轮机机损事故案例分析

1、 轮机机损事故案例分析一、活塞头烧裂废气外溢引起值班人员窒息某轮主机为6RND76155型。在机舱底层左侧，设有简易操纵室。一天航行中06.00左右，大管轮与值班机匠先后出现头晕、恶心，最后大管轮先昏倒在地，继而机匠感到全身无力，即打电话报告轮机长，待轮机长走到机舱，这时大管轮已双眼翻白，口吐唾沫，身体蜷缩在地，当即唤人抬出到主甲板上，施行人工呼吸抢救，不久苏醒过来脱离了危险。事后查找原因，根据活塞冷却水压力表指针的波动和舱底集水柜道门口(道门盖直打开捞油)处看到水面不断泛出气泡来，判断可能活塞头已烧穿。又从各缸冷却水套管回水观察镜看到第5缸有大量气泡，因此决定到港后吊缸验证。当缸盖揭起就看到

2、活塞头上烧损如拳头大小一块，在其中央有约10毫米一个孔洞烧穿。该轮主机直掺烧70左右的渣油，因人员经常调动，机舱清洁检修管理工作一般，这就促使喷油器寿命缩短，油眼扩大后，雾化也差，喷到活塞顶上发生积油，遂产生局部过燃，经燃烧时间长久后，因渣油内含有杂质和硫份较多，必然将活塞头烧损。据该轮反映，近四个航次(约一个月时间)以来，凡在操纵室值班的人，都感到有不同程度的头晕乏力，当时各人还认为自己身体不适所致，也就没当一会事。直至这一航次烧蚀严重后，大量的有害废气压入活塞冷却水内，随回水入集水柜，再外溢到舱底，从花铁板下散发出，渐渐从缝隙间渗进操纵室，操纵室门窗经常全闭，窗式小空调虽开，而抽风机一直关

3、闭，这样室内空气并不流通，值班人员经两小时的吸入后，大管轮体质本来不好，就首先窒息昏倒了。1主机测爆工作，一定要按月认真测量，积累记录，并对照研究发现有必要及时检查有关机件。2喷油器应定时压泵检查，雾化不良的一定要及时换。 3值班时严格注意各缸参数的变化情况，发现有波动等情况的预兆，要找原因，不能拖延。4值班时，值班人员二人如能按时交接进行机舱内的巡回检查，可能中毒也不致于很严重。 二、活塞头与裙联结螺柱松引起敲击声某轮主机为6ESDZ76160型。一天航行途中，忽然第2缸发出敲击声，自此连续不断，轮机长即将车速由91转分钟减到40转分钟，声音仍不见消除，于是报告船长，要求抛锚检查。停车后打开

4、该缸曲轴箱道门，进入检查第5缸各运动部件，未发现有何松动之处。然后又打开扫气箱道门，爬进检查，只见活塞与裙部联结的螺柱，其中有个已经松动数牙，幸及时停车检查，未扩大事态。主要原因是制造厂加工时，在活塞头上车螺母没有达至一定的深度，致使螺柱旋紧后，螺柱端头与孔底周向有2毫米接触的硬印，就使得螺柱不能深入旋紧。根据“机械零件设计手册”第136页中的规定，要求粗牙螺栓螺钉的拧入深度和螺纹孔尺寸如图25中所要求。由图中可见螺柱与孔底尚有相当长的一段距离，这就保证了螺柱的拧紧度。其次装配操作者，为了能顺利将螺柱旁的保险定位螺订(直径12毫米)易于对准螺孔旋入，故旋螺柱时就凑好这个位置而不愿再旋进一些拧紧

5、也是有的，故这种安装运转一段时间后怎么会不松呢? 这个故障近年来已在同型机船，发生多起，有的螺柱松出将扫气箱底板敲出裂缝，有的正好落下把活塞杆料填涵法兰击碎，有的严重敲坏扫气箱底板后无法动车，用拖轮拖回航修。由此可见这个问题迫切需要彻底解决。是否上级领导在修船中重视改进呢?2不能为了能顺利旋上定位螺钉而不把联接螺柱旋紧，这是错误的做法。正确的做法应将螺柱旋出，加装适当垫片再旋紧，直至位置正好可旋上定位螺钉。 三、活塞环断裂频繁某轮主机为6ESDZ4382B型。该机新造装船出厂，经二年半的运行后，发生各缸活塞环断裂频繁，其中大都发生在第1道断裂次数最多，但个别发生在第2道的也有，其它4道环从未断

6、过。从断的地位来看，几乎都在搭口的对称位置。一断为两，也有少数是断在三哈夫处(即23或13圈地方)。断裂次数最多是第6缸。该缸半年来第1道连续断了共有4次，引起主管轮机员的重视。在吊缸时检查，缸壁光亮如镜，测量内径，磨损数据也属正常范围内，手摸缸壁，没有台阶，再看活塞环在槽中的结炭仅是微量，无咬死现象。一次吊第5缸时，发现是第2道环断，第1道未断。测量天地间隙，第1道是0.25毫米，在允许值内，第2道已是0.55毫米，超出极限值近一倍了，由此得知断裂的原因所在。后再拆吊其它各缸，发现第1道环槽，磨损都很大，槽底部皆已磨出台阶式的斜面天地间隙有的已达l毫米之多。后先把第6缸活塞头换上备用，其它缸

7、通过厂修光车修正，并换上加厚的环，断环问题就此没再发生。分析与处理2 H# k% u; t+ d7 z9 f& f3 d新机活塞环槽出现台阶这么快，是不可思议，因此估计可能是装机时，广方怕新机热涨后，出现咬的现象，把间隙放的过大，这样经高温高压长时间的往复运动，燃气通过较大的间隙漏向环的背部，使环在槽中受到弯应力和扭曲应力的复杂冲击作用后，逐渐磨出台阶环在有台阶的环槽中就好像处在驼背上千样，当然易于折断了。9 5 j# a: |, $ 经验与教训$ V5 S# m( " N) 9 s5 1在吊缸时，发现活塞环有断裂情况，应即测量环在糟中的天地间隙和检查槽中有无台阶产生。2.

