予以说明”。 原则上应当采用个别提醒的方式，客户同意该条款订入合同，原则上应当以明示同意为原则。当然，如果根据惯例或双方当事人约定，也可以以默示方式作出。（2）我国合同法第40条规定：“格式条款具有本法第52条和第53条规定情形的，或者提供格式条款一方免除其责任、加重对方责任、排除对方主要权利的，该条款无效。” 2 我国合同法第52条规定：“有下列情形之一的，合同无效：（一）一方以欺诈、胁迫的手段订立合同，损害国家利益；（二）恶意串通，损害国家、集体或者第三人利益；（三）以合法形式掩盖非法目的；（四）损

14、害社会公共利益；（五）违反法律、行政法规的强制性规定。”第53条规定：“合同中的下列免责条款无效：（一）造成对方人身伤害的；（二）因故意或者重大过失造成对方财产损失的。” 这是合同法对已订入合同格式条款效力的法律评价。据此规定，笔者以为，第一，码头经营人在为货物或船舶提供服务时，原则上可以通过合同条款合理控制风险、提高效率，但此类条款应遵循诚实信用原则，并不能显失公平；第二，码头经营人虽然可以制定相应的责任限制条款，但在实践中依据该条款限制赔偿责任时，可能会遇到很大的困难。因为法律规定，免除因故意或重大过失造成对方财产损失责任的，该条款无效。实践中，很多损坏是由装卸不当造成的，码头经营人很难证

15、明其没有过错，因此也就增加了援引合同中责任限制条款的难度。4.1.3 合同中的“喜马拉雅条款”合同中责任限制条款的有效性难以得到完全保证，相对而言更为现实的措施是在作业合同中加入“喜马拉雅条款”。3 “喜马拉雅条款”的范本：“兹明确同意，在任何情况下，承运人的受雇人或代理人，对在其受雇过程中的或与之有失的任何行为、疏忽或不履行职责所直接或间接产生或引起的任何灭失、损害或延误，概不向托运人、收货人或货主或任何提单持有人承担赔偿责任。并且，在不影响本条前述规定的原则下，本提单规定的任何兔责事项、责任限制、条件和自由权，以及适用承运人或承运人根据本提单具有的任何性质的权利、免责事项、抗辩和豁免均应适

16、用于并保护按前述行事的每一承运人的受雇人或代理人。就本条前述规定而言，承运人，是或应视为代表所有他的或可能成为他的受雇人或代理人（包括前述独立合同人）而且为其利益行事的代理人或受 托人。在此范围内，所有这些人员应是或应视为本提单中的或由本提单中所证明的合同的当事人。”3 集装箱码头作业中，码头经营人接受承运人的委托代替承运人完成运输合同中约定的部分义务，但码头经营人并不是运输合同的当事人，根据合同相对性原则，港口经营人不能享受运输合同规定的权利及产生的抗辩，因此也就无权引用运输合同条款来对抗货主对其提起的侵权之诉。为此，在运输合同以及港口作业合同中出现了“喜马拉雅条款”，通过该条款，使码头经营

17、人享有承运人运输合同中抗辩和责任限制的权利。喜马拉雅条款的有效性在很多国家，包括我国都已得到承认，因此，码头经营人只要充分利用合同条款，就可以享受到运输合同中的责任限制权利。4.2 握紧手中法律之“盾” 如果说商业保险是以被动防守应对风险，那么集装箱码头经营人有效利用手中的法律之“盾”则是一种主动的防守化被动为主动，会极大的降低集装箱码头潜在风险：4.2.1 “喜马拉雅条款”的法律化虽然喜马拉雅条款在很多国家已得到承认，但其最初也仅仅是一个合同条款，并未上升到法律的高度，码头经营人并不总是能如承运人的雇佣人、代理人一样享受承运人的抗辩及责任限制。随着航运经济的发展，各航运大国都努力使“法律通过

18、旧的原则适用于新的情况而得到发展”，1 William Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. International Shipping Publications，1988, p759. 维斯比规则实现了将喜马拉雅条款法律化的目的, 2维斯比规则将喜马拉雅条款法律化。规则第四条：（1）本公约所规定的抗辩和责任限制，应适用于运输契约中所载货物和灭失损害对承运人提起的任何诉讼，而不论该诉讼是以契约为依据，或是以侵权行为为依据；（2）如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（不包括独立合同人）所提起，该雇佣人或代理人便有权按照本公约所可引用的各项抗辩和责任限制。规

