上海申通地铁培训总结

1、上海申通地铁培训总结自动化中心 杨科2014 年 12 月 15 日-2014 年 12 月 26 日，温州市铁路与轨道 交通投资集团运营分公司员工，在上海申通地铁为期两周的培训 圆满结束。两周培训的形式是先以集中理论培训， 而后采用各专 业分别进行跟岗学习的方式。 下面就本次培训相关事项进行总结：本次培训的内容是针对我们温州市铁投集团运营分公司的 需求而量身打造的， 因此比较有针对性。 前一周是以集中培训理 论知识为主，包含着轨道交通新线接管、施工管理、 上海市城市 轨道网络规划和安全教育、 城市轨道交通概论等内容。 后一周培 训就根据我们各专业的性质， 安排跟岗学习， 而我们通信专业跟 岗

2、内容包含项目管理部、设备管理部、维护二部（控制中心、车 站的设备维护和管理组、委外管理组）一、理论培训截至 2014 年 12 月 28 日，上海轨道交通全网运营线路总长 548 公里，车站共计 337 座，日最大客流量 948.4 万人次。上海 轨道交通网络规划目标是建设市域和中心城空间结构， 也符合上 海城市规划发展理念。 上海地铁有很丰富的轨道交通建设和运营 经验。上海地铁收入主要是通过物业开发、 广告传媒、商业经营、 信息通讯、票务等渠道，同时还拥有自己的技术研究中心， 为上 海地铁建设和运营提供强大的技术保障， 而不会在技术上受制于 人。在来上海之前， 从未有过这样系统的培训的经历，

3、 也对轨道 交通行业中其他专业知之甚少， 这次理论培训让我深深感受到自 身知识的匮乏， 因此对于本次培训的内容必须进行消化， 并用到 今后的工作中去，下面就是本次理论培训的主要内容：1. 新线接管新线接管的具体步骤： 1）列车上线调试阶段。列车上线阶 段由项目公司负责列车上线、 信号等相关调试工作， 车站机电设 备安装逐步就位， 系统调试从单系统向多系统联调推进， 运营方 开始行车权接管，配合项目公司完成触网受电、 动车调试等项目。 需要关注的变电站的进驻条件、 车站进驻条件和控制中心进驻条 件等。 2）运营接管阶段。运营接管阶段由项目公司根据各专业 工程进度情况， 逐项向运营接管单位移交系统

4、使用权， 运营接管 单位按照运营接管要求逐项进行设施设备功能确认和验收， 逐步 完成交接。 在这阶段需要关注车站设备功能测试和联调、 至少三 个月或者 20 天连续运行达到指标、 信号系统出具安全证书、 FAS 和设备监控系统完成检测、竣工验收和消防验收。3）试运行阶段。试运行演练阶段是车站、停车场、控制中心等设施，线路、 车辆、通信、信号等系统均完成交接工作，且能正常运作后，由 运管中心牵头实施试运行演练计划， 演练计划分为三个阶段， 分 别完成低密度、中密度、试运营跑图， 以及各系统功能操作和应 急处置演练， 在演练中完成设施设备的整改工作。 4）专家评审。试运营基本条件专家评审阶段是轨道

5、交通工程建设与运营交接 过程的最后一阶段，通过以上三个步骤，就可以进行专家评审。5）最后就是可以开通试运营。了解新线接管的步骤，有助于我们温州 S1 线接管中需要注 意的问题和流程。考虑到温州 S1 线是我们温州市域铁路的首条 线路， 更要详细的制定运营筹备计划， 不管是人员筹备还是物资 筹备，落实好各个阶段的任务，确保新线能够顺利接管。2. 施工管理上海地铁从五十年代末期开始进行筹备， 经历了各种困难才 到现在的规模，从单线运行到多线运行在到现在的网络化运行。 在多年的建设运营中， 反思上海地铁建设规划的不足， 现在上海 地铁还存在着运力强度不高、 换乘枢纽规划不足， 与公共系统接 驳规划不

