存在风险的港口的安全改进办法

1、中文译文存在风险的港口的安全改进办法 弗拉迪米尔M.特波耶维奇），卡尔巴里J.摘要本文介绍了国际海事组织有关新法规安全规范化评估的决策过程，以及最近的油轮灾难所造成的广泛石油污染，产生的公众和政治压力，并结合了一些安全报告的情况，提高了港口和航运企业的安全。虽然海洋作业相关的法规尚未建立，然而为改进港口安全的步骤已被开发，进而出现了港口和航运业的安全机制应用在其他行业中的情况。第一步，危险识别和风险定性评估，进行建立危险障碍，防止危险被释放；对这些风险进行控制，然后开发和集成到安全管理系统（SMS）中。第二步，针对高风险区进行了详细的研究，对风险量化的方法进行了探讨。定量风险评估的结过通过两个

2、例子说明。关键词：风险；安全；端口。1.引言1993年，英国海事安全局（MSA）建议国际海事组织（IMO）开发使用综合安全评估（FSA）方法，以起到确保安全和防止污染的战略监督作用。（FSA）是识别危害、评估风险、并决定适当的行动过程，也是以具有成本效益的方式管理这些风险的过程。这种方法的开发，作为国际海事组织的决策过程，促进形成了有关航运业的新规。 1996二月，在米尔福德港，“海洋皇后”发生了灾难，这促使了在1997年FSA应用到萨洛姆湾的港口。1987的引航行为的审查也在1998出版，其中主要的成果是，促进了港口船舶操作法规的发展，覆盖了所有的港口的安全功能包括引航。因此，至少在英国，关

3、于引航在港口的安全加强管理控制系统的开发，在这个过程中已经开始。考虑到缺少与来港船舶业务相关某些类型的安全法规，并且环境风险评价标准也存在一些问题，介于港口是在其他行业的安全管理都已成熟的基础上开始发展的事实，提出了针对港口安全改进的循序渐进的方法。其主要目的是建立适用于港口业务的以控制风险为基础的方法，其作用是：（1）.风险评估可以集成到日常工作的日常管理中; （2）.风险量化可以用在后期无论是优化安全管理，还是一个促进其他决策的过程中，例如优化保险。2. 一个集成的安全管理系统(SMS)的开发在过去的十年中，石油和核工业发生了许多化学事故，这无疑增加了公众对于政治的压力，但也提高了人们保护

4、人类和环境的安全的意识。在安全和损失预防方法的演变过程中，可以明确的是，已经越来越重视风险管理，而不是单纯提出更多的技术解决方案。这种进化趋势的原因很简单，在设计标准和技术解决方案已经改善的情况下，重特大事故不断在安全管理系统传达失败的情况下发生。失败的根本原因分析正日益被视为并不在前线技术人员和控制系统的故障，而是他们在进行安全管理的实践时出现问题。一个好的安全管理系统的主要目标是提供保证：.风险识别和评估.合适的控制措施来管理这些风险.线性的管理任何时候都承担责任，以确保控制是有效的。一个好的安全管理系统应该是基于风险的方法，在量身定制的技术体系及其相关风险评估的技术体系下被应用的。2.1

5、危害识别危险源辨识是第一步，也是在许多方面的风险评估中最重要的一步。一个被忽视的危险纳入整体风险估计，可能会比一个错误的后果模型或频率估计引入更多的错误。因此危险源辨识的目的是产生所有危险的综合列表。该清单应包括所有可预见的危险，但也要避免重复计算了多个标题相同的危险。为了区分危害和后果，最好是先从定义一个'危险'，例如：危险是指对身体状况或物理状态造成的损害，包括人身伤害和死亡，财产损失或者环境、业务中断，或者增加负债。因此，船上的接地被认为是相关的危害的可能后果，例如，导航误差失败，而不是作为一个危险本身。同样，“导航”，“船舶操纵”等被认为是危险的操作，因为一个组件故障可

6、能导致一连串的不必要的后果。2.2危害分析这被认为是适用于港口危险分析方法说明上领带图，已发现的危险识别和风险管理过程中具有有用的代表性，并且很容易理解。在这种方法中，假定每一个具体的危险可以由一个或这有可能导致事故或顶部发起的潜在威胁数来表示。事件、威胁可以特定的危险见表1。或特定危险的更详细的表述。每个偶然事件可能会导致不必要的后果。在本例中如图所示 1，头等大事是“引航错误”，它可以由飞行员发出不适当的命令，或由船员未能执行命令来启动。“引航错误”的后果，会引起接地，泄漏和生命损失。 A'加'标志图。 1表示一个分支可扩展（后图2中所看到的），和一个'减'