19、则以成文法的形式突破了合同相对性原则，实现了喜马拉雅条款所欲达到的法律效果。2 我国海商法采用了维斯比规则的规定，使喜马拉雅条款的法律效力得到确认。海商法第58条规定，承运人的受雇人或代理人有权适用“本章（即第四章）关于承运人的抗辩理由及限制赔偿责任的规定”。需要注意的是，码头经营人能否被视为承运人的受雇人或代理人，在很大程度上取决于运输法律的规定。因为如果承运人与码头经营人的责任期间不能吻合，或者说，码头经营人的责任期间在承运人责任期间之外，将会产生码头经营人是否为承运人受雇人或代理人的疑义。海商法第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接受货物时起至卸货港交付货物时

20、止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。” 可见，集装箱码头经营人的责任期间与承运人的责任期间是有一致性的。根据我国海商法的规定，在集装箱货物运输的情况下，集装箱码头经营人的作业期间包含在承运人承担责任的期间内，因此，这段期间内的码头业务应当属于承运人的义务，承运人雇请集装箱码头经营人来完成码头业务。所以，此时码头经营人可视为承运人的受雇人或代理人，应当享有承运人享有的抗辩理由及限制赔偿责任的规定4.2.2 法律中的除外责任喜马拉雅条款帮助码头经营人在一定程度上实现了对损害赔偿的责任限制，除此之外，码头经营人还应加强法律法规中码头“除外责任”条款的利用，这是有效维护码头权益的另一面有力盾牌。在我

21、国，交通部于2000年7月制订并颁布了水路货物运输规则和港口货物作业规则，其中，港口货物作业规则第45条规定“港口经营人对港口作业合同履行过程中货物的损坏、灭失或者迟延交付承担损害赔偿责任，但港口经营人证明货物的损坏、灭失或者迟延交付是由于下列原因造成的除外：不可抗力；货物的自然属性和潜在缺陷；货物的自然减量和合理损耗；包装不符合要求；包装完好但货物与港口经营人签发的收据记载内容不符；作业委托人申报的货物重量不准确；普通货物中夹带危险、流质、易腐货物；作业委托人、货物接收人的其他过错”。1 需要注意的是，港口货物作业规则在规定港口经营人责任基础时，并未区分港口经营人在国际运输港口作业中与在国内

22、运输港口作业中的责任基础，而是将二者的责任基础统一规定为严格责任原则。 法律规定的除外免责应当引起码头经营人的关注，避免承担本可避免的责任。同时，在码头作业合同中，码头经营人完全可以引用法律法规中除外责任的规定，从而实现合同之“矛”和法律之“盾”的完美结合。4.2.3 构筑责任限制之“盾” 集装箱码头经营人面对高风险和高保费的现状，如果能有效实现对损害赔偿的责任限制，无疑是对自己权益最充分的保障。损害赔偿责任限制应该成为码头经营人手中最有力的盾牌。责任限制是责任人依法将其赔偿责任限制在一定范围的赔偿制度，其实质上是责任人赔偿责任的部分免除。2 司玉琢、胡正良等著，新编海商法学，大连海事大学出版

23、社，第146页。2 它是不同于一般民法中的损害赔偿，按照民法领域中违约救济的一般原则，受害人有权得到充分赔偿使其处于如同合同得到适当履行时的状态；而在责任限制制度下，责任人依法将自己对受损方的损害赔偿责任，限制在规定的范围内，超出这个范围的，责任人对之免除进一步的赔偿责任。赔偿责任限制制度起源于海上赔偿责任限制，基于鼓励船舶所有人从事海运业的目的而设立，3 沈木珠，海商法比较研究，中国政法大学出版社1998年版，第343页。3 是由效益与公平价值理念的相互作用与协调最终创立的在不同利益方之间分配风险的机制，即一方面给予责任方不可减损的最低责任标准，使其放弃大部分合同自由，另一方面赋予其合理的免

24、责事由和赔偿数量的最大限额作为回报。1 Hugh.M.Kindred，Multimodal TransPort Rules(1997)，Kluwer Law Intemational.p.54.1 而这种机制的确立最终来源于法律、经济以及逻辑等诸因素的相互作用，受一国政策的影响。运输活动中的赔偿责任限制制度已经被人们所普遍接受，也已被立法者接受而最终体现于法律规定之中。而对于码头作业中的赔偿责任限制，人们在认识上的分歧却很大。我国在1978年交通部颁布的中华人民共和国交通部关于港口作业事故的处理的几项规定（试行）及1979年中华人民共和国交通部关于港口作业事故的处理的几项补充规定中，对码头经营

25、人责任限制做了规定。但随着2001年水路货物运输规则和港口货物作业规则的实施，上述两规章同时被废止，因而现行立法中并未就码头经营人的责任限制问题作出相应的规定。利用运输法律和合同的条款规定，固然在一定程度上可以实现对码头经营人的责任限制，但从现有港口相关立法中却很难找到相关的法律依据，这不能不说是一种遗憾。我国港口法仅仅从纵向规定了对港口管理的相关规定，横向的民事法律规范则根本没有涉及。1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约虽然对码头经营人的责任限制等内容做了规定，但迄今尚未生效。因此，码头经营人若想构筑更为有效的责任限制之“盾”，还有很长的路走。5、责任限制的可行性分析5.1 现有的