6、足等问题。在整个上海轨道交通基本网的形成过程中， 其建设安全风险控制经历了一个不够充分到比较充分的过程， 安 全体系组织发展和安全规章制度的形成也经历了一个不够完善 到比较完善的过程。上海地铁近年的项目建设速度在加快， 但项目建设存在着复 杂性，如地质复杂，施工环境复杂，作业面交叉，工程设备多且 集成程度高等特点。 上海申通集团成立安全生产委员会， 统筹协 调上海轨道交通建设、运营的安全管理工作。 就建设而言， 则在 集团相关部室、项目公司的基础上，向外辐射至勘察、设计、监 理、施工和监测等相关单位，形成全方位的风险控制体系。从组 织上、 制度保障上和风险控制上进行严格管理和把控， 使在整个

7、建设过程中，上海轨道交通的建设风险总体是可控的、可防的。考虑到我们温州市域铁路的建设施工， 在以下几个阶段做好 准备：1. 在开工前，要做好规划和设计阶段， 做好项目前期工作 是确保项目建设安全实施的关键， 否则会影响后续的施工和运营； 2. 在施工期间，则要考虑环境影响， 工程技术和人为等因素， 避 免出现施工事故，上海 4 号线过江段就出现过施工漏水的事故；3.在使用期间，要保证安全性。上海11 号线、 12 和 13 号线都出现过施工事故， 因此我们温州市域铁路要吸取他们的经验教训， 在项目建设中要完善安全风险网络管理系统， 完善应急反应机制， 加强第三方监督，落实责任制，严格事故处理。

8、二、跟岗实习一周的跟岗实习， 受益良多， 我们这次在跟岗实习的公司是 维保通号分公司。 我们通信专业跟岗部门包含了项目管理部， 设 备管理部，控制中心和车站，详细了解了各部门和各岗位职能， 比如项目管理部的职能主要是新线接口，线路改造和车辆大修； 设备管理部的作为各子系统的管理部门， 需要编写作业指导书和 维护规程的编写以及维修合同的签订。 而维护二部， 是作为一个 执行部门而存在的，维护和管理着11、13、 16 号线的所有通信设备。下面就跟岗实习的内容进行总结：1. 通号本部 通号分公司本部的部门位于梅陇基地，包括党委总经理室、工会、党办纪检监察室、行政办公室、财务部、组织人事部、项目管理

9、部、质量安全部、生产计划部、设备管理部。本次跟岗部 门包括项目管理部和设备管理部。项目管理部，主要职责：1) 新线接口：对新线的质量、和工期进行管控。2) 线路改造： 项目管理部的员工，需要去现场勘查， 了解线 路的状态，对现场进行评估， (要考虑为什么改造，需要多长时 间，多少钱等， 形成工程可行性报告等) ，然后再进行招标工作。3) 车辆大修： 对于需要设备更换和报废的车辆， 采用的是招 投标方式，让中标单位进行维修。设备管理部， 分通信和信号专业， 而通信专业有 5 个主管工 程师，分别负责通信系统中的 2-3 个子系统。分管主要职责：1) 作业指导书和维护规程的编写。2)对日常维护进行

10、统筹和规划，签订维修合同。3) 物资采购的确定。 当维护部门需要备品备件等设备的物资时，需通过设备管理部门确定，再通过设备维护4) 配合维护部门。 当维护部门遇到无法处理的故障时， 就需 要设备管理部出面来解决。2. 控制中心上海地铁维护部门设置在控制中心和车站， 其中包含维护一部、维护二部、维护三部、维护四部、维护五部和维护六部。其 中维护一部到五部负责专用通信设备维护、 维护六部负责民用通信设备维护本次跟岗实习目的地是隆德控制中心， 该控制中心是三线共 用的控制中心， 具有一定的代表性。 该控制中心的通号设备维护 部门是维护二部，综合业务组和系统组，主要负责 11 号、 13 和 16 号

11、线的通信的维保工作，其中综合业务组包含计划员、专业 工程师，主要管理备品备件， 对设备厂商、 施工等单位进行对接 和沟通，事故协调和方案组。系统组包含日常检修班组，主要对 通信设备房和通信网管进行日常维护，一般 2 个小时巡检一次通 信网管室和设备室，每日需填写日检表，每月还有月检表等。3. 车站13 号线大渡河车站。上海 13 号线，线路全长 33.6 千米， 均为地下线， 共有 31 个车站和 2 个车辆段， 而 13 号线正线检修 组只有 7 人，定期负责通信设备的日常维护和检修工作。车站中 警务室、 警用通信机、AFC 机房等设备用房和辅助用房均设置在 非付费区， 付费区客流比较集中、