8、必须坚持每月测爆一次的制度。通过测出的压缩压力，看其有无变化，由此可看出一点问题。同时每月进入扫气箱观察一次，可及早发现断裂的活塞环。 3轮机长平时应督促指导主管轮机员如何正确做好工作的方法。四、航行中主机转速发生周期性变化 某轮主机为5RTA38型，装有WOODWARD PGA58型调速器。一天航行中忽然主机车速在140110转分钟左右变化，且有周期性。当时认为因调速器内油位的变化引起的，经测量与以往一样，又对补偿阀进行调节，也不用。于是暂改为机旁应急手柄操纵，主机转速即较稳定不久又转换为调速器操纵，而该故障依旧。事后轮机人员对柴油机能影响调速器的各部位一一作检查和试验，都未发现原因。后来正

9、好进厂小修，就将调速器交厂方解体检查和校验，一切正常未发现有异。在码头试车时可仍有游车现象，试航时亦如此。根据航行中机旁操纵正常和调速器校验中也很正常方面来看，除此以外只有怀疑二者之间的传动机构了。经检查测速马达到调速器间所有的传动构件，均未发现有异常，后来看到装在调速器传动齿轮箱上有一个升压器，三根管子与调速器相连接，于是立即拆解，发现有一根上的单向阀失灵，将阀解体后，其中起阀门作用的弹子进入升压器内，这样就使管路中的控制油来回贯通，导致车速波动变化。分析与处理 升压器上的三根油管，都装有单向止回阀。其油路是#1止回阀，它与调速器的动力油缸底部相通。#2亦为出油阀，它与调速器的速度设定伺服器

10、油缸相通。#3为吸油止回阀，它与调速器的油池直接沟通。因#1止回阀(直径为6毫米的弹子)中的弹簧导套脱落(它与壳盖未铆合好)，致使动力油缸与升压器内的压力油直接相通，压力相等，破坏设定机构中的导阀受力，不能得到平衡，因此使调速器在两个速度之间频繁来回波动。反应到主机车速也来回频繁变化成游车状态。五、活塞裙部裂使缸套破裂某轮主机为6ESDZ76160型，系上船厂制造，某年9月份修船出厂后的第2航次中，二管轮值班时发现主机转速自行从96转分钟下降到88转分钟，并伴有异声，同时在主机左侧第6缸检视孔处向外喷白色烟气。当时他一面将车速减到50转分钟，一面电话报告轮机长。轮机长到现场探摸了扫气箱道门，无

11、烫手感觉仅仍见在冒白气，为了小心谨慎，于是又把主机转速关小到40转分钟，并把第6缸进油阀关闭。随后就听到该缸内“框挡”一声巨响，本来冒白气处则变为喷水了。在主机的另一侧空冷器附近扫气箱道门上的放泄阀，也有水自动流出。见此情景，即要求船长抛锚停车检查，船长同意后又开慢车数分钟驶离航道才抛锚停车。经吊缸检查发现第6缸活塞裙部于第2道减磨环槽下部，沿周向断裂，并分成两半落入扫气室内，减磨环亦断为数段落出。缸套壁靠右后及右前的注油孔以下有一片拉痕。右前扫气口附近有6道长约40100毫米不规则的裂纹，在缸套最下部(位于冷却水密封圈处)有一3040毫米周向断续的过热区。如此现象只好采取封缸减速继续航行，到

12、上海港后换备用活塞裙，缸套拔出，裂缝打波浪键和止裂孔，密封圈换新装复。从活塞裙部断裂处看是有老伤，这是由于车削环槽时无圆角过渡，发生应力集中，以致在这次厂修时换减磨环时硬性填入可能受损。但这次事故还是由于缸套先产生裂缝而引起活塞裙部碎裂而落下。因该机型是横流扫气式缸套，排气口处的温度高于进气口，在这一区域有膨胀不匀之势，所以在扫气口附近先产生6条长约40100毫米的不规则的裂纹。加上该处的密封圈遇高温后易老化损坏而漏水，正好漏到活塞裙部对应处，热变化内应力产生后又使老伤得以延伸，裙部外径就此扩大接触到缸套，发生磨擦，把缸套下部周向拉出3040毫米阔的过热区拉缸痕迹来，此时也就是主机车速自行从9

13、6转分钟下降到88转分钟的时候。缸套过热后又使裂缝扩大，这时冷却水喷洒到裙部上，裙部受冷迅速收缩，导致损坏处沿周向裂缝加速，最后沿缝裂成两半块掉落在扫气箱内。1. 这次事故发生中，当值轮机员能及时发现，采取降速措施，并报告了轮机长，但轮机长在下机舱了解情况后，应果断提出停车抛锚检查较妥，不该再继续降速航行观察，致使裙部过早断落掉入扫气室，幸而未引起事故扩大。2在换新减磨环时，对该环槽要仔细检查。负责预制备件者对新制的活塞裙环槽要求有R角过渡。 3其它各缸，航行中亦要督促密切注意，要交待应变措施，避免重复事故发生。4平时在暖缸和加速主机时，注意操作速度不要过快。完车停泊妥后冷却水泵、主滑油泵要根

14、据天气情况决定延续或缩短关泵时间。 六、减磨环局部剥落造成咬缸而后缸裂某客货轮设有左右主机，机型为9ESDZ4382B。一天航行中午后二管轮在值班室时，忽听到左机发出呱！呱！异常声音，并伴有抖动，寻声检查到是第5缸发出，当即将油门关小，车速降为100转分钟，同时电话报告轮机长，轮机长下机舱时只见左机第5缸缸头缸体上烟气较浓。于是从该缸的窥查孔处看看内部情况，只见扫气箱内的缸套上部已呈暗红色，马上奔到集控室将车速又降低到60转分钟，随即再去手摇气缸油泵，加强缸壁注油量给以润滑，又将该缸冷却水进出口关小，约一刻钟后，手能放上缸体即停机。后进扫气箱内检查，发现该缸套沿扫气口向上有多处纵向裂纹在漏水，

15、最长一条约370毫米，只有换新缸套。在吊缸准备换缸套时，又看到活塞裙部向上直至活塞环处也拉出了六道槽痕，减磨环不但磨损严重，而且在拉槽处的青铜亦已剥落约37×15毫米一块。从减磨环剥落处，隐约可见有老伤，说明厂方在安装时，敲击过重而发生内伤，经运行一定时间后，自行脱落出来。落块掉入活塞与缸套之间，受活塞上下不断的拉磨，进而破碎成若干小块，碎裂的粒子又扩大了磨擦面，形成拉缸发热，使缸套局部发生高温变为暗红色，此处上部又是冷却水腔部位，这样产生应力高度集中，使铸铁材料内金属晶粒结构分离而形成缸裂了。经验与教训1新换的减磨环，检查时不易发现内伤。只有通过运行一段时间(运动部件三个月内检查)

