南昌西站高铁建设相关影响分析

1、2013年11月南昌西站高铁建设相关影响分析BY参赛队：“同一联盟”团队指导老师：涂雄苓老师学校：江西财经大学学院：统计、金融学院参赛队编号：_ 摘要目前，我国在高铁发展道路上越走越远，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国正充分利用我国后发展的优势，实现我国铁路的跨越式发展。而南昌西客站正是顺应这一趋势建立起来的，建造历时6年的西站在2013年9月30日开始试运行，而我们的调查在2013年11月份，主要是通过调查研究西站建成初期的基本情况，来探求南昌西站发展的潜力以及未来发展的方向、影响。我们通过调查西客站的乘客来获得对南昌西站的第一手资料，并做出进一步的分析。首先，我们从车站及附近的基

2、本情况和乘客的基本偏好中，对南昌西站进行了一个整体的基本层面分析；其次，我们从交通因素、消费因素、时间因素、价格因素等方面对南昌西站和南昌站进行了一个全面的满意度对比分析，采用因子分析法、成分分析法等方法得到两个车站的综合满意度；接着，我们分析了乘客对高铁的指标评价数据，通过建立线性概率回归模型，发现了不同年龄段的乘客对高铁评价指标满意率的一般趋势；最后，运用聚类分析法分析了南昌西站周围未来各个产业发展的影响及程度，我们对南昌西站的发展寄予厚望。关键词：高铁、南昌西站、现状分析、对比分析、发展预期团队座右铭： 挑战自我，成就未来！团队背景：1.“同一联盟”团队来自江西财经大学，队伍共7人，男女

3、比例为5:2，其中3名男生来自于统计学院，另外2名男生以及2名女生来自金融学院。2. 该团队是由统计学院和金融学院组成的队伍，其中统计学院的三名男生皆有较好的统计分析技术，金融学院的4名成员其中三名曾受过数学建模训练，有良好的数据分析素养，另一名女生理论分析突出。团队成员团队成员能力指标分析：队长：谢林利（女），来自金融学院，擅长数据整理及创新技术分析，负责问卷主体介绍、部分数据分析报告及后续文字处理。徐吉珍（男）：来自金融学院，擅长数据整理以及软件操作，主要负责数据质量分析及后续排版。吴聪聪（男）：来自金融学院，思维敏捷，擅长数据分析，对数字敏感度高，负责数据质量分析及插图归类。周琪（女）：

4、来自金融学院，理论分析能力较突出，思慧聪辩，负责问卷分析报告及部分数据分析。谢丽明（男）：来自统计学院，理论分析能力较强，对数据处理和软件操作也较为熟练，负责数据整理及部分数据质量分析。平奇（男）：来自统计学院，软件操作能力较强，负责数据作图分析。朱成宇（男）：来自统计学院，擅长软件操作，综合能力较高，负责数据整理及部分数据质量分析。目录一、引言6（一）背景介绍6（二）选题意义7（三）调查目的8（四）研究思路8二、调查方案概况8（一）调查方法8（二）调查对象范围9（三）调查样本容量的确定9（四）调查分析内容10（五）问卷发放及处理10（六）调查分析进度11三、数据概要及基本信息12（一）数据概

5、要12（二）被调查者基本信息13四、南昌西站的运营现状基本数据分析15（一）西站旅客偏好现状分析16（二）高铁运行初期的西站现状分析19五、南昌西站与南昌站的满意度22（一）两个车站交通状况的分析22（二）两个车站票价的分析24（三）舒适度的分析24（四）所花费时间的分析26（五）车站附近消费便利程度的分析27（六）南昌站和南昌西站总体满意度分析29六、高铁发展的一般现状分析33（一）高铁评价体系指标均值、标准差分析33（二）各个年龄段对高铁评价指标的满意率34（三）进一步对各年龄段的满意率建立线性概率模型分析35七、南昌高铁站建成对周围未来发展影响分析37（一）对南昌高铁站周围总的主动影响情

6、况进行多重响应分析37（二） 南昌高铁建成对城市形象影响的多因素分析39（三）国内其他高铁站的运营情况41八、结论42（一）综述之南昌西站现状42（二）综述之南昌西站与南昌站满意度状况42（三）综述之乘客对高铁各指标评价情况43（四）综述之南昌高铁未来发展情况44九、参考书目44十、附录45（一）附录1-因子分析程序45（二）附录2-线性概率模型MATLAB程序50（三）附录3-调查问卷53插图目录图1 全国铁路旅客周转量7表1 调查时间进度表11表2 样本发放与回收数据12图2 被调查者性别比例13表3 职业分布13图3 职业分布比例直方图14表4 被调查者年龄段分布15图4 被调查者年龄段

7、分布比例直方图15表5 高铁乘坐频率分布16图5 高铁乘坐频率分布直方图17表6 去西站的交通工具频率分布17图6 交通工具选择比例直方图18表7 西站候车厅旅客活动分析19表8 西站周边设施需要程度19图7 西站周围设施旅客需要程度锥形图20图8 候车时间活动直方图21图9 南昌西站车次频数分布图21图10 从出发地去车站的交通状况分布图22图11 从车站去别地的交通状况分布图23图12 两个车站票价对比图24图13 候车厅舒适度对比图25图14 车厢内舒适度对比图25图15 候车厅等待时间对比图26图16 列车乘车时间对比图27图17 车站附近购乘车物品便利度对比图28图18 车站附近住宿