26、主要观点赔偿责任限制在运输法律中的适用已被普遍接受，我国海商法、民用航空法和铁路法中都有相关规定。但是否将其引入港口作业，主要存在两种观点，即支持说与反对说。5.1.1 支持说支持说主张设立码头经营人责任限制制度，其依据主要有以下几个：2 叶红军，港口法解析，人民交通出版社、大连海事大学出版社2003年版，第293-318页。2 （1）国际公约的发展趋势。喜马拉雅条款在两大法系中被普遍承认，其法定化也已成为国际海上货物运输统一法的立法趋势。1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约也对港口经营人的责任限制作出了明确规定。 （2）外国国内法中也有关于港口经营人赔偿责任限制的规定。英国1995

27、年商船法第191条规定：“港务局对船舶或运输的货物所造成的灭失或损坏，可以限制其责任，除非此种灭失或损坏是由于其故意或明知可能引起损坏而轻率地作为或不作为引起的。” 3 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,1997.3 法国在1966年关于租船合同和海上运输合同的法国法中规定：“除非搬运装卸承包人已被告知货物的价值，其责任在任何情况下不得超过第二十八条和第四十三条所定的金额。”（3）实践中有通过合同对码头经营人进行责任限制的规定。在一些国家，码头经营人根据港口一些特殊的环境和条件的不同，与客户在

28、合同中规定有关的责任。 （4）我国其他运输方式的港站经营人已经具有赔偿责任限制。我国民用航空法、铁路法中对机场服务经营人、铁路场站的责任都有相应的限制。1 参见中华人民共和国民用航空法第129条；中华人民共和国铁路法第17条的相关规定。 （5）码头经营人赔偿责任限制制度保护的是国家利益。港口是水路运输的枢纽，其发展良好与否，关系着整个运输经济的发展。港口运营投入大，利润薄，其收取的有限的港口费用与其在发生损失时所应赔偿的金额相比，是非常不相称的。5.1.2 反对说反对说的依据主要有以下几方面：（1）港口作业虽与水路运输直接相关，但其不同于运输作业本身，其不具有运输所承受的风险。至于港口作业本身

29、是否具有特殊风险，目前并未形成有说服力的材料。 （2）港口经营人赔偿责任限制问题的实质是港口经营人与客户之间责任的分担问题，是损害一旦发生，由谁来承担这一损失的问题。规定责任限制制度，港口经营人只在一定限度内承担损害，使客户承担了本不应该承担的责任，因而是不公平的。（3）实践中，绝大多数损害是由操作不当造成的，如果设定责任限制制度，则会在客观上造成鼓励这种行为的后果，不利于提高港口服务水平和港口经营人的国际竞争力。5.2 码头经营人应当享有责任限制笔者认为，码头经营人应当享有责任限制，这既是当前国内外立法的趋势，也是航运经济发展的必然结果。如前所述，在我国，码头经营人虽然可以在一定程度上依靠运

30、输法律受到责任限制的保护，但这并不说明没有制定或完善相关法律法规以进一步明确码头经营人责任限制的必要。恰恰相反，在港口相关法律中明确码头经营人的责任限制是非常有必要的： （1）有利于港口法律与运输法律保持一致码头经营业务属于水路运输的大范畴，因此，港口经营立法应与其他运输法律保持一致。码头经营人应与承运人一样享受责任限制。在承运人与码头经营人责任期间交叉时造成的货损货差，索赔方既可以选择向承运人提起诉讼，也可以向码头经营人提起诉讼。如果法律不允许码头经营人享受责任限制，索赔方向港口经营人索赔时，港口经营人只能按照货物的实际价值进行赔偿；但如向承运人索赔，承运人可根据法律规定，享有责任限制的权利

31、。如果这样，索赔方将更倾向于对港口经营人提起诉讼，从而避开承运人的责任限制。正如William Tetley 教授所指出的“这样无疑会鼓励针对独立合同人的诉讼，这对码头经营人来讲，是十分不公平的”。1 参见韩燕：我国港口经营人民事法律责任探析，上海海事大学硕士研究生论文，2003 因此，赋予港口经营人责任限制的权利，既可使运输范围内各当事方之间责任达到公平，又可使运输法律中的责任保持一致，避免冲突。（2）有利于社会经济秩序的稳定对码头经营人进行责任限制是一种有效的调节机制，它可以在一定条件下协调合同当事人利益和社会利益的平衡。如果码头经营人生存和发展受到威胁，将会对社会经济秩序产生冲击，这是由