16、后，吊缸检查方能发现，因此一定到规定时要重视复验工作。2. 值班中当听到有异声时，最好先降低车速，然后再去检查，无把握时要赶快报告轮机长，以免事态扩大。 七、主机喷油定时错乱使安全阀起跳某油轮主机为B&W5L35MC型，该轮新造出厂参加营运后，主机工况一直较正常，半年后的一天航行途中，突然发生第4缸安全阀发出碰！碰！的起跳声。当值轮机员立即关小油门(80格降为76格)，车速由173转分钟下降到160转分钟，此时响声消除，继而检查了主机各处的冷却水和滑油的压力情况，均正常。进而又测量了各缸爆压，均在125132MPa之间，超过了平时正常值，再查看各缸排温、进油量和负荷指示器等无明显变化，

17、估计是受外界因素(如车叶缠上渔网)影响所致，为了证明这方面的疑点，于是停车，换向倒车，启动顺利，即慢车运转了一会儿，又停车换为正车，启动时突然又发生第1缸第4缸安全阀起跳声为此怀疑凸轮轴定时可能发生故障，后用定时规一测量，发现凸轮轴已超前曲轴移动了8曲柄转角。检查各缸凸轮与凸轮轴，均无异常，抵港后告之厂方派专人来拆卸链条等修理，将凸轮轴复位装妥后试车，故障消除。当打开链条箱道门时，在链条箱内找到一只被轧伤的螺丝，这个螺丝是链条箱内气缸缸体与机架的固紧螺丝，因螺丝上无保险装置，新机装配时撬的不紧，经半年主机运转震动而松出。根据这个螺丝轧伤的印迹分析，正好落在传动链条与链轮相御之间，随转动时把链条

18、顶起一节再一起旋转大半周后落入链条箱内，于此同时被抬起的一节链条就此跳过链轮齿(角度正好是8°)。由于各缸定时变化均相等，故减速时进油量大家都不变，但因喷油角度提前了8°，爆压相对有所增高，排温变化也较小，对整台机来说影响不大，一旦油门加大后，进油量急增，就产生了爆燃，将气缸安全阀碰！碰！顶起了。1使用新机，很难预料这种故障，但从气缸与机体结合螺丝的松动原因来看，主要是一方面厂方工人没旋紧，检验人员也没查出，另一方面主机上的固紧螺丝上应装有弹簧垫圈或保险装置，监造者今后应予以注意。2监造人员应将这故障原因及时反馈给厂方以引起重视。顾此及彼，凡有相同之处的螺丝，都该加装保险装

19、置，并通告同机型船。 八、凸轮轴轴向产生窜动某轮主机为6ESDZ75160B型。小修出厂三个月后的一天航行途中23.30时，轮机长下机舱作例行寝前检查，当走到机舱底层时，只听到主机右侧靠大链条处，发出咚！咚！的轻微敲击声，但听不出是从何处而来，感到异常，即奔上缸头逐一仔细摸找各部件，不见故障所在，再查凸轮轴系，当走到第4缸时，发现凸轮箱位于船首向的端盖板上的固紧螺丝(直径8毫米)，有两只已松动，用手触摸，感到有明显的断续震感，说明主机凸轮轴内部产生了松动。若不立即消除，可能扩大酿成事故。于是通知值班轮机员立即换用柴油，另外再联系船长临时抛锚停车拆检主机。拆去该缸凸轮轴处的一块盖板后，只见凸轮轴

20、连结法兰上的8只螺丝已经有5只断裂落出，3只还未断但其中有一只螺帽已落去，根部也已崩断，另两只螺帽上的开口肖也没有了，螺帽也开始松动，在两法兰联结处的平面已呈开口状，间隙约2毫米。立即换上备用螺丝，撬紧装好开口肖，修毕后起锚开航。据了解该轮自厂修后参加营运仅几个月，事故很显然是由于厂方工人在拆装修理凸轮轴时，未将螺帽上的开口肖装上，经一段时间主机的剧烈震动，逐渐把螺丝帽震松，以及随着多次的启动、换向、变速等的动作，使凸轮轴法兰联结螺丝承受反复冲击的剪切力，久而久之，先出现松动的螺丝第1个被剪断，随后逐个被剪，当第5个剪断后，尚余三个开始出现松动时，两法兰联结处也出现了开口，随着凸轮轴轴承之间的

21、间隙和法兰的开口出现，运转中也就产生了轴向窜动，碰撞到端盖板上又引起端盖板上的固紧螺丝松动。1据了解该轮在修船时，主管人员调动频繁，后来出厂之前轮机长又有调动，因此抓验收质量就成问题。但从这里可以得到一个教训，就是后来的主管人员和部门领导在这种情况下，只有多辛苦一下，对主要机械的重要部位在运行中多加小心，有条件时应重点检查一下，方是有备无患。2此故障若轮机长不执行在就寝之前到机舱作巡回检查一次的制度，可能事态要扩大后至当值轮机员方知，到时将又是另一番景象了，由此可见上级规定的各个制度，都有它一定的依据和教训所得。 3上级修理部门应将这情况发涵到修船厂，指出问题的严重性，要求厂方重视提高工人修理

22、质量和检验人员责任心，杜绝今后类似故障重复发生。 九、齿轮箱发出强烈撞击声某轮主机为6RND76155型。新机装船后航行中运转一直正常。二年后进厂小修时主机仅吊缸只，主轴承和曲轴轴承各拆检一道外，其余皆管系加装更改等小工程。进坞修理时，车叶拆卸后发现尾轴锥体近大头处有大面积锈蚀，于是决定将锥面光车，车叶锥孔拂配，键销换新。出坞后即试航，当车速在6785转分钟时，主机齿轮箱内发出强烈的异常齿击声，只好很快将车速越过或降低避开这一区域，免发生意外。后虽经多方面查找故障原因，终不能消除。本来主机临界转速是在8286转分钟时出现，现车速到此已无，这就引起怀疑是否是轴系的扭振带来的影响，而产生这个扭振与