8、便利度对比图29图19 车站附近就餐便利度对比图29表9 KMO 和 Bartlett 的球形检验30表10 南昌西站各指标成分矩31图20 南昌西站和南昌站综合满意度对比图32表11 高铁评价指标中的一般现状33表12 高铁评价指标均值、标准差分析33图21 五个年龄段被调查者对高铁评价指标的满意率雷达图34表13 各年龄段虚拟变量35表14 各指标满意率二值变量35表15 准时性满意率Y4对年龄的回归数据36图22 高铁站建成带来影响因素多重响应分析37表16 西站周边发展近似矩37表17 层次聚类分析之凝聚状态表37图23 西站周边发展聚类图38图24 西站周边发展平均联接树状图39表1

9、8 西站周边发展因量表40一、引言（一）背景介绍1.1.1南昌西站高铁简要介绍南昌西站西站自2007年11月23日开工到2013年9月30日试运营，历时将近6年。坐落于南昌市红谷滩新区西部，地处九龙湖，属南昌铁路局管辖。南昌铁路枢纽建设是京九、浙赣两大纵横铁路通道的交汇点，与规划的杭南长快速客运专线、昌九城际、向莆线接轨。杭南长快速客运专线、向莆线是长三角、闽东南地区进入南昌的主要通道。它将与南昌站一起，进一步强化南昌交通枢纽的地位。南昌西站拥有国际领先的设计，其现代化的设计颠覆了以往中国设计的高铁站，由中铁建工集团建设。（1）服务设备自动化作为国内现代化程度最高的客运车站，南昌西站设备设施自

10、动化程度高，站区范围内大量设置自助售票机、自动检票系统、自动引导系统等自助服务设备。全站共设自助售票机80台，进出站检票闸机196台，其中进站126台，出站70台。（2）舒适的候车环境西客站候车大厅面积达到11340平方米，最高可同时容纳1万人候车，候车大厅是全开放的空间，不设立分隔的候车室，旅客进入站厅后，可以在候车区域内等候，也可以前往商场购物或到观光平台游览。西客站在候车厅的上一层开辟了商场区域，同时在高处设置了可以瞭望整个南昌西站枢纽的观光平台；候车厅内将布置大量绿化，让旅客享受到舒适的候车环境。（3）综合交通规划南昌西客站的综合交通规划也是重中之重。南昌西客站地区与区域交通衔接，赣江

11、南大道、学府大道、丰和南大道将进行延伸。同时，区域内多条道路沟通东西，还预留了赣江的越江通道。1.1.2国内高铁发展现状介绍高速铁路作为一种快捷方便、低碳环保的交通工具，代表着未来世界交通运输业的发展方向。据统计，目前全球投入运营的高铁超过2.5万公里，分布在包括中国、日本、法国、德国在内的17个国家和地区。图1 全国铁路旅客周转量我国的高速铁路建设起步较晚，技术和预算还不是很成熟，但是中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国充分利用我国后发展的优势，实现我国铁路的跨越式发展。目前经济全球化、区域一体化的发展，促进国际产业大分工，能源、资源以及人员的流动，为

12、现代交通运输提出新的挑战和难题。为了解决我国经济发展的瓶颈，破除阻碍经济发展的障碍，大力推进高速铁路的发展和建设，符合我国国际和国内的发展的要求。汲取别人的经验和教训，消化吸收再创新，发展符合我国国情的高速铁路交通网，对于我国新时期的区域发展、城乡发展、可持续发展的和谐发展理念具有深远的现实和战略意义。（二）选题意义南昌西站带动“九龙湖新城”开发，西站片区周边生米小镇建设启动，组团格局初步形成。南昌西客站位于主城区与外围片区的交汇处，是南昌都市圈发展的又一重要启动点，不仅有利于外围片区与主城区的进一步合作交流，而且有助于进一步推进“西进”、“南延”战略意图。作为昌九城际轨道交通的起点站，新西站

13、东端衔接昌九城际轨道交通和南昌站，西端衔接沪昆（杭南长）客运专线、南昌西站将成为集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。通过对南昌西站这一战略枢纽的调查研究，探求其发展轨迹，预测南昌高铁的发展影响，并通过与国内外高铁的发展进行比较，为政府支持南昌西站的发展提供一些建议。（三）调查目的基于南昌西站高铁的战略地位及其意义，我们团队认为对南昌高铁的相关发展影响分析具有深远意义。南昌高铁的建设必然会在一定程度上改变旅客的出行方式以及南昌的产业发展。我们此次调查的目的在于，通过调查南昌西站高铁运行的基本情况以及与南昌站的对比分析，得到南昌西站建成

