散货船现状及其发展趋势

1、散货船现状及其发展趋势1 / 131散货船现状及其开展趋势散货船自 20 世纪 50 年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30% 以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的开展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。散货船开展历史20 世纪 50 年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯

2、整个船宽的自由外表。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故1。据统计， 20 世纪 50 年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个平安问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比拟简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板散货船现状及其发展趋势2 / 132薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好

3、地解决了散货流动问题，改善了散货运输的平安性，使海上散货船运输进入一个新的开展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速开展，1960年只有1/4 的散货由单甲板承运，而自1980 年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪 80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的平安问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造本钱有所增加，但其平安、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。2.散货船分类广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船本文提及的散货船均指干散货船。散货船现状及其发展

4、趋势3 / 133散货船干散货船的分类方法大概有2 种。1按载重量分这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即2 万万吨小灵便型、万5万吨大灵便型、6 万8 万吨巴拿马型、10万18万吨好望角型和20 万吨以上超大型散货船。灵便型散货船 (handybulker) 原指载重量为2 万4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的开展，灵便型散货船也得到了进一步的开展，演变出载重量更大的万载重吨以上大灵便型散货船(handymaxbulker) ，而把万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small handybulker

5、 orhandysize bulk)2；由于受到河道的限制，6 万8万吨巴拿马型panamaxbu1ker 最大船长 294m ，宽，吃水12m ；10 万18万吨好望角型散货船 (capesize bulkcarrier) 在20 世纪 60 年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要承当海上长航线的煤炭和铁矿石运输任务，其代表船型吨位逐步由10万12 万吨开展到14 万15万吨，近期又开展到17 万20万吨3。2按所载货物比重分散货船现状及其发展趋势4 / 134国际船级社联合会。iacs)为适应船主团体的要求，于2002 年将散货船按所载货物比重分为三类：(1)bc-

6、a类是为运输比重 1吨每立方米以上的干散货(如铁矿石 ) 而设计的能隔舱装运的散货船： (2)bc-b类是为运输比重 1 吨每立方米以上的干散货(如煤炭) 且能在所有货舱积载而设计的散货船：(3)bc-c 类是为运输比重 1 吨每立方米以下的干散货(如谷物 ) 而设计的散货船。 iacs将要求新造散货船都附注符号，全世界约七成左右的散货船属于bc-a类。3.散货船队的开展自从 20 世纪 50 年代中期，由遮蔽甲板船开展而来的散货船技入营运以来，散货船队经过五十多年的开展，散货船现状及其发展趋势5 / 135已经成为世界海上运输中一股举足轻重的运输力量。据 1992年初的统计，全世界共有干散货

7、船4846艘、21590万载重吨。其中，5 万载重吨级以下的灵便型船总吨位约10100万载重吨，占干散货船总吨位的% ；巴拿马型散货船总吨位约51575万载重吨，占干散货船总吨位的23。9% 好望角型散货船总吨位约万载重吨，占干散货船总吨位的% 。到 1995 年 1 月 1日，整个世界散货船队 300 总吨以上的船舶己达5342艘，计 21890万载重吨。另外还有ore/bulk/oil obo 型船 239艘，2690万载重吨。 1998 年底，全球共有1 万吨以上的散货船5518 艘，总载重量 26550万吨，约占商船总吨位的 % ，其中 l 万3万吨的 2217艘，3 万5万吨的177

8、8 艘，5 万8 万吨的 1008艘，8万10万吨的45 艘，10 万15万吨的196 艘，15 万吨以上的 273 艘。在“恐怖事件和全球经济低迷的影响下， 2002年世界船运市场不景气，到2002 年底，世界上共有散货船5779艘，总计约26300 万载重吨，约占世界商船总量的1/3 。进入 2003年之后，国际造船市场和航运市场持续好转，全球新船订造异常活泼，世界新船订单量大幅增长，全年造船产量也突破了历史最高纪录。2003年世界新船成交量、手持订单量和造船产量三大造船指标突破历史最高纪录，散货船新船订造量比上一年同期增长24% 左右。对散货船数量、载重吨位和平均载重吨位三方面的年变化进

9、行分析和比拟，从中可以看出散货船队的开展趋势(图 1图 3)。散货船现状及其发展趋势6 / 136由图 1 可以看出， 1976年1978年、1981年1986年和 1993年1996年三个阶段的散货船建造数量为历史上的三个顶峰期，最近几年散货船的建造数量又将进入一个新的顶峰；由图2 可以看出，与散货船的建造数量相对应，在以上三个时期散货船建造吨位也出现了三个顶峰期；图3 那么显示出散货船的平均吨位持续增加。对 2002 年己存在的 1 万吨以上散货船的数量和载重量进行统计分析( 图 4、图 5，可以看出 6 万吨以下的散货船在数量上占了很大比重，6 万吨以上的散货船在吨位上占有很大的比重，

10、20万吨以上的散货船数量很少但载重量占有一定的比例。散货船现状及其发展趋势7 / 137开展趋势通观散货船的开展历史及对现状的分析，散货船的开展趋势主要表达在双壳化、大型化、快速性、多用途化、使同年限增长、环保和自动化程度提高等几个方面。双壳化现有典型散货船的结构型式在全世界独领风骚了30余年，充分显示了它的优越性，也比拟彻底地暴露了它的弱点海上散货运输业正企盼着散货船的结构型式能及早得到改良，或者开发出具有更多优点并能保证规定寿命期内平安营运的全新结构型式。目前世界散货船队中在航船舶的货舱结构大多为单壳体，然而近年来单壳体散货船频繁发生的海难事故越来越引起国际海事组织(imo)和各船级社的关