7、符号是用来收缩的一个分支。对于每个威胁的一个或几个“障碍”可以被指定，以防止或尽量减少危险释放的可能性。在图的例子。 2，壁垒“从试点不当命令”是：.主管试点. 主管船长 .端口控制 .航行计划 .导航设备对于任何障碍有可能是影响其有效性的内部或外部因素的影响，例如，一个称职的飞行员可能没有意识到，该船为“坏舵手”，或者他可能因过度使一个“判断错误”工作。这些因素或障碍的故障模式可以被建模为“扩大因素'每一个都可以通过”升级因子控制“，这些升级因素的控制，可以设想为次要的障碍;例如，一个'容器审批程序“或”工作时间过程'代表第二道障碍。任何威胁应该有障碍和升级因素控制足

8、够数量，以确保系统的完整性。如果危险被释放，偶然的事件可以升级到的几个可能的后果之一。为了防止升级，缓解措施，应急准备和升级控制措施必须到位，以制止一连串的事件传播andror，以尽量减少升级所带来的后果。这图示在图3，其中a'引航错误“检测和船可以转向远离海岸，以避免接地。或拖船可用于同样的目的。Fig. 1. Bow tie.Fig. 2. Barriers, escalation factors and controls.Fig. 3. Recovery preparedness measures.每个恢复措施可以与一个或多个故障模式，或升级因素有关;例如，拖船支持可能不是由于拖

9、轮故障或风和水流的影响有效。可以指定控制措施，以防止或减少这类故障。很显然，一个领结的左手和右手两侧分别对应的故障和事件树。事实上，故障及事件树分析应始终支撑着领结。在海洋或工程业务分析w3x，故障及事件树不仅描述了机械故障，也运营商的人。前线和恢复的错误。而操作者错误可以设计为最小化这样的故障相应的程序相关联，在总体上是难以量化的诸如程序。领结方法侧重于风险控制措施的障碍和恢复措施，以及更适合比故障或事件树'程序'控制措施的纳入。2.3定性风险评估风险可以通过使用风险矩阵进行定性评估。一个典型的矩阵具有代表的释放危害和列代表这些后果的可能性不断增加，图后果日益严重的行。图4，

10、矩阵表示可能性和后果的组合，并且通常情况下，有三个区域：Fig. 4. Risk matrix.为广泛接受的风险中，风险具有持续改进，中间区域，其中的风险必须降低到一个水平，这是低至合理可行ALARP，w4x。，和无法忍受的区域的管理区域。在一个定性的方法，如使用“领结”，它可以设置目标接受足够的控制，以满足目标之中。例如，对于在ALARP区域危害的最低要求可以是具有针对每个威胁两个独立的障碍，并且对于每个结果两个独立的恢复措施，其中之一必须是检测的事件，而另一个，以防止进一步升级。2.4安全管理系统中的整合风险分析在这种方法中，最显著的发展是与风险控制，即障碍，恢复措施和提升控制管理活动和任

11、务的整合。采取措施，确保这些控制是有效的在任何时候的活动和任务被称为“安全关键”。任务分为高级别活动，以保持系统的逻辑。活动描述的港口管理体制，与拖船的互动，和其他利益相关者等的安全性至关重要的任务所需要的端口的一天到一天的运行管理活动和任务的一个子集。出于这个目的，每个任务是随着它的执行方，工作投入，工作能力，验证和频率的方法描述。与危险控制关联的任务，管理体系的完整性是证明。该集成的SMS与所识别的威胁的障碍，恢复措施，并上报因子控制的示意性地示于图5Fig. 5. An integrated SMS model.3，优化的安全管理系统通过风险量化3.1系统定义风险的量化可以通常需要无论是

12、作为一个示范的风险低至合理可行就到指定的风险可接受标准，或以各种安全措施的成本效益分析的情况下，新的港口发展的比较，选择业务信道等的风险量化的第一步是定义系统进行分析的界限和目标。如果需要完整的动态风险模型，那么风险模型参数之间的相互作用是必需的。在“参数之间的相互关系是指由于改变港口管理，船舶特性，或其他参数变化的风险;要注意的是这种相互作用不是线性是很重要的。通过定义该系统和分析的目的，也能够装配的参数的列表会影响在该端口的正常操作，并以该模型将是敏感应该注意的是，大多数这些参数应该已经在第一步确定，无论是作为危险的障碍（如导航设备）和恢复措施（如拖船），或作为屏障失效模式（如管理不善，可