14、初期的发展潜力，并预测南昌西站对周围产业的带动影响及未来南昌高铁的发展情况，由此得出结论，为南昌高铁的未来发展提出相关建议。（四）研究思路简单的讲，就是对问卷数据信息整理后，进行变量因素的归类整理，然后对各个因素进行统计分析，最后得出结论。 数据信息整理 变量、因素归类 对各个因素进行分析：描述分析、定性分析、定量分析、相对程度分析、集中趋势分析、离中趋势分析、对比分析等。得出结论，并提出相应建议。二、调查方案概况（一）调查方法抽样方法，是指在抽样调查的组织方式既定的情况下，从总体的全部单位（个体）中抽取n个单位组成样本的方法。在本次调查中，考虑到抽样便利度以及抽样调查费用、把握程度等因素的限

15、制，我们使用简单随机抽样的方法。简单随机抽样又称纯随机抽样，是从总体的全部单位中按随机原则直接抽取n个单位组成样本进行调查。这里我们采取的是随机抽样中的直接取样法，从市场总体中直接随机抽取样本进行调查。此外，我们在问卷调查之外，还采取了询问式调查，主要目的是进一步确定该乘客是否到过南昌站与西站，不仅提高问卷质量及其有效性，也对我们确定样本容量提供相应数据。（二）调查对象范围由于我们调查的内容是南昌高铁建成的影响，其中包括与南昌站的满意度对比。所以调查对象必须是去过西站享受过西站高铁服务的人，而由于西站高铁刚建成，运行时间不久，所以去过西站的乘客一般都去过南昌站。基于这种考虑，我们把调查对象锁定

16、在南昌西站候车厅及出站口的乘客，以便得到比较真实、有效的数据。在此次调查中，由于考虑到出站口乘客的流动速度大，问卷调查不方便，我们主要调查的是西站候车厅等待列车的乘客。从他们对西站的满意度、预期、需求等方面的回答，分析南昌西站建成初期的发展潜力以及未来发展的趋势影响，从而得到一些结论。（三）调查样本容量的确定样本容量又称“样本数”。指一个样本的必要抽样单位数目。在组织抽样调查时，抽样误差的大小直接影响样本指标代表性的大小，而必要的样本单位数目是保证抽样误差不超过某一给定范围的重要因素之一。因此，在抽样设计时，必须决定样本单位数目，因为适当的样本单位数目是保证样本指标具有充分代表性的基本前提。又

17、称“样本大小”,在一个样本中所包含的个案或单元数。一般来说,样本容量主要由精确度、同质性、财力、抽样类型、分析类别等因素决定。在抽样调查中,样本容量的确定很重要。因为样本容量太大,会造成人力、物力和财力的很大浪费;样本容量大小,会使抽样误差太大,使调查结果与实际情况相差很大,影响调查的效果。根据简单随机抽样样本容量的确定公式：总体均值估计所需的样本容量我们以南昌西站基本层面分析中的对西站总体服务的满意度这一综合指标的差异，得到样本方差为0.968，用样本方差代表总体体方差，在95%的置信水平下，总体均值估计所需的样本容量为360，故合适的样本容量为360。（四）调查分析内容南昌西站不仅在南昌市

18、具有战略地位，与南昌站共同作为交通枢纽中心，也在全国高铁建设发展的华章中书写下一页，对南昌市市民乘客以及社会的发展带来不容忽视的影响。根据相关高铁建设的论文等资料，我们调查中确定了以下分析内容：1. 南昌西站建成初期的基本层面数据分析 乘客去西站的出行方式选择 乘客乘坐高铁的频率以及西站车次的分析 乘客对西站周围消费的需求分析 商家在西站的投资机会分析2. 建成初期南昌西站与南昌站的满意度对比分析 交通情况的对比分析 周围消费水平的对比分析 列车时间、舒适度、车价等乘车因素的对比分析 南昌站和西站综合满意度的因子分析3. 相对于国内其他高铁发展数据，南昌西站在未来发展中的潜力及影响 南昌西站及

19、国内高铁总体上的现状分析 南昌西站预期发展影响及国内高铁发展影响分析（五）问卷发放及处理2.5.1预调查在进行全面的实地调查之前，我们先到南昌西站熟悉地况，初步了解西站的情况，并进行了一个预调查，通过预调查发现调查出现的问题以及问卷中的不足。比如在做预调查的过程中，我们在调查候车厅乘客时遇到不少问题，也发现我们问卷中有些选项设置上的不好操作性。最终我们在发现问题后，共同努力解决了这些问题，并重新修改我们的问卷。2.5.2问卷发放在全面调查中，我们给西站候车厅的乘客以及出站口乘客发放问卷，并现场回收，问卷回收率为100%。填问卷过程中，随时解答调查对象的疑惑，增加问卷信息的真实性。2.5.3废卷

20、处理回收的问卷中，对于那种严重信息残缺的问卷视为废卷，经过分析发现信息严重缺乏的问卷有12份，对这些废卷我们进行舍弃，在相应因素分析上不再使用这些问卷中的残留信息。2.5.4问卷数据录入在问卷数据信息录入过程中，为了维持高效率以及降低后期数据处理难度，我们统一制作了一个便于软件数据分析的数据录入模板，并对成员进行分工，最后将数据汇总。在很大程度上方便了我们对因素的实证分析，有利于大家自由利用数据进行创新分析。（六）调查分析进度打处是正在进行的时间：表1 调查时间进度表项目10日11日12日13日14日15日16日问卷设计问卷调查资料查找报告介绍17日18日19日20日21日22日23日问卷录入

