0264现代交通控制系统课程复习重点

1、现代交通控制系统课程复习重点本门课程的复习重点如下：一、虚拟闭塞、移动闭塞的概念；移动闭塞技术年的优势。答：1、虚拟闭塞是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的。2、列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞区间随着列车的行驶，不断地移动和调整，故称为移动闭塞。3、移动闭塞具有如下优势：（1）可实现双向、连续通信，且信息量大（2）进一步缩短行车间隔，提高载客量（3）工作稳定性不受环境影响（4）建设和维护费用低（5）节能（6）可靠性高二、自动导向交通系统定义。答：自动导向

2、交通系统是一种狭义的新交通系统。通常把由电气牵引，具有特殊导向，计算机控制，自动驾驶的胶轮车辆单车或数量编组，运行在专用轨道梁上的中运量运输系统，称为新交通系统。三、城市轨道交通运行控制系统的定义及作用。 答：城市轨道交通运行控制系统是指用于控制、监督、执行和保障城市轨道交通列车运行安全，以轨道交通信号控制技术和通信技术为基础发展起来的集列车运行控制、行车指挥、设备监测和信息管理为一体的综合控制系统。作用；城市轨道交通运行控制系统除了保证行车安全、提高运行效率、缩短行车间隔外，还起到促进管理现代化、提高综合运力和服务质量的作用。四、城市轨道交通信号系统组成及作用；叙述现代城市轨道交通信号系统的

3、发展趋势。答：组成及作用：城市轨道交通信号系统通常由列车运行自动控制 atc ( automatic train con - trol ）系统和联锁 is （interlocking system ）设备两大部分组成。用于列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备维护等，是一个高效的综合自动化系统。发展趋势：通信信号一体化是现代城市轨道交通信号系统的重要发展趋势，信号技术发展所依托的新技术如网络技术与通信技术的技术标准是一致的，属于技术发展前沿科学，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。随着当代城市轨道交通的发展，通信信号系统发生了重大变化，车站、区间、列车控制以及行车调度指挥自动化的一体化，

4、通信信号系统的相互融合，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。通信技术与控制技术的结合重新规划了城市轨道交通信号系统的结构与组成，为列车运行控制的未来发展开辟了新的空间。目前，基于通信的列车运行控制（ cbtc ）系统代表着未来城市轨道交通运行控制的发展趋势。五、请对北京地铁10 号线进行简要描述。答：北京地铁10 号线是一条由西北至东南的轨道交通半环线，线路全长犯 945 km ，其中地下线 32 . 095 km ，路堑及地面线 0 . 85 km 。全线共设车站 28 座，其中地面站 1 座，地下站 27

5、座。地铁 10 号线一期包含奥运支线工程，全部是地下工程。奥运支线全长 5 . 91 km ，共设 4 座车站，南起熊猫环岛，北至奥体森林公园。六、常用的测速方法，叙述.多普勒雷达测速的原理。答：常用的测速方法有以下三种：测速发电机、脉冲速度传感器、多普勒雷达多普勒雷达测速是利用多普勒效应测量列车的运行速度。在车头位置安装多普勒雷达，雷达向地面发送一定频率的信号，并检测反射回来的信号。由于列车的运动会产生多普勒效应，所以检测的信号频率与发射的信号频率是不完全相同的。如果列车在前进状态，反射的信号频率高于；发射信号频率；反之，则低于发射信号频率。而且，列车的运行速度越快，两个信号之间的频率：差越

6、大。通过测量两个信号之间的频率差就可以获取列车的运行方向和即时运行速度。七、列车定位的定义，在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有哪些？描述列车定位流程。答：定位就是确定列车在路网中的地理位置。在世界各国轨道交通列车自动控制系统中使用的列车定位方式主要有轨道电路、计轴、测速定位、查询一应答器定位、交叉感应回线定位、卫星定位（包括 gps 定位和 gnss 定位）、扩频无线电定位、惯性定位、信标一极距定位等种类。列车定位流程可以描述为：(l）车载 atp 启动时，列车未定位，但是车载计算机单元的线路数据库记录有应答器的位置。(2）一旦列车连续经过两个应答器，就初始化它的位置

7、参数，这样列车“已定位”。第一个应答器初始化应答器和查询器天线的位置，但是列车不知道自己在轨道上的运行方向；根据线路数据库里应答器的顺序，第二个应答器确定列车运行方向。通过第二个应答器后，列车位置可由测速电机和雷达测量。 (3）在两个应答器之间，已定位的列车位置参数得到更新，这都得益于测速电机和雷达的连续位移测量。当经过另外一个应答器时，一列已定位的列车将调整它的位置参数，以便得到更加精确的位置。(4)系统自检、自诊断、故障报警和列车运行数据的记录及报警信息传送至车站控制中心 ats 。八、盘形制动的定义。答：盘型制动是在车轴上或在车轮辐板侧面装上制动盘，然后控制动夹钳压紧制动盘侧面，它们之间