23、这次尾轴拆装光车有否联系呢?由于船在远洋航行，要再次进坞拆检尾轴是不可能，因此只好在操作管理中谨慎小心。就这样一直拖到二年后的再次进坞。当拆装车叶检查时，发现尾轴锥体大头处有沿周向13面积磨擦发出如镜面的光亮，说明上次拂配不良安装未紧，导致车叶与尾轴两者之间发生松动，且在键槽的正车受力一边沿轴向出现了二道裂缝，键销上也打出较深的凸肩。裂缝经批凿后还不太深，作了堆焊热处理，锥面再次光车，去除镜面，而后将车叶锥孔拂对，严格要求兰粉麻点均匀分布，装还时两者接触面再涂上环氧树脂。出坞试航即消除了齿轮箱中的撞击声，临界转速也正常了。船舶轴系是一个钢性结构，运转时是有弹性的。即当柴油机运转工作时推动轴系把

24、车叶回转起来，就产生了一个复杂的干扰力矩，即对轴系发生扭振作用，它的大小和方向随转速情况呈周期性的变化，此即为其自振频率。当柴油机本身的转速与系统的自振频率一致时就出现共振现象，也即称临界转速。现齿轮箱发出的强烈撞击声亦是共振中的一种现象，而这共振又是由于车叶出现了松动后，产生了一个新的外界干扰力的频率，破坏了原先主机的临界转速后建立了新的一个共振点，即位移到齿轮箱使齿轮发出颤动的撞击声。1. 光车尾轴锥头后，最后一次拂对车叶的锥孔时，轮机长要在现场验看。坞内安装时亦需在现场，特别要重视将车帽的上紧情况。2技术领导部门应向修理厂方提出质量责任问题，引起重视，杜绝今后的复发。 十、凸轮错位引起排

25、温升高某轮主机为6ESDZ75160B型，一天09.55时，三管轮巡回检查时，发现主机第2缸排温由平时的280上升到305'C，不知是何原因?即报告轮机长。轮机长至机舱后检查各处油温、油压等参数未觉有异常，又手摸各高压泵油管脉冲也正常，当摸至第2缸扫气箱时，觉比平时为高，再看前三缸排气管上的温度表参数均有不同提高，而后三缸与以往一样，看烟囱排烟烟色也较黑，当时疑是第2缸扫气箱轻度火烧，于是与驾驶室联系停车检查。停车后打开道门，检查情况良好，无火烧迹象，于是启动主机续航，待全速时症状依旧。此时轮机长分析：一是通向#l增压器的滤网可能脏堵，造成供气量不足，另一是前三缸定时可能走位。因此先拆

26、除空气滤网，不见好转，后再打手拉示功图，发现第1、2、3缸发火点有明显迟后，初步判定凸轮轴可能有错位，即联系船长抛锚停车检修。第二次停车后，打开链条箱前槽板检查，这才看清原来凸轮轴连接法兰上的螺丝既用了弹簧垫圈，又在螺帽上用了钻孔穿铁丝的双重保险，螺帽虽未松出，而弹簧垫圈全部碎落在链条箱内，这样凸轮轴系出现了较大的轴向间隙加上法兰螺孔的公差存在，使法兰相互之间发生错位，三缸连在一根轴上都受到了影响，致使喷油定时发生迟后。弹簧垫圈为何折断落下呢?这是因为前凸轮轴上的法联结螺丝，厂修时工人没有撬的很紧，平时也没检查，由于没撬紧，当差动机构换向时，在瞬间的冲击负荷下，经长时间作用后，弹簧垫圈最后疲劳

27、而碎裂落下。经验与教训1厂修时主管轮机员对关键机构的拆装，最好在场，遇有不符合要求之处，及时提出。2这种故障上级有关部门应向厂方提出，引起质量注意。十一、一缸有故障影响附近另一缸排温升高某客货轮的主机为9ESDZ4382B型，设有左、右二台，每台主机匹配三台增压器。一天由申开出港不久，当时主机车速为前进二，值班轮机员发现右机第9缸排温比平时高出150(正常时为250)。即与见习轮机长商量，暂用停油减缸法把第9缸高压油泵齿条拉到0位。随后即发生增压器有喘振声，同时第9缸排温仍有200，而第7缸排温则降低为100，一时弄不明白即报告轮机长。轮机长下机舱后，开启第7缸示功阀检查，不见此缸发火，再手旋

28、排气阀顶杆，无活络感觉，即令调整排气阀间隙，并令恢复第9缸工作，增压器喘振立即消除，各缸排温也正常了。分析与处理由于在港吊缸检修后，对摇臂和顶杆之间的间隙在校验时粗心大意，致使间隙校的过小，热态时正好涨足把排气阀顶在开的位置不能闭合，故出港后不久就发现上述不发火的故障。1这种事例先后在好些船上发生过，说明它的机遇率还是不小呢?因此航行中值班轮机员要多加注意小心。2对吊缸后的摇臂与顶杆之间间隙调整工作，要考虑主机的冷热态情况时的区别。 3排气阀使用小时要依照厂方所提出的要求小时并结合实际使用中的情况，订出本轮使用小时。 十二、十字头轴承起线拉毛某轮主机为5RTA38型。系上海船厂购苏尔寿公司专利

29、所造新机。此机十字头轴瓦与一般机略有不同，因是为了节约燃油单耗，设计了长冲程高参数爆压(13MPa)，故其下瓦呈整体支承式，上瓦为了能让十字头的滑油传送摇臂和活塞冷却油的传送摇臂，有摆动的空间而无阻，于是在上瓦左侧部挖空440X 40毫米的大空档，也就好像在上轴瓦开了一个天窗一样。机器运转中，从活塞杆上流下的滑油正好落在其中。主机造妥后经厂方车间台架试验约30小时，工况基本符合设计要求，后即整体吊装送船，装妥后船员在验收时，当拆下十字头轴瓦时，发现各道轴肖与轴瓦都有不同情况的起线拉毛，为此要求厂方整修并适当改进。很显然这是由于设计上的考虑欠周，而在十字头上轴瓦开了天窗的原因引起。上无遮盖挡不了