21、数据分析报告分析24日25日报告完善三、数据概要及基本信息（一）数据概要我们在西站的实地调查采用的是送发问卷询问法，我们将调查问卷当面交给被调查者，说明有关要求，并留下问卷，请被调查者按要求自行填写。由于是当面说明有关要求，所以被调查者可以减少许多因理解性偏差而产生的误差，提高了调查资料的正确性。我们总共发放问卷360份，回收360份，其中有效问卷348份。表2 样本发放与回收数据样本发放与回收情况数据合计问卷发放数360份问卷回收数360份有效问卷数348份回收率100%有效率96.67%（二）被调查者基本信息3.2.1被调查者性别比例在我们的调查中，有效被调查者共348位，其中男性为188

22、人，女性为160人。图2 被调查者性别比例由图2数据分析可知，被调查者中男性比例为54.02%，女性比例为45.98%，男女比例接近1:1， 根据国家统计局 2011年4月28日发布的2010年第六次全国人口普查主要数据公报(第1号)，男性占51.3%，女性占48.7%。可见，我们的调查是接近实际男女比例的。3.2.2被调查者职业分布348个有效样本中，学生有60个，经商个体户56个，家庭主妇52个，务农的24个，上班族148个，其他8个。表3 职业分布职业类别数据合计学生60经商个体户56自由职业者52务农24上班族148其他8图3 职业分布比例直方图由上面表3以及图3知，南昌西站建成初期的

23、乘客，职业多为上班族，占42.53%的比例，学生、经商个体户、自由职业者三者比例在15%附近，而务农和其他类别的职业较少。数据结果与实际比较相符，有一定合理性。大多上班族由于出差的时间紧迫需求，多会选择乘坐快速便捷的高铁，所以上班族比例较大；而务农的人群，收入一般都不高，相比之下车价更为昂贵的高铁就不太受他们欢迎，所以务农的比例较小。3.2.3被调查者年龄分布在348份有效问卷中，被调查者年龄分布为：15-24岁的有44个，25-34岁的56个，35-44岁的112个，45-54岁的116个，55岁以上的有20个。表4 被调查者年龄段分布年龄段15-24岁25-34岁35-44岁45-54岁5

24、5岁以上数据合计445611211620图4 被调查者年龄段分布比例直方图由表4以及图4可知，西站乘客的年龄段分布较集中，35-44岁以及45-54岁的被调查者比例分别为32.18%、33.33%，意味着青壮年在这其中占了大概63.5%的比例，高铁建成初期的主要人群为青壮年群体。四、南昌西站的运营现状基本数据分析在我们调查内容中，首先分析的是南昌西站的一些基本情况，涉及到交通情况、乘坐频率、周围设施需求情况以及车站商家投资机会情况等的分析，统称为基本层面数据分析。（一）西站旅客偏好现状分析4.1.1.乘坐高铁的频率分析根据本次调查研究，在348份有效调查问卷中，被访问者中经常乘坐地铁（每周至少

25、一次）的有25人，而每月至少乘坐一次的人数有21人，每年乘坐至少一次的人数有118人，在被访者中，还有184人选择了几乎不坐地铁，从这点可以看出，新建的南昌西站固然在服务、设施上不差于其他城市的高铁，但由于其刚建成，并没有达到其他同类省会城市高铁的客流量。具体数据如下：表5 高铁乘坐频率分布平均乘车频数分布表乘车频率频数百分比有效百分比有效样本每周至少一次256.25%7.18%每月至少一次每年至少一次每年少于一次211181845.25%29.5%46%6.03%33.91%52.87%合计34887%100.0缺失系统5213%图5 高铁乘坐频率分布直方图根据该频数分布图可以看出，南昌西站

26、高铁被访者乘坐高铁或者说乘坐高铁的次数不多。关于这一点可以看出，新建的南昌西站固然在服务、设施上不差于其他城市的高铁，但由于其刚建成，受众并没有达到其他同类省会城市高铁的客流量，除了这部分原因，我们还认为这部分统计结果与样本采用有关系，由于采取的样本容量不是很大，得出的统计结果可能会有所偏差。4.1.2.去往西站的交通工具分析在348个有效样本中，在选择乘车工具去高铁站的方式上，有58位被访者选择乘坐公交去高铁站，9位选择出租车这种方式，6人选择私家车方式，而选择其他方式的也有14人。具体数据如下：表6 去西站的交通工具频率分布乘车工具频数分布表乘车方式频数百分比有效百分比有效样本公交车232

27、66.67%66.67%出租或面包车私家车其他36245610.34%6.9%16.09%10.34%6.9%16.09%合计8787%100.0缺失系统1313%图6 交通工具选择比例直方图从以上数据表柱形图可以直观的看到在选择如何去高铁的方式上，选择公交车相对其他方式而言占比最重，这种方式相对而言便捷而经济。公交线路道路状况良好及直达的公交环境相对去火车站的公交车都更好，这也是被访者更青睐于公交这种交通方式的重要原因。此外，选择出租和面包车也占一定比例，这也说明了交通方式选择的多样性。4.1.3.旅客在候车厅的活动喜好分析在348份有效市场调查问卷中，本组针对旅客候车时间活动进行了调研，对