13、怜通讯等）之所以强调这点在这个阶段，这些参数沿口通道的影响会有所不同，因此风险状况。分析的分辨率也将取决于风险模型的分辨率。例如，如果海上作业被分成阶段，或者如果航运通道中的端口被分成多个部分，然后将有可能得到不同phasesr /部分之间的风险差。 sectionalisation的一个例子示于图。 6。船参观端口都会有不同的操纵特性，引航要求，潜在危险性等，因此应相应分类。换句话说，以风险参数（见表2）的灵敏度。会有所不同从船到船。作为后果，风险模型需要组装每艘船舶类型和通道部分（相运行的）。3.2偶然因素的发展在第一步中开展危害识别开始产生意外的列表。事件。应当指出，所有的事件将不会适用

14、于操作的各个阶段，以及一些economising应进行。然而，必须认识到，影响风险的量化参数，即使与同一事件会有不同的效果在操作的不同阶段是很重要的。例如，水路危险特性可以很明显在某些部分，例如狭窄的通道，浅水，强潮，等。，和可以忽略不计的端口通道其它部分。Fig. 6. Phases of marine operations.在这种方法中，风险评估模型是围绕该始发事件，并且可以被视为具有两个部分。在第一部分中的故障树。中，起动事件的频率被建立，而在第二部分中的事件树，事故，可以从一个始发事件跟随的可能性和严重性进行了评价。装配故障和事件树的过程中已被隐式地进行，在第一阶段中，基本上在该阶段唯

15、一的要求是其量化。应当指出的是，领结可能不具有一对1对应于faultrevent树木，由于因素如天气，岸上的接近度等，可以包括对每一个阶段。 它可用于，比如说建模事件树的例子，在港区水域的油轮正在积极护送拖船的情况下“导航错误”显示Fig. 7. An example of event tree.Fig. 8. Grounding risk profile along two channels.Fig. 9. Comparison of potential expected. annual loss.3.3。风险评估 至于用于决策的风险评估，接地一个船型和两个通道到同一端口的频率的比较的例子，

16、提出了图。 8。 在另一个例子中，端口管理系统的改进的影响进行定量。结果示于图9，这里的潜在预期。全年亏损考虑到船舶和港口设施储罐和管道。损坏，泄漏清理成本，和生命损失，提出对现有的情况，并与改进的短信针对导航和其它海洋作业。在潜在的年度亏损将总体减少，保守计算为39。4结论在港口海上作业的安全改进的步明智的做法已经呈现。这种方法的基础是如下：港口业务的风险管理程序开发，并在安全管理系统中。在此阶段，危险管理过程进行定性和方法可以被看作是一个“一刀切”的风险评估。在第二步，高风险的领域进行了研究比较详细，而且港口业务的风险状况进行汇编。这个步骤是定量的，并定量评估的一个特殊优点是它处理既与大量

17、可能发生的事故的可能性和后果。这是重要的，因为，如果后果是单独考虑，注意将不可避免地集中在最极端的情况。因此，这是一个比较平衡的做法。风险的量化便于决策有关港口作业管理，进行成本效益的基础上。另外一个好处是，它可以提供更好的措施的预期损失，负债总额等，从而优化了保险。在另一方面，如果一个“安全外壳”或“海上作业守则港口的政权是为港口业务被引入，那么它可能会成为重要的考虑以下问题。什么是适当的危险源辨识方法？在目标设定安全制度，危险源辨识，应适当参与危害的大小。这意味着危害识别方法将端口和端口类型之间有所不同。他们可能依赖于环境的敏感性，类型货物，航行设备等质量与港口相关联的所有显著的活动应予以考虑。普通的危险，应分解为具体的危害，从一组始发事件或失效模式应得到发展。重要的是不要放弃基于“它可能永远不会发生在这里”任何始发事件是很重要的;经过风险评估已经进行了危害可能被淘汰。什么是适当和足够的风险评估？在定性的方法，一个好的短信应证明的风险已经降低了实施措施，以消除尽量减少危害和减轻后果。虽然它可能是难以消除与外部因素一些危害，它可能会与相关操作的危险这样做。换句话说，某些操作可以被重新设计以这样一种方式，以消除危险，从“源”。一个最小化的危害可以通过将沿着一个潜