30、外界尘灰杂物落入天窗内，落入后并随滑油进入到轴承间隙内，遂在轴瓦与轴颈肖上磨出线条痕迹来。后将上轴瓦开口下部边缘凸出部份刨成水平面形，这样从活塞杆落下的滑油，在此不能停留，而且很快把尘屑也随即带走。1主机在船厂作了台架试验后，广方应该对各运动部件都先拆检一下，以示来可能影响交船日期。2不能迷信名牌公司的名牌机产品都是尽善尽美的。该机是首台首试，验收时确实不能马虎，要倍加小心。 十三、主机活塞冷却油断流某轮主机为B&W6L70MCMCE型，机舱设有集控室的自动控制装置。一天国外航行在早上07.30时，主机第2缸突然发生活塞冷却滑油断油报警，同时自动减速。这时轮机长急下机舱检查，从该缸活塞

31、头冷却滑油的回油观察镜处，巳看不到滑油，立即决定停车，待主机稍冷后打开第2缸处的道门，进入检查，发现此缸润滑十字头的滑油伸缩管与十字头进油连接的一段弯管(铸铁材料)，已掉落不见。伸缩管已缩进套管内，管头处也巳被撞毛，在十字头进油口处还留有被剪断的连接螺栓根段。后于曲轴箱内找到这个弯头，已碎裂得无法修妥，经研究只好采取暂时封缸续航。这种弯头与一般结构不一样，由于要与十字头紧密相贴合不致漏油，特将接触面放大，故铸成大头，用四个直径为27毫米的螺栓固紧，另一头与伸缩管用普通法兰方式相接，因螺栓较短，还配有保险片，从事后找出这四个完好无缺的螺栓情况来判断，可能安装时旋上的预紧力不够，以致运转中受振动力

32、而先松脱落下，然后十字头上下运动时，该弯头受伸缩管不断地相碰的冲击作用而剪断了连接螺栓，把伸缩管上端也撞毛。经验与教训1当弯头小端螺栓出现松动后，直到伸缩管与弯头相碰撞发出响声报警时，这中间应有一段间距时间，当值人员应该从滑油参数的变化有所觉察，能及时采取低速运行，以利进一步观察情况发展，决定是否停车进入内部检查，该弯头可能不会打碎。2弯头小端处的螺栓松动，并不是朝一夕很快就出现的，所以航前抓紧机内运动部件的仔细检查，可能提早发现其存在松动。 3. 公司机务部门应通告同机型船引起重视避免重复发。 十四、倒车时十字头增压泵附件扭坏某油轮主机为MANK9Z60105E型，在其十字头处设有增压滑油泵

33、。此泵为双泵缸型，一个泵缸管十字头前轴承供油，一个管后轴承供油。泵体固定在连杆小端处，其支架设在十字头处，它们通过连接杆、杠杆，夹板与增压油泵柱塞连接，依靠连接杆的摆动来驱动泵的柱塞上下运动，将滑油再提高压力后送入十字头轴承内。一天进港后在使用车速为前进二时，不久突然驾驶室下令后退三约一分钟余，这时突然听到主机曲轴箱内“咯哨”一声响，正巧驾驶室亦即摇来停车。因接近靠泊妥，故未即作检查，待靠妥后主滑油泵打循环一刻钟停泵，开道门进入查看，发现第5缸十字头滑油增压泵支架巳抬起，连接管和杠杆都被扭弯。该十字头滑油增压泵结构与通常柴油机的高压油泵相似，为柱塞与套筒形式，其吸油孔与主机连杆中心轴油孔相连通

34、，在套筒上装了出油止回阀，当正车柱塞下行时，止回阀关闭，下行到15.5毫米时，柱塞上部边缘刚将吸油孔打开，下行到20.5毫米时柱塞已到下死点，续上行到205毫米时已至上死点，这时滑油从止回阀压出。由此可见在正车时油泵柱塞开始泵油是在柴油机工作冲程末前20曲柄转角F点处，直至C点停止，共旋转110曲柄角，符合说明书上要求即：滑油在柴油机活塞冲程的下半部时间被泵出，这时轴承负荷小，能把滑油送入轴承内的表面。可在倒车时，由于油泵机构的固定不变，它就不能随主机转向改变而变动泵油的时刻，故当柴油机在倒车工作冲程时，泵油正好开始在上死点前20曲柄角E点处，直至C点停止，此时正好轴承负荷最大时，不符合说明书

35、上的要求，故在全速倒车时，此时滑油泵入十字头轴承受到最大的背压力，经较长时间反复受力，使支架薄弱之处崩裂，随后再扭坏连接杆、杠杆，这是该机设计者没有考虑到的问题。1与船长取得联系谅解，尽量少用长时间的快倒车。2加强十字头油泵的经常检查，发现问题可及时修理。 3是否可在油泵上加装一个安全阀，当出现最大背压时能释放一部份滑油。 十五、曲轴严重磨损某轮主机为6ESDZ75160B型。一天航行中04.10当值轮机员由机舱底层开好滑油净油机，观察了一些时间即回机舱上层集控室时，发现集控台报警红灯在亮着，一看原来是主滑油泵低压报警，再看压力表已指0位，即将主机油门关小，维持在4045转分钟运转，又下底层启

36、动滑油泵，待压力正常后，复将主机油门逐步加大到全速90转分钟，此时约0440。驾驶室0500通知机舱海上风浪大，降速75转分钟，这时主机滑油温度有些上升，当值认为油柜沉渣泛起原因。直至下班未再有异常，于是在轮机日志上写主滑油泵断电的记录。当天16：00时，大管轮接班主机滑油压力已降至021MPa，即问二管轮油压报警灯已亮，为何主机不减速，答：以前亦有这种情况也照开。吃晚饭时大管轮对轮机长说：要洗滑油滤器。17：00多轮机长下机舱与大管轮一起停了二次主机，洗了二组滑油滤器。开泵时油压恢复正常到035MPa，到大管轮下班时油压下降到0.34MPa。20：0024：00三管轮值班时，油压又下降到02

37、1MPa后比较稳定，也就没有换滤器，因以往曾遇此情况请示过轮机长，认为油压在020MPa以上可以了。第二天04：00大管轮接班发现主机滑油压力下跌到021MPa，再看轮机日志上所记录的数据三、二管轮班都一样，即马上换了一组滤器，见油压升高不理想，而油温又较高(57)，于是他开启另一台滑油冷却器并用，借降低油温来提高油压至034MPa，直至到港。22：00靠妥码头后，大管轮碰到轮机长口头向他讲了一下昨晨#2主滑油泵曾跳电断油数分钟，后对主机“全面检查”过，并无发现任何异常。轮机长听了也没有引起应有的重视。第三天装煤妥，备车时又发生主机换向失灵，无法动车，拆检换向系统又忙了一整天，于第四天晨方离港