28、旅客乘车之前的活动进行分类分析，从而对铁道部门改进服务质量以及商家投资提出一点建议和意见。以下是我们的数据分析结果：表7 西站候车厅旅客活动分析（二）高铁运行初期的西站现状分析4.2.1.西站周边设施调查此次实地调查南昌西站我们发现西站周边地区建设尚在建设中，因此我们对乘客希望西站周围的建筑设施进行一个调查。通过设置零售店、餐饮店、游乐场所、住宿宾馆和书店这些选项，我们可以从以下数据得出一些结论:29.38%的被访者认为西站周围最需要的是餐饮店，随后的是24.32%的乘客希望西站建更多的零售店，18.92认为应该建宾馆，14.42%的乘客认为是娱乐场所，另外12.61%和0.45%的分别是书店

29、和其他。详细数据如下：表8 西站周边设施需要程度频数（被选次数）有效百分比零售店21624.32%餐饮店26029.28%游乐场所12814.42%住宿宾馆16818.92%书店11212.61%其他40.45%合计348100%图7 西站周围设施旅客需要程度锥形图通过圆锥形柱形图可以看出，被访者最希望南昌西站建的设施是餐饮店，其次分别是零售店、住宿宾馆、游乐场所等。南昌西站在调查期间处于新建阶段，周边设施目前还没有完全开发，缺乏一系列配套设施建设。经过实地调研，高铁站内只设置了一个高档面包房和一个零售商店，这些商店均以高出市场的价格出售商品，周围方圆百米之内空无建筑物，这对于旅客无疑是带来很

30、多不方便的地方。4.2.2.商家入驻西站的投资机会分析根据表7旅客在候车厅内的活动数据，可从中发现旅客潜在的候车厅消费习惯，从而对商家入驻西站的投资机会提供数据分析支持，下图是旅客性别与车站内活动的交叉图表分析：图8 候车时间活动直方图以上的直方图每一组长方体蓝色和红色分别代表选择在候车时间看书报的人群中有62.5%的男性选择这种方式，37.5%的女性选择这种方式；最右边的绿色柱代表这种方式在所有的方式中所占的比重。从以上数据及直方图可得以下结论：从每种方式男女选择的分配比例看，男性普遍在候车时间内阅读书报、手机上网和休息活动要比女性比重大；从选择候车打发时间的活动中，手机上网所占比重最大，阅

31、读书报占第二位，本组有理由认为在总体样本的结果与此次调查结果相差不大。而从这个结果中，可为商家在西站的投资提供一个方向，由于旅客活动的偏好选择，商家应更多的在手机上网消费和书报阅览提供这几块发掘商机，迎合旅客需求。4.2.3.西站列车日均车次数量说明：本次统计分为以南昌为起始站和经过南昌的车次，经过统计，南昌西站2013列车运行主要集中在九江、福州、厦门、汉口、武汉这五个地方。在所有的34次列车内，以南昌作为起始站去这五个地方的有15班车，其中，南昌西-九江，南昌西-福州，南昌西-厦门，南昌西-厦门北分别有2班，6班，6班，1班。以下为统计资料：图9 南昌西站车次频数分布图分析:经过频数分布图

32、分析，2013年南昌西站运营车次中，以南昌西到厦门、南昌西到福州为首，在某种程度上反映了南昌与这些地方经济交流的紧密性，不容忽视的是，经过南昌的高铁也大多是厦门到福州，汉口到福州，厦门北到武汉等等，在一定程度上反映南昌客流的来源多是从事商业的上班族或者个体户。五、南昌西站与南昌站的满意度我们将确定的变量的满意度分为1-5,数字越大表示乘客对这种状况的满意度越高。（一）两个车站交通状况的分析对于一个车站的交通状况要分为两个部分：5.1.1.从出发地去车站的交通状况图10 从出发地去车站的交通状况分布图（1）从图10中我们可以看出超过60%的人认为去南昌西站的交通状况评分为3和4，而人评价去南昌站

33、的交通状况为1和2分的人超过70%。（2）分析数据可以得知乘客对于南昌西站的平均评分为3.12分，数据的方差为1.54；而乘客对于去南昌站的平均评分为1.98分，数据的方差为0.94。从而可以得知乘客对于去南昌西站的交通状况更加的满意，但乘客对于南昌西站的交通状况评价的波动比南昌站的波动更大。南昌交通部门应该加强对于南昌站的交通管理，有效的疏散南昌站的交通车辆，使乘客到达南昌站变得更加的便利。5.1.2.从车站返回目的地的交通状况图11 从车站去别地的交通状况分布图（1）从图11中可知42.11%的乘客评价从南昌西站去往目的地为3分，评价分数为其他分数的的乘客比例较为平均，但评分为5的乘客只有