32、港口在社会经济发展的重要地位所决定的。而且，一般情况下，码头经营人责任限制的标准都会定得较高，索赔人是可以得到充分赔偿的。当索赔额超过码头经营人责任限制标准时，往往都是比较大额的索赔，而这些索赔恰恰可能影响到港口正常的生产秩序和社会经济秩序。在责任限制的条件下，码头经营人也仅仅是将赔偿数额限制在可以承受的范围内，并非免除所有责任。这样做的结果虽然从局部上可能损害到部分索赔人的利益，但从社会利益的角度看，却稳定了社会经济秩序，有利于整个社会的稳定和发展。（3）符合国际立法趋势法国在1966年关于租船合同和海上运输合同的法国法中规定：“除非搬运装卸承包人已被告知货物的价值，其责任在任何情况下不得超

33、过第二十八条和第四十三条所定的金额。”此法规定装卸工人的赔偿责任数额不应超过承运人的责任限额，除非他知道托运人已对货物价值进行申报。英国1995年商船法第191条规定：“港务局对船舶或运输的货物所造成的灭失或损坏，可以限制其责任，除非此种灭失或损坏是由于其故意或明知可能引起损坏而轻率地作为或不作为引起的。” 2 Douglas, Geen. The Law of Harbours, Coasts and Pilotage. 5th ed.LLP,19972 意大利法院多年来一直认为港口经营人对货物造成灭失或损坏时，无权享受责任限制。3 Dr.Albert Batini, Port and Te

34、rminal Operation in Italy，第四届海商法研讨会3 但热那亚上诉法院在最近的一次海事审判中，承认港站经营人可以享受承运人的责任限制，结束了意大利法院对港站经营人无权享受责任限制的认定。4 王桂香，意大利海事审判中关于港站经营人责任认定的最新发展，4 德国汉堡港在港口费规中明确规定了港口作业中造成的货损货差，理货员造成的损害限制为每公斤最多赔偿100马克，赔偿总额不超过5000马克，而码头工人的赔偿金额每公斤不超过1马克，对船舶与货物赔偿总额为20000马克。1991年联合国国际贸易运输港站经营人责任公约第6条也明确规定码头经营人对货物灭失或损坏引起的损失可享有损害赔偿责任

35、限制。1 赔偿责任限额（）（）经营人按照第条的规定对由于货物灭失或损坏而引起的损失所负赔偿责任以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过计算单位的数额为限。（）但是，若货物系海运或内陆水运后立即交给经营人，或者货物系由经营人交付或待交付给此类运输，则经营人按照第条的规定对由于货物灭失或损坏而造成的损失所负赔偿责任，以灭失或损坏货物的毛重每公斤不超过计算单位为限。本款中的海运和内陆水运包括港口内的提货和交货。（）如部分货物的灭失或损坏影响到另一部分货物的价值，则在确定赔偿责任限额时，应计及遭受灭失或损坏的货物和其价值受到影响的货物加在一起的总重量。（）经营人按照第条的规定对交货迟延应负的赔偿责任，以相当

36、于经营人就所迟交货物提供的服务所收费用两倍半数额为限，但这一数额不得超过对包含该货物在内的整批货物所收费用的总和。1（4）有利于国内外利益的平衡如果国外集装箱码头存在责任限制的规定，而我国的集装箱码头不实行责任限制，那么就会出现外国承运人或货主向我国码头经营人索赔时能够得到全额赔付，而我国承运人或货主向国外码头经营人索赔时，却只能得到责任限制之内的损害赔偿的情况，造成国内外损害赔偿利益不均衡的现象。对码头经营人进行责任限制是国外立法的趋势，而且国外多数国家的港口立法或相关法律中都有对本国码头经营人责任限制的规定。在我国实行码头经营人损害赔偿责任限制制度，能够从整体上维护我国承运人、货主和码头经

37、营人的利益，进而从根本上维护我国的国家利益。（5）有利于保护港口产业的发展港口是水路运输的枢纽，其发展良好与否，关系着整个运输经济的发展。港口运营投入大，利润薄，其收取的有限的港口费用与其在发生损失时所应赔偿的金额相比，是非常不相称的。因此，对于港口经营这种特殊的行业来说，在法律或政策上，给予一定的保护和支持，是十分必要的。由此可见，码头经营人享受责任限制，既符合国际航运立法趋势，又可以极好地保护和促进本国港口产业的发展。我国港口立法也应该借鉴国际立法经验，对码头经营人的责任限制问题在法律中给予明文规定，以减少法律适用中产生的不必要的纠纷和诉讼成本，更好保护和平衡各当事方的利益。5.3 责任限制的可行性笔者认为，对码头