38、。16：00左右滑油油温还在44附近，18：00以后发现油温有上升趋势，于是采用主机降速至75转分钟运行。23：00三管轮报告轮机长滑油油位有上升(这时油位上升，很可能是熔铅堵塞管路的反应)，24：00船到成山头附近停车检查，打开主机16缸道门，未见有舱底水漏入(这时若能摸一下油底壳可及时发现有熔铅沉底)，但见曲轴箱内有大量白色气体，又重新盖上道门继续低速航行，直至吴淞口外锚地时，主机外壳已大量冒烟气，推力轴承处手摸烫手，同时还有剧烈敲击声出现，于是抛锚检查，先打开主机推力轴承罩壳，发现正车推力块全熔铅并已形成铁磨铁。再查主机各轴承，都有不同程度熔铅和铺铅现像。很显然，这次事故是由于主滑油泵跳

39、电停转一段时间而引起。为何会跳电呢?原来该滑油泵控制系统无单独的启动箱，其启动接触器是装在集控室主配电板内右侧下方的后面，自锁触点又紧靠主配电板的遮护板边上，地处狭窄，只有打开主配电板的遮板，方能对控制系统进行检查。打开遮护板后又打开自锁副触头，发现动触头与静触头之间接触不良，当时人为地用力压紧衔铁数拾次，其中有几次动静触头发现接触不良，这时用万用表测量还存在有接触电阻，并且在动触头上有拉弧的痕迹，周围并有黑烟灰一层。这样当风浪大船舶摇摆厉害的恶劣情况下，这种闭合会出现有拉弧现象，有可能在短时间内使电机出现几次启动状态，以致产生电流冲击，造成主回路电流过大，从而使空气开关起到过电流保护作用而跳

40、电，使滑油泵电机停转，后来将触头上螺丝重新调节，使之接触能顶紧，就不再出现拉弧的现象。其次又因轮机人员技术素质和责任心等原因，对事故前的一些症状，判断无力，措施无方，拖延时间，致使主机在油压低和缺油情况下运转，导致曲轴磨损严重，使曲轴颈最大磨损竟达9毫米，推力环平面磨损12毫米，以及曲轴臂等处的轴向窜动后的磨损方面。修理费和修期损失也是惊人的。这次事故所以拖延数日之久方扩大，主要是后来航速一直没提高，始终处在中慢速情况下运转。1主机是船舶前进的动力，各磨擦部分承受着巨大的应力，尤其是在推力轴承处，它是承受船舶螺旋桨产生前进的推力集中之处。当滑油泵断电油压失去后，随之油膜也很快消失，这时主机继续

41、运转将会在合金表面产生很微小的毛疵。不久虽然发现油泵停转，并随后又启动滑油泵，恢复了油膜润滑，但在这种状态下，因运转磨擦之间已有了极微小毛疵的金属接触，经一定时间运转，这种接触逐步扩大，从而又发展到破坏油膜，最后导致过热，合金逐渐熔化。这些机理轮机员在拂刮轴瓦时都能有所体会，可惜在实际中都没能意识到。所以当滑油泵停转后，没立即采取果断措施，予以首先拆检推力轴承或主机内部各道轴承之一检查一下，到秦港后也没有重视抽查某一缸轴承再看一下。如那时只要做到这两者之一，就可发现事故前的苗子，略化一些时间整修一下，这次大事故完全可以避免掉。 2风浪大造成滑油滤器堵塞，这是有可能，但是后来发展到换用滤器后油压

42、亦不见有好转，而油温又逐渐上升时，这时若与滑油泵曾停转相联系起来思考下，或发动轮机员们商量讨论，采取有效措施，例如要求船长抛锚停车检查主机，或电告上级技术部门取得指示等，这次事故也不致拖延扩大，损失可在较小范围内了。 3装妥货在返航途中，当三管轮发现主机滑油液位有些上升时，即报告了轮机长。该时虽然作了停车检查，只是打开了16缸的道门，看到大量水蒸汽(编者按：实际是因白合金熔化时产生的烟气)而没有看到有舱底水漏入之处，就认为没有什么新情况，又重新关上了道门。若这时进一步向各轴承处摸一下，或仔细地看一下，不难看到或感觉到轴承的发热铺铅现象，这时还来得及使事故不致严重扩大。幸而车速这时已降低，若仍以

43、常速快车运转，该机可能早在半途中就要提早发生事故了。 十六、曲轴严重锈蚀某轮主机为6ESDZ76160B型。是文革中国产第二台大型主机，装于第一艘25000吨级远洋船上。1989年修船计划排在1月份进厂，因故一再拖延到6月18日方停航，19日系浮筒挖油脚。在此之前5月初曾送主机滑油油样化验，化验后得悉滑油混有大量水份已乳化，建议换用新油，故在挖油脚同时将主机滑油退岸。7月中进厂，于月底时船厂方拆修主机第2、6两道曲轴轴承，发现轴颈锈蚀较严重，当时用盘车机也盘不动。于是船方提出其余四道也作同样拆检修理。10月份修好船试航时，发现曲轴箱冒烟，即停车检查，查出第1、5两道曲轴轴承有熔铅现象，于是拆轴

44、承检查，看到轴颈处麻点严重，又进厂返修到年底才出厂，运转了七个航次，于90年2月23日又发现第1、6两道曲轴轴承铺铅，因此将其余各道曲轴轴承全打开检查，发现都有严重锈迹，采用砂带打光后，则见第2、3、4、6缸轴颈腐蚀呈桔子皮状的坑痕。第1、5两缸因经先前返修过，相比尚为略好一些。再查各道主轴颈也都有不同程度深浅的雷治线条及锈状坑迹。第2道主轴颈亦有部份呈桔皮状的凹坑。根据轮机长反映：返修曲轴轴承出厂后，每航次滑油补给量约2吨。在厂修船时，厂方曾对二台主机滑油冷却器通清压泵，未发现有漏，但在2月7日又将二台滑油冷却器自行压泵06MPa后，发现台有30根，一台有21根管子渗漏，当时就换用一台备用，