34、7.02%；对于南昌站的评价，31.58%的乘客评分为3分，其他评分也比较平均，但评分为4的乘客只有10.53%。（2）分析统计数据可得乘客对于从南昌西站返回目的地的平均评分为2.14，方差为1.15；乘客对于从南昌站返回目的地的平均评分为2.63，方差为1.52。从分析的结果可以得知乘客对于从南昌返回目的地的评价更高，对于从南昌站返回目的地更加的满意。出现这种状况的原因是因为南昌西站的公交车的数量比较少，各种交通路线还没有开通，希望交通部门尽快规划处南昌西站去往各个目的地的公交车，使乘客从南昌西站回到的目的地变得更加的便利。（二）两个车站票价的分析对比旅客对南昌站和南昌西站的所花费的票价的满

35、意程度。图12 两个车站票价对比图（1）从图12中我们可以看出乘客评价南昌西站的车票价为5分的乘客没有南昌站的乘客多，对于两个车站的票价评价为3分的乘客相差不大。（2）从总体的统计数据可以得知乘客评价南昌西站的平均分为2.37，方差为1.09。而乘客评价南昌站的平均分为2.88，方差为1.50。从总体上看，乘客对于南昌站的票价比南昌西站更加的满意。（三）舒适度的分析车站的舒适度既包括候车厅的舒适度，又包括列车车厢车内的舒适度5.3.1.候车厅的舒适度图13 候车厅舒适度对比图（1）从图13中我们可以看出乘客评价南昌西站和南昌站分数为3分的人数相等，但乘客评价南昌西站高分的人数明显高于南昌站。（

36、2）分析总体的统计数据我们可以的到乘客评价南昌西站候车厅舒适度的平均分为3.25，方差为1.72；乘客评价南昌站候车厅的舒适度的平均分为2.44，方差为1.25。这样对比分析我们可以得出乘客认为南昌西站比南昌站的候车厅更加的舒适。5.3.2列车车厢内的舒适度图14 车厢内舒适度对比图（1）从图14中我们可以看出，乘客在给南昌西站和南昌站的列车车厢内的舒适度打3分的人数相差不大，而给南昌西站列车车厢内的舒适度打高于3分的人数明显高于南昌站。（2）分析总体统计的数据可以得知乘客评价南昌西站列车车厢的舒适的平均分为3.37，方差为1.38；评价南昌西站车厢的舒适的平均得分为2.58，方差为0.96.

37、从分析结果我们可以得知乘客对于南昌西站列车的车厢的舒适比南昌站列车车厢的舒适更加的满意，也可以看出乘客评价南昌站车厢的舒适的方差很小，说明大家对南昌站列车车厢的舒适都是一致的不是那么的满意。（四）所花费时间的分析乘坐列车的花费的时间既包括在车站等到列车的时间又包括在车上花费的时间，我们从这两个角度来分析旅客所花费的总时间。5.4.1在候车厅等待的时间图15 候车厅等待时间对比图（1）从图15中我们乘客对于在候车厅等待时间的满意度时，在评分为2到4分的人数相差不大，基本相等。而给南昌西站评价为5的乘客明显多于给南昌站评价为5的乘客。（2）分析总体统计到的数据我们可以得知乘客评价南昌西站的平均分为

38、3.16，方差为1.28；乘客在评价南昌站的平均分为2.60，方差为1.17。从分析的结果我们可以得知乘客对于在花费在候车的时间上对南昌西站的更加的满意，说明南昌西站的服务更加的优于南昌站。5.4.2在列车上花费的时间图16 列车乘车时间对比图（1）从图16中我们可以看出乘客对于在南昌西站列车上花费时间的打分为3的乘客占大多数，而打分为1的乘客占很小的部分；乘客在评价南昌站列车上花费的时间时，评分为2、3、4分的人数相差不大。（2）从总体的统计数据我们可以得知乘客在南昌西站的列车上花费时间的平均评分为3.14，方差为1.16；而对南昌站的平均评分为2.77，方差为1.50。从统计的数据的分析可

39、以得知乘客对于南昌西站的列车感到更加的满意，这有利于加快南昌西站的建设，有利于高铁的完善。（五）车站附近消费便利程度的分析车站的便利涉及到很多方面，我们主要从以下三个部分分析车站附近的便利程度：5.5.1在车站购买乘车所需用品的便利程度图17 车站附近购乘车物品便利度对比图（1）从图17中我们可以得知超过60%的乘客评价南昌西站附近购买商品的便利为2和3分，而超过55%的乘客评价南昌站附近购买商品的便利为3和4分，总体感觉南昌西站较南昌不是那么的便利。（2）分析总体数据可以得知乘客评价南昌西站平均分为2.33分，方差为1.05；乘客评价南昌站的平均分为3.04分，方差为1.64。从结果可以得知

40、南昌站比南昌西站在够买商品上是比较方便的。南昌政府应加快南昌西站的建设，保证乘客在乘坐高铁的时候可以很便利在西站附近买到车上用品。5.5.2车站附近住宿的便利程度图18 车站附近住宿便利度对比图（1）从图18中我们可以得知1/3的乘客评价南昌站附近住宿的便利度为4分，而超过60%的乘客评价南昌西站时所评价的分为1、2分。（2）分析统计数据可乘客评价南昌西站的平均分为2.23分，方差为1.11；而乘客评价南昌站的平均分为3.28分，方差为1.53。我们可以得知乘客认为在住宿方面南昌西站没有南昌站方便。有关政府和投资商应该加大对于南昌西站的投资，在南昌西站建设更多的宾馆和酒店，为乘客就餐带来便利。