12、 为了使空间尽量大和客流顺利 流通， 不便设置多余的房间， 因此我们在车站的付费区基本看不 到房间。16 号线龙阳路车站。上海 16 号线，全长 58.96 公里，其中 地下线长约 13.74 公里，高架线长约 45.22 公里，共设车站 13 座。 16 号线选择目前国内最快的 120 公里时速的技术路线而且 还首次采用了地面第三轨接受车辆行驶电流的模式。 16 号线龙 阳路跟岗的是委外管理组，由于 16 号线通信设备采取的是委外方式，因此需要设置委外管理组，履行对委外单位的监管职能。16 号线通信维护人员配备： 1 个线路经理、 一个生产总工 （ 技术 人员管理 ） 、2 个班组长 （ 分

13、管技术、 人事） 、11 个日常维护人 员。上海地铁的部分线路的车站通信维护选择的委外方式， 选择 参与该条线路建设的单位， 首先在委外招标工作中， 参与该线路 建设的单位中标几率会大一些。 其次， 对于线路的建设能清楚的 了解，维保工作会较顺利。 其中参与委外的单位可以是施工单位， 设备单位等。 然而委外这种方式可能有些弊端： 1. 业主可能对施 工现场和建设了解不够深入， 而且与乙方协调沟通不足时， 可能 会导致对乙方的约束较少，会让业主处于被动； 2. 委外单位容易 隐瞒细节，所以对监管的要求要高。因此对于我们温州S1 线的通信专业运营是否选择委外以及采用何种方式有一定的借鉴意 义。4.

14、 上海地铁通信系统上海地铁通信系统与我们温州 S1 线通信子系统大体上是一 致的，但有少数区别。上海地铁通信系统和我们温州 S1 线通信 子系统相同的有传输系统， 专用电话、公务电话、 乘客信息系统、 集中告警系统、视频监控系统（安防系统） 、专用无线系统、电 源系统、 时钟和广播等等。 这两年上海地铁在每条地铁线路部署 了新的系统基于 RFID列车定位记点系统。在正线上列车定位一般采用计轴方式， 而在车辆段一般采用轨道电路。上海地铁又部署了基于 RFID 列车定位记点系统来辅 助列车定位。 该系统通过对列车的定位实现自动记点的功能。 对 站台状态的判断逻辑包括：占用、出清、空闲；对列车位置的

15、识 别空间包括：本站站台区域、相邻前、后方站区间、交路折返线 区间、出入库线区间等。记点系统结构分为OCC 车站、现场三层，可以进行三层管理。 车站设备与 OCCg设备信息沟通依赖于 线路通信传输系统， 若传输系统故障， 车站设备应具备记录本站 的列车到、发时间点的功能。 列车由车体号标识。 在列车车头 / 车尾位置安装了 RFID有源标签， 标签内储存有本列车的车体号 信息。 当列车高速进出站时，接近站台阅读器， 站台阅读器读取 到标签内的车体号， 则系统可通过无线射频网络获取列车车体号。对于该记点系统的应用对列车定位可以起到辅助作用， 上海 地铁线路比较多，运营也比较复杂，尤其是发生了20

16、11 年 9 月27 日的上海地铁 10 号线两列列车追尾事故。因此部署这样一个 记点系统进行辅助定位功能。温州市域铁路多线运营的条件下， 可以考虑部署记点系统来辅助行车调度， S1 线中暂可不考虑部 署记点系统。从一周的跟岗实习中， 不仅让我们了解上海地铁的组织架构， 而且还学习了通信相关专业的运营和维护情况，为我们温州S1线后期的运营提供了宝贵的经验， 可从以下几个点进行介绍： 1. 运营初期应多积累故障案例， 有助于短时间内获得故障处理经验， 也有助于维护规程的编写。 2. 一般质保期有两年， 在质保期过后， 需要每年进行固定的维修维护， 因此需要签订维修维护合同。 3. 对于特定系统的常见故障要熟悉和了解， 比如时钟系统常见的故 障就是母钟板卡坏掉。4. 对于施工阶段各子系统需要注意的事项。 比如时钟系统的子钟安装位置要便于维修。 5. 从后期运营经验来 对系统进行优化， 比如， 时钟系统在站厅和站台上的