45、另一台将漏管闷死。因此怀疑第二次出厂参加营运中在停机时有少量海水渗入滑油中。不数日，该轮轮机长在清洗并擦干了曲轴箱和滑油循环集油柜后，隔二天进入柜内发现有积水，收集了约30铅桶，疑是上次清洗不彻底存留在内，于是亲自带领再次擦干检查一遍后，确认已干净，再盖上道门，旋上螺帽撬紧，经数天后打开道门，又发现油柜内积水一层，此水经送化验后，含盐量达900PPM。于是细心检查各处，发现位于第1道中间轴承底座处的舱面板上有一条约200毫米的裂缝不断地有渗漏水落下。与此同时厂方用海水掺入滑油中的模拟试验，也证明了在较短时间内能促使轴面产生麻点状的腐蚀，这与实际情况相符。从上述事故过程，到最后已很清楚，曲轴的锈

46、蚀是由于机舱舱底板有了裂缝后，含有海水的舱底水进入滑油集油柜与滑油混合。但这裂缝是如何形成的呢?如若在机舱舱底看此裂缝，它正好处在中间轴底座的右侧两个支撑架的中间，此处既不是焊缝处，又不是腐蚀区，而是应力集中处。两个撑架脚烧焊时，可能由于烧焊工艺上的原因，使应力集中，亦可能是钢板材质本身存在问题，经受长年轴系的震动波影响后，使晶粒间发生疲劳而产生裂纹进而再行扩大。1滑油变为乳化油，经净油机分离出来的水，船员若用炉水化验法作盐份化验一次，这问题可能早一些发现得到警惕，从而进一步查找海水漏入原因。上级化验监督部门发现滑油中含水量多的，是否再增加做一次含盐份的化验，这样可为船舶多把一道关。2船舶进厂

47、处于梅雨季节时，对主机各轴承要加注滑油并一边盘车。 3曲轴第一次经过返工后，航行了七个航次，发现了铺铅已是较晚了，应在返修后航行中经常注意检查，到港后每次进入检查，可能早几个航次前就发现有铅末出来，因为曲轴已严重锈蚀的根源当时还没找到，船员理应多加小心。4上级技术部门，对同型机船，密切关心注意，并广为告之。 十七、曲轴红套滑移活塞杆拉长某轮主机为B&W8K74EF型，1978年造,国内某航运公司于88年末以二手船购进。在H港接船后即装货，是重载开航的，出港后定速99转分钟，不久即开启大烟囱上转换阀门，将废气锅炉接入使用，同时启动泛气冷凝器的海水冷却泵，不一会机匠检查回来后报告，大烟囱上

48、有水从转换阀门销子处流出。当值轮机员认为是废气锅炉内的管子在汽水交变处的锈蚀后而发生漏水，即把残水阀打开，予以降低水位使之不漏水，但打开数分钟后，漏水仍如旧。这样过了廿分钟左右，#1增压器发出低沉的喘振声来，同时车速自动由99转分钟逐浙下降，约10分钟后，就自行停止不动了，这时轮机长亦下机舱，值班轮机员准备再作冲车启动，当打开各缸示功阀时，见有水汽冲出，连冲三次未能启动，这时气压亦已较低，于是再开启空压机把气压打高，再冲车启动成动，但也仅转动了一会儿，感到车速不均，且第2缸发出严重的异常声，轮机长就马上关车。随后接上盘车机盘车，只觉得主机转动时在打“格楞”，盘车机马达也发热烫手了。轮机长这时估

49、计可能是水击原因造成，若不及时检查后果严重，决定抛锚吊第2缸检查。当进入曲轴箱内拆活塞杆下端螺帽时，发现活塞杆填料涵已碎裂，海底螺帽也松动了，拖板与导板刨削异常且扭曲变形，连杆也已弯曲，曲轴底盘上散落很多片状铅块，再看曲轴红套处已滑移了一个很大角度。后检查其它各缸，除第8缸外其它7个缸的主轴颈与曲柄臂，曲轴销与曲柄臂都有不同程度的滑移，这种罕见的事故终于发生了。此事故主要是开航后使用了乏汽冷凝器的海水冷却泵而引起，其冷却水的回水应全部排出舷外，但因舷旁排出阀及阀口内已长满海蛎子(后进坞修理时解体发现)，出口通道几乎堵塞，使排出舷外水受到一定的阻力，故有一部分水只好倒灌入大烟囱上的灭火泄水管路内

50、，再上升到泄水托盘中而溢出，顺着烟囱内壁下流入增压器透平转子壳内而发出喘振。又因#1增压器在前，主机第2缸排气口最接近#1增压器，故该缸首先进水，发出水击也最严重。当主机自动停车后，再冲车启动不出，于是打足空气瓶气压，前后约半小时左右，这时海水冷却水泵仍不断在运转，海水也不断地向二台增压器内流，致使前7只缸都先后进了水，等气压打足了再冲车启动时，各缸就发生水击，曲轴随之产生不同程度的红套滑移，主轴颈处滑移后又改变了活塞行程，所以把活塞杆也拉长别弯，拖板与导板因此也受到异常的刨削。1设计上有失误，假若在大烟囱上的灭火泄水管系上，设有单向止回截止阀，海水就不会倒流上去，此事故压根儿也不会发生。2在

51、南洋海域，船舶停泊七天以上就会在船壳体上长一层海生物。据说该轮巳在S港停泊待售已有相当长的一段时间，肯定海生物巳生长很厚一层。所以购船时在进坞检验中，于此多长一个心眼，亦可防患于未然了。 3当增压器发生喘振，主机车速逐步下降至停车时，即该引起部门领导的重视，及时检查原因，等到再冲车时发现各缸有水汽冲出，应怀疑缸套是否有裂漏？当时缸套冷却水表压力有无波动等等，这样思考下去，也就没有胆量和理由再继续去打足空气瓶气压作无把握的冲车，以致造成七个缸的曲轴红套滑移与活塞杆拉长等的扩大事故了。4一上来发现烟囱转换阀销子处漏水，当值人员采取开启废气锅炉残水阀来判断是否是锅炉炉管漏的方法是不可取的，当时为何不