8、摩擦力转换成制动力而达到制动目的。九、etcs第三级水平的主要特点。答：etcs第三级水平的主要特点是：( l ）连续式列车速度监控，信息通道可以是有线通道 借助于轨间电缆，也可以是无线通道 借助于 gsm 或 gsm 一 r ，图 5 一 3 所示为使用无线通道方式； ( 2 ）取消固定闭塞分区及信号机、区间轨道电路（保留车站轨道电路为联锁提供必要的条件），实现从制动距离出发的列车间隔控制，即移动闭塞； ( 3 ）列车具有自行定位的功能， eurobahse 用于列车定位校准。列车的位置由列车传至区间侧的无线闭塞中心（ rbc ) ，并由 rbc 传送至后续列车； ( 4 ）完善的机车信号（

9、通常为数字式）及运行记录装置； ( 5 ）装备“列车完整性检测（ train inte 劝 ty check ) ”装置。十、应答器的特点：答：应答器具有以下主要特点：(1)无源设备，不要求提供外接电源（有源应答器除外） ;(2）可提供固定信息内容，如里程标、区间长度、限速值、坡道值等； (3）可变编码应答器可提供实时信息，如股道号、进出站、通过等；(4）使用寿命长，基本无需维护，可节约维修资金；(5）不受话路限制，传输信息量大，有利于实现系统故障一安全；(6）不受频带限制，频率运用灵活；(7）电磁场稳定，可以获得高质量的传输效果；(8）一次性投资可服务于多种运用，实现少投人、多产出，经济效益

10、显著。十一、atp 系统的主要构成；atp 系统作用；点式 atp 系统的基本结构。答：atp 系统主要由三部分构成，即用以实现控制列车运行的车载装置、用以产生控制信息的地面装置和地面与车载两方互通信息的中间传输通道。atp 系统作用是：在城市轨道交通中承担着确保行车安全的重要职责，是 atc 系统中关键的一个子系统。 atp 负责列车的安全运行，完成保证安全的各种任务。 atp 连续检测列车的位置和速度，监督列车必须遵循的速度限制、车门的控制，追踪所有装备信号设备的列车，考虑联锁条件（比如转辙机位置），并为列车提供移动授权，实现与 ats 、 ato 及车辆系统接口及进行信息交换。点式 at

11、p 系统基本结构为：点式 atp 是一种点式传递信息，用车载计算机进行信息处理，最后达到列车超速防护目的的系统。它主要由三部分组成：地面应答器、轨旁电子单元 leu （又称为信号接口）以及车载设备。十二、轨旁 atp 与相邻 atp 之间的关系；轨旁 atp 与联锁系统之间交换的状态指示；轨旁 atp 向 ats 提供的状态信息。答：轨旁 atp 与相邻 atp 之间的关系是：相邻轨旁 atp 单元之间交换信息，这样移动授权信息就可以越过轨旁 atp 的边界。 如果轨旁 atp 检测到列车的实际移动授权已经到达边界，那么将会发送一个移动授权请求消息到相邻的轨旁 atp 。 相邻的轨旁 atp

12、发送移动授权确认消息作为应答，这样就会在相邻的 atp 区域传递另外的移动授权。 轨旁 atp 之间交换列车追踪信息，以确保在相邻轨旁 atp 边界处列车追踪的安全。 通过 atc 总线，相邻轨旁 atp 之间进行信息交换。轨旁 atp 与联锁系统之间交换的状态指示包括：进路设定状态、道岔位置状态、轨道空闲区段状态、屏蔽门状态以及紧急按钮状态。所有这些信息都来自联锁系统并发送给轨旁 atp 。轨旁 atp 向 ats 提供如下状态信息：临时速度限制的状态指示、来自列车的状态指示及来自轨旁 atp 和车载计算机单元的故障信息。十三、城市轨道交通中的速度限制分为哪两种。答：城市轨道交通中的速度限制

13、分为两种：一种是固定速度限制，如区间最大允许速度，列车最大允许速度；另一种是临时性的速度限制，例如线路在维修时临时设置的速度限制。十四、车载 atp 设备具有的功能。答：车载 atp 设备具有下列功能：( l ）设备故障（包括地一车通信中断）时实施紧急制动及报警；( 2 ）接近防护速度时预报警，超过最高允许速度时实施常用制动或紧急制动，以及常用制动率不足时自动转换为紧急制动；( 3 ）列车运行方向的检测和监督；( 4 ）列车非正常移动的检测并实施紧急制动；( 5 ）监控车门、站台屏蔽（安全）门的开启及监督其关闭状态；( 6 ）向车载 ato 传送有关信息；十五、自动驾驶模块完成的任务。答：自动驾驶模块完成如下任务：( l ）循环扫描输人（比如定位信息）和更新基本数据与控制数据；( 2 ）计算驾驶速度曲线