41、5.5.3车站附近的就餐的便利程度图19 车站附近就餐便利度对比图（1）从图19中我们可以看出超过60%的乘客评价南昌站附近就餐的便利为3和4分，而大概70%的乘客评价南昌西站附近就餐的便利为1和2分。（2）分析统计得到的数据我们可以得知，乘客评价南昌西站的平均分为2.14分，评价的方差为1.15；乘客评价南昌站的平均分为3.33分，方差为1.44。从分析结果我们可以判断对于车站附近就餐的便利度，相比于南昌西站乘客对南昌站更加的满意。政府和投资者应该尽快投资于南昌西站的餐饮业，让乘客享受到美味的食物。（六）南昌站和南昌西站总体满意度分析对以上各个变量的统计分析，使我们初步了解南昌西站和南昌站的

42、变量之间满意度的情况，下面，我们将采用因子分析法对南昌站和南昌西站总体满意度进行更细致的比较：因子分析法：核心思想指通过建立一个从高维空间到低维空间的线性映射使该映射保持样本点在高维空间中的某些结构，用降维的思想把多指标转化为少数几个综合指标。现在我们可以得到五个指标，分别是“交通情况”、“便利程度”、“舒适度”、“时间满意度”、“车票价格”。为了得出南昌西站和南昌站总体满意度的对比，我们必须要确定这个五个指标的各自权重。为此我们采取因子分析法，运用分析软件SPSS，得到各个指标的相关性表，主成分表，及因子负荷矩阵，来反映各个因子的相关性，各个变量的变异可以由哪些因子解释。通过因子的所占比重，

43、可以看出哪些指标对南昌西站或南昌站的满意度更重要。步骤分析：1.数据导入以及输出分析结果2.确定权重3.得到总体满意度的方程出于布局考虑，我们对因子分析的具体过程在正文不多做表述，具体过程可见附录1。下面是因子分析的结果性描述：5.6.1因子分析确定南昌西站和南昌站的综合满意度导入样本数据后，进行因子分析，下面是其输出结果：表9 KMO 和 Bartlett 的球形检验KMO 和 Bartlett 的球形检验验取样足够度的 Kaiser-Meyer-Olkin 度量。.606Bartlett 的球形度检验近似卡方97.340df10Sig.000,分析可知，Bartlett球形度检验统计量观测

44、值为97.340，相应的概率P接近于0，如果显著性水平为0.05，由于概率P小于显著性水平0.05，拒绝原假设；同时KMO值为0.606，较好的达到了标准，可以运用因子分析的方法。表10 南昌西站各指标成分矩成份矩阵a成份12交通状况.801.008便利程度.427.810舒适度.872-.315时间满意度.792-.415车票价格.534.470提取方法 :主成份。a. 已提取了 2 个成份这两个成分的主要构成影响因素如上所示，第一主成分和各个指标都相关，重点解释了交通状况，舒适度，时间满意度；第二主成分主要和便利程度相关，和舒适度，时间满意度负相关。确定权重时，通过指标在各主成分线性组合中

45、的系数、主成分的方差贡献率、 指标权重的归一化，我们得到南昌西站的综合满意度方程：对于南昌站的总体满意度，步骤和南昌西站的满意度一样，从而得到南昌站的总体满意度方程根据得出的权重，比较的综合满意度方程，我们可以看出，南昌站交通状况和便利程度对总体的满意度略低于其他三个指标对总体满意度的影响。确实，南昌站周围虽然更繁华、道路更多，但因为人流过大，道路拥堵的原因，交通情况反而不那么让人满意。5.6.2南昌西站和南昌站综合满意度的对比根据南昌站和南昌西站的原始数据，我们分别求出了五个指标的平均数，代入各自的总体满意度方程中，如下图表示：图20 南昌西站和南昌站综合满意度对比图根据图20可以看出，南昌

46、西站的总体满意度还是高于南昌站的总体满意度。六、高铁发展的一般现状分析（一）高铁评价体系指标均值、标准差分析针对西站往来旅客，我们在问卷中分析了348名乘客对我国高铁各项指标的评价，得到目前高铁在以下评价指标中的一般现状：表11 高铁评价指标中的一般现状评价分值快捷性安全性舒适性准时性服务质量票价1362032242084216361220249235668606410484484132128116112605156921161248828合计348348348348348348从数据中可看到，各项指标中大多数还是落在3-5的分值区间中的，这表明目前乘客对我国高铁总体上还是比较满意的。当然也有

47、个别指标看起来并不是那么满意：票价。从票价这个指标中可看到，样本对于票价的评价分值总体上比较平均，评分为5的只有28人，可看出大家对票价并不是很满意。接下来我们对各项指标进行了统计分析、检验：表12 高铁评价指标均值、标准差分析通过上表12的数据，可看到各项指标的均值基本上与我们之前的分析一致，多数指标评价分值的均值在3.6以上，总体上评价较高，而票价指标也和之前分析一致，均值为2.59，评价分值相对较低，标准差在1.25，相对于其他指标，波动也不小。（二）各个年龄段对高铁评价指标的满意率 我们把评价分值大于或等于3的视为被调查者对该项指标达到合格满意度，低于3的分值视为被调查者对该项指标的评