52、用舌头先尝试一下，即能知道是否是咸是淡后，再追根查源，此事故可能不会扩大发生。又开启残水阀一般在五分钟左右即能见炉水下降，可知漏水问题解决了没有?但遗憾的这一关未能引起轮机员的应有重视。5领导决策机构派遣接船班子时，应考虑选用资历较深，应变技术能力较强，且有一些远洋经验的人员出国接船较妥，若本公司一时没有，也该出高价向外单位暂聘用一位，还是大大地合算的啊！ 十八、连杆大端滑油断流引起曲轴轴承热铁某轮主机为6RND76155型，某日满载由A国回申途中，2200时轮机长下机舱作例行检查，听到主机第1缸处有轻微的敲击声，因一时判断不出原因，即关照当值轮机员密切注意，如有变化立即报告。0222遇大雾慢

53、车航行，敲击声仍存在。0347雾大抛锚停车后，轮机长征得船长同意即进入主机检查，发现第1缸曲轴轴承已经铺铅，于是拆检轴承，见上轴瓦合金碎裂且有熔化，下轴瓦亦有轻微热铁现象，仔细寻找，在上轴瓦和连杆接触处之间，有一个圆柱形定位销，此销由二个直径为10毫米的螺丝固定在上轴瓦的进油孔两边，由于其中一个螺栓头齐根部断裂后，又随滑油落入油路中将油路堵塞所致该轮于某厂厂修后即出国航运，四个月后即发生此事故，在厂修理时曾将主机各部解体检查，可能是在拆装过程中，旋紧时将该螺栓用力过猛，致使螺栓头的根部扭伤，经长时间运行中的受力，产生金属结构疲劳而断裂，正好跌落在进油孔上，起初由于螺栓头呈六角形，油孔还不致于正

54、好全盖没，经日久上下运动冲击，六角磨圆后，变成了一个弹子，盖在油孔上起了阀门作用，即连杆上升时因弹子是个自由体，此时则关闭了油孔，下降时弹子则上升，这时虽有少量油进入轴承内，但终因油量不足，润滑不良，迫使轴瓦发生缓慢温升，最后熔铅铺出，使轴承间隙增大而发出越来越明显的敲击声来。1这种事故的起因是难预料的，故障的发生是在机内难以检查到的地方，故也难以避免。但若当时及早停车进入内部摸铁检查，还是可以发现曲轴轴承有高温，就可及时警惕决定拆检。2当一开始发生敲击声，已是事故的预兆，轮机长亦已觉察，但缺少当机立断，直至拖延了五个小时后遇雾抛锚停车才作检查。若无雾呢?则让其继续运转下去，事态肯定会扩大，这

55、就要殃及曲轴轴颈的磨损了，到时主机不能运转需拖轮拖回，事情就更大了。 十九、中间轴承上瓦烧熔某轮主机为6ESDZ58100型，坞修抽尾轴检验良好，仅换了尾轴油封。出坞后试车，发现最后一道中间轴承接合平面处漏油，于是将上盖拆下检查，发现上轴瓦顶部有碰硬，拂刮后认为问题不大，即盖好上紧螺帽，试航时低速运转检查正常，出港后刚中速运转不久，该道轴承仍发热并冒白烟，当时即用两根消防皮龙向其浇水冷却，维持航行到抛锚停车，再将此轴承打开检查，见上瓦铅已熔化较严重，下瓦则正常，奇怪！在抽尾轴拆中间轴和轴承时是原拆原装，垫片也没有增加和减少，滑油也是新换的，怎么会烧熔呢?后再把上瓦修刮好盖妥后，测量间隙后方知上

56、瓦与轴之间无间隙，下瓦与轴之间间隙竟有080毫米。后来把轴承座底部的四块垫铁拆出来，测量其厚度各不一样。在坞修中拆出时，没有做上记号，装还时四块垫块也就不注意而乱放不能对号入座，以致错位后，正好薄的装在空档大的位置上，把底座收紧时，使下轴承随之下降与中间轴脱空，而上瓦则与轴碰硬。第1次发现漏油而没有发热的原因是螺帽还没旋紧，第2次发热是在略修刮后，怕其漏油而用劲旋紧，使上盖紧压在轴上的结果。1. 既然是原拆原装，就不可能发生热铁，而现实已经是在热铁，说明原诉原装中也要注意细小的环节，垫块四块有厚薄即是一例。2原拆原装各部件都要做上记号，装还时也就不会乱套，此事故厂方有不可推卸的修理质量责任，但

57、船方在验收时，应该对轴与轴承间隙，也该作一次厚薄规的测量才是验收起码的要求。 二十、滑油失压使推力轴承严重烧熔某轮主机为ESDZ4382A型，一次由申开往天津途中遇大风，即在石岛湾避风，直至第三天下午1300时才起锚开航。1400时机匠检查发现主机摇臂轴上的封盖掉下，及时报告当值轮机员。二管轮即到机舱上层查看，见第3缸摇臂轴两头的闷盖及螺栓都掉下了，由于当时车速为185转分钟，就一面报告轮机长，一面再通知驾驶室要求减速安装，当减速刚一开始，即听到在飞轮处发出咯！的一声响，立即关车。这时看主机滑油进出压力表，已指在0位，再看滑油泵指示灯则巳熄灭。二管轮觉得很奇怪，明明不久前检查滑油泵运转很正常，

58、怎么现在就停了呢?而且警报也没响过。这时轮机长已到现场，见此情况，马上重新启动主滑油泵，压力很快上升至0.22MPa，随后又启动主机继续运转，仅数分钟后，只见推力轴承处有大量油气冒出，赶紧再停车。打开第6缸道门就看到推力轴端有铅熔落。后在无任何检修情况下，又继续开慢车(5060转分钟)航行了五小时，到烟台港外锚地检修，此时发现推力块上的合金已全部熔化，燕尾嵌槽也露出，直接与推力环平面磨擦，使平面磨出几道很深痕迹.该轮在航行中辅机既没有发生故障，主滑油泵又没有跳电，这事故怎么会发生，而且当断油后，失压报警也没有报警呢？当时海上风浪最大为6级，不可能因外界因素引起辅机、滑油泵的工作不正常。而事故后对辅机及滑油泵检查，技术状态很好，没有使油泵有跳电的迹象。根据大家回忆，事故当天开航后甲板部有人下机舱关起锚机电源，而起锚机的分电箱正好是在滑油泵分电箱同一部位的上方，因放置地位较低，故习惯用