11、注。据统计， 1978年2003年全世界散货船海难事故共丧生船员 1232人，90% 以上是因船体结构破损所致。因此，国际海事界要求提高散货船建造标准，采用双壳体的呼声日益高涨。 imo和 iacs也采取了相应的措施。双壳通用散货船的设计也可以称为外表平整的散货船，舷侧和舱壁均采用双壳结构，在双壳之间设置梯子、走道、照明和通风，以便于检查和防止货舱壁“出汗产生的腐蚀，同时双壳之间的空舱可局部或全部作散货船现状及其发展趋势8 / 138为压载舱 4。双壳体散货船由于增加了内壳，比普通单壳体船的重量增加3%7% ，使结构重量增加，装载量减少，建造本钱增加 (首制双壳散货船建造本钱的增加局部很可能越

12、过船价的5% ，甚至高达 7%8%) ，港口使用费和燃料消耗也随之增加。但是，双壳体船具有良好的平安、经济和运营优势：(1) 双舷侧使船具有两道防线，因此对舷侧结构的冲击损伤可减至最小，还可以消除船体结构疲劳；(2) 双壳舱壁的刚度更好，能更好地防止各种形式的破坏和货舱进水；(3) 无须设置专门的压载水舱；4货舱底板平整，煤、谷物等不会落人肋骨，易于清舱，从而可提高装卸效率，减少在港时间，降低营运和维护费用； (5) 减少货舱涂层的维护和保养费用。散货船现状及其发展趋势9 / 139为适应散货船双壳化的开展趋势，许多设计公司、造船公司己开发出多种双壳散货船，如挪威olejacob libaek

13、开发的optima2000好望角型双壳散货船、丹麦carlbro设计公司与graig航运公司联合开发的大灵便型双壳散货船、韩国大宇造船海洋工程公司正在推销的双壳散货船、日本的大岛、 nkk 、今治等造船公司正在开发或推销的双壳散货船。此外，abs 、dnv 等船级社也正在帮助一些船厂开发双壳散货船。散货船的双壳化已是大势所趋。大型化由图 3 可以看出散货船的平均吨位在持续增加。从事不同类型货物运输的船舶大都在扩大自己的运输能力，而增大载重量是最有效的途径，近年来灵便型散货船、巴拿马型散货船、好望角型散货船的载重量都有明显增加的趋势。从最近两年的散货船订单看，船东越来越偏好于大吨位的散货船。可以

14、预见，在未来一段时间里， 20 万吨左右的大型散货船将是建造的主流。快速性虽然近些年来石油价格有涨有落，但适当提高航速有利于提高运输的经济性，所以近几年建造的散货船服散货船现状及其发展趋势10 / 1310务航速略有提高。以好望角型散货船为例，七、八年前有些好望角型散货船的效劳航速尚有节或14 节的，但近年建造的好望角型散货船的效劳航速都在节以上，最近不少船东都要求效劳航速到达15节以上。因此，在船舶初投资增加不多的条件下，如何提高船舶载重量和效劳航速是开发好望角型散货船的一个重要研究课题，也是一个较难解决的课题，所以当前世界上对新的大型散货船的研究开发中，大方形系数线型快速性和结构设计中减轻

15、船体重量已成为重要的研究内容。多用途化散货船向多用途货船开展也是一种趋势，如兼顾装载一些集装箱，尤其是一些中小型的散货船更是如此一些大中型的散货船为适应航行于更多的航道和水域，设计成浅吃水或超浅吃水船型5。散货船现状及其发展趋势11 / 1311使用年限加长散货船的使用年限加长主要是船东出于经济方面的考虑，同时二手船市场的存在也有一定的影响。环保世界上越来越多的国家都增强了环保意识，对本国领海制订了环保法规有些己被imo接受，如从 2000年开始，船舶主机排放的氮氧化物(nox)必须满足新的要求，有些老的船用主机将被淘汰。目前，一些新的法规己在一局部国家实施，如要求船舶进入该国领海必须置换压载

16、水以防止有害物质和微生物进入该国海域，这就对提高船舶的压载系统性能和船体强度提出了新的课题。在船舶设计开发中还应考虑如何布置好油舱，或在大型船舶油舱与船体外板之间设置隔离舱，以降低船舶破损后产生污染的可能性。自动化性能增强为了提高船舶使用的经济性，降低船员定额，散货船的自动化程度还有待于进一步提高，而船舶设备自动化程度和航海设备要求的提高也有利于提高船舶的平安性。国内散货船的开展散货船现状及其发展趋势12 / 1312在国内，散货运输约占货运量的40% ，日益开展的散货船队在能源运输、国际贸易中是一支主力军，在国民经济开展中占有重要地位。从船队结构情况看，我国干散货船队船舶吨位偏小，平均载重吨低于世界平均水平，其中2 万5 万吨散货船约占43%(以载重吨计 )。而且这些2 万5万吨散货船船龄老化情况比拟严重：从船队规模看，2000年以前2 万5 万吨散货船的数量根本满足国内运输需要，2000年后随看货运量的增加，尤其是我国矿石的进口量近儿年的持续快速增加(2003 年已达亿吨 )，极大地增加了散货船货运量。因此，我国船队最近几年应加快老龄散货船的更新及大型散货船的建造，以适应我国经济开展的需求。散货船现状及其发展趋势13 / 1313小结随着世界经济的开展，散货船运输在经济开