48、价满意度不合格。在此假定上得到各个年龄段的被调查者对高铁评价指标的满意率雷达图：图21 五个年龄段被调查者对高铁评价指标的满意率雷达图从上图中不难看出，在所有评价指标中，被调查者对高铁的快捷性、安全性、舒适性、准时性以及服务质量这四个指标满意率总体较高，而对票价的满意率在各个年龄段的调查中都相对较低。另外，我们发现，15-24岁的年轻旅客在所有的评价指标满意率中，相对于其他年龄段的旅客来说偏低。而25岁以上的旅客中，25-34岁的旅客在准时性上的满意率总体比其他的旅客满意率低；35-44岁的旅客在服务质量的满意率总体要比其他的旅客低；45-54岁的旅客在票价的满意率上总体要比其他的旅客低；55

49、岁以上的旅客在安全性的满意率上总体要比其他的旅客低。我们由此可以得到结论：1. 相对于其他指标，旅客对高铁的票价并不是很满意。2. 15-24岁的较年轻旅客群体，对高铁的满意率普遍低于年长者。3. 在25岁以上的旅客群体中，25-34岁的旅客相对较关注高铁的准时性，35-44岁的旅客更注重服务质量，45-54岁的旅客相对较关心票价的高低，而55岁以上的年老旅客，相对比较担心的是高铁的安全性（三）进一步对各年龄段的满意率建立线性概率模型分析我们把被调查者的年龄分为了五类，并对其中四类赋虚拟变量值，作为自变量：表13 各年龄段虚拟变量年龄分类（岁）变量备注15-24/基础变量25-34h 1h 1

50、=1表在该段，h1=0表其他35-44h 2h 2=1表在该段，h2=0表其他45-54h 3h 3=1表在该段，h3=0表其他55以上h 4h 4=1表在该段，h4=0表其他然后，我们把高铁各个评价指标的评价分值进行分类，3-5分的赋值1，代表比较满意，满意率合格；1-2分的赋值0，表示不是很满意，满意率不合格。以下是因变量评价指标满意率：表14 各指标满意率二值变量指标分类变量备注快捷性Y1Y1=1表很满意，Y1=0表不满意安全性Y2Y2=1表很满意，Y2=0表不满意舒适性Y3Y3=1表很满意，Y3=0表不满意准时性Y4Y4=1表很满意，Y4=0表不满意服务质量Y5Y5=1表很满意，Y5=

51、0表不满意票价Y6Y6=1表很满意，Y6=0表不满意用MATLAB软件对以上变量进行线性回归分析，得到各个回归结果，我们这里由于篇幅以及重复分析的原因，只对Y4（准时性的满意率）进行分析，其余指标的回归数据以及程序我们会在附录2里给出：表15 准时性满意率Y4对年龄的回归数据值95%置信区间0= 0.63640.4399 0.83291=0.2208-0.0418 0.48342=0.25650.0246 0.48843=0.29470.0639 0.52544=0.36360.0121 0.7151Stats统计量0.0842 1.88410.1210 0.1073从值的数据上，与前面我们分

52、析的雷达图的数据是吻合的，例如：=0.6364，这意味着当时，即当为基础变量15-24岁时，对快捷性的满意率为63.64%；而当时，即年龄段在25-34岁时，增加了22.08%的满意率，即85.72%；以此类推，可以发现，这些数据与雷达图上的数据是吻合的。Stats统计量里第一个是=0.0842,表明这组年龄自变量对准时性满意率的解释为8.42%；第二个统计量为F联合检验量=1.8841，第三个统计量是F检验量的P值，P=0.1210，表明该组解释变量整体在12.1%的显著性水平上是显著的；最后一个变量是误差方差项，为0.1073.这个结论基本可以对应我们之前的数据分析，可以发现年龄越大，总体

53、上对准时性的满意率上升，年轻人一般评价相对偏低。七、南昌高铁站建成对周围未来发展影响分析（一）对南昌高铁站周围总的主动影响情况进行多重响应分析图22 高铁站建成带来影响因素多重响应分析从图22看出高铁站的建成对周围带来了很大的影响。图中显示有36.9%的乘客认为高铁站建成带来很大的影响，29.2%乘客认为影响比较大，17.7%的乘客认为有一定影响，9.6%认为有很小的影响，而只有6.5%的乘客认为无影响。（二）对南昌高铁建成带来的影响进行聚类分析表16 西站周边发展近似矩近似矩阵案例矩阵文件输入房地产餐饮业商业区城市形象房地产.0009.1658.66012.000餐饮业9.165.0007.28010.863商业区8.6607.280.0008.185城市形象12.00010.8638.185.000由表16可知，餐饮业和商业区的就离最小（为7.280），在层次聚类中将首先聚到一起形成一个小类。于是房地产，城市形象与该小类（餐营业