国际大都市交通发展经验借鉴及相关城市数据比较

1、12012pt，-IR. CX-鼻ilr4.1.6国际经验借鉴一一巴黎巴黎是法国的首都和最大的城市，也是法国的政治、经济、文化中心。巴黎大都会区面积 平方千米，人口 1147.2万人。巴黎的交通发展大致经历三个时代：?19世纪至20世纪60年代，充分肯定发展私人汽车交通；?20世纪60年代至70年代，重点发展公共交通，兴建地铁，削减公路建设；?20世纪70年代至21世纪初，改善公共交通服务，推行健康交通。在道路建设方面：? 1960-1970年是巴黎的公路网骨架主要形成时期。1960年，大巴黎地区的高速公路总长仅43km，全国里程也仅为120km。而到了 1980年，全国建成了以巴黎为中心的高

2、速公路辐 射网，总里程达到 4019km，平均每年建设高速公路约195km。? 从1980年至1990年，随着新城的建设，公路建设依然维持较高的速度发展，到1991年全国的公路里程达到 7440km，平均每年建设约 170km。? 进入到21世纪，出于环境保护以及居民意愿调查，政府控制过度建设的公路。目前，巴 黎道路面积密度为25%。Iv - b一也1翎U iq简i谆舛毎欣 Ilf I9COQ.i图4.20. 1980-1999年巴黎建造的公路（来源城市交通的发展与时代的进步一一间隙法国巴黎大区交通策略的发展与变迁）在小汽车政策方面，上世纪 60 年代，巴黎由于采取了“适应小汽车发展”的政策，

3、私人小汽车与 日俱增，导致市区交通严重阻塞， 1973 年环城快速路开通后不久就出现了持续性的拥挤；交通拥 堵导致事故增多，事故增多又加剧拥堵，带来了污染、安全等问题。巴黎的经验表明人口密度高 的地区，人均道路用地资源必然紧张，根本不能适应小汽车高增长、高使用的发展模式。之后， 巴黎采取了一系列措施限制小汽车的使用。? 高污染日的单双号限行措施。当空气质量指数预测将达到一定程度时，有关部门前一天即 通过媒体发布消息，实施单双号限行措施。? 高额的燃油费。法国的燃油费率最高可达油价的300%。? 巴黎居民常用车型以两厢车和小型车为主，占地少，油耗低。在公共交通方面， 60 年代以后，私人小汽车出

4、行量激增，机动车日常出行量达1000 万次 /日，私人车辆出行比重为 35%，而 1960 年利用公交出行为日均 500 万人次。为解决城市交通堵塞问题， 政府主管部门也于 60 年代初制定在巴黎及其近郊重点发展城市公共交通的战略决策，加快城市公 共交通设施建设速度，公共交通出行利用率也随之增长。政府在兴建地铁线路的同时，实施与近 郊环形交通走廊衔接计划，在市郊高运量区域，快速轨道交通站周边规划社会停车场、公交换乘 站点，行程公共交通枢纽，方便居民转换不同的交通工具进入市区。巴黎轨道交通：? 巴黎轨道交通承担着大部分的客运量，地铁（M），市域铁（RER）有轨电车（T）以及巴黎大区（lle-de

5、-Franee）的市郊铁路构成了整个轨道交通系统，居民步行300米内就有地铁站，地铁网络十分发达。?20 世纪 60 年代以前，巴黎公交发展重点放在地铁网络建设上。地铁成为居民出行采用的主要交通工具。到20世纪60年代，由巴黎公共交通集团公司（RATP运营的地铁线路达189km 。 20 世纪 70 年代末，为使城市轨道交通进一步为巴黎近郊服务，引起了新一轮的 轨道交通延伸高潮。从 1970年至 2000年，巴黎大区增加了 340km 的铁轨交通，其中地 铁线路里程约为200km。进入21世纪后，巴黎轨道网络扩展已经放缓，在郊外一代转为 路面电车做延伸补充。?80 年代后期巴黎明确提出了限制私

6、人小汽车发展，公共交通战略成为了工作重点。至2000 年，巴黎大区也增加了 2730km 的区间巴士，公共交通覆盖区域越来越广泛。巴黎巴士? 从 1975年投入使用的“橘红车票”费用至今都没有进行大幅度的调整，在 90年代末 推行多种优惠车票，对特定群体提供公共交通补助。?“2000-2006 备忘录”中要求政府在该期限内将 2/3 的基础设施投资应用于巴黎大区公共汽车、有轨电车的线路开发与服务改善巴黎的路面交通。提供公交优先，在道路路 权分配向公共交通倾斜，开辟公交优先通道，建设封闭式公交专用道等。19TQ1980）0羽旳T在90年代后，政府将自行车推行计划提上议事日程，并在许多重要道路上开

7、辟自行车车道。 巴黎大力提倡摩托车、自行车交通，这两种占地面积小、灵活转换的交通工具为缓解巴黎交通拥 堵做出巨大贡献。在交通管理层面，巴黎交通管理的主要特点是“立法细而执法粗”，主要使用智能化和人性化的 交通管理措施保持交通秩序的稳定。? 巴黎使用电子警察系统管理违章行为，并且为了防止交管部门通过多寄罚单而牟利，法国 接受交通罚金的部门的是地方税务局而不是交管局，只要违章不是很明显，只要没有严重 影响交通，交管部门一般不会向轻微违章者寄罚单，但是罚单开出即有法律效力，逃避罚 单的行为将会受到严厉的制裁。? 一旦发生交通事故违章者必须负全责，即使是被撞己方保险公司也要全额赔付对方的修车 或医疗费

8、用。在法国，己方负全责的交通事故将永远记录在一个人的保险单赶上，此人今 后的汽车保险费都将因此而有所增加。由于有此措施震慑，巴黎的交通规则遵守情况良好, 事故率较低。图4.21巴黎交通发展历程小结4.1.7国际经验借鉴一东京东京，是日本的首都，全称东京都，东京都人口1301万，大东京圈人口达 3670万，是世界上最大的都市圈，行政区域包括 23个特别行政区和多摩地区（26个市、3个町、1个村）的狭长 陆地部分，以及分布在东京湾南部海域的伊豆群岛和小笠原群岛（2个町，7个村）。东京是日本 的政治、经济、文化中心，是日本的海陆空交通的枢纽，是现代化国际都市和世界著名旅游城市 之一，与周边各市紧密相

9、连组成世界上最大的都市区700万人19504了 0万人1 晦1?50I9601000万人_14万人*3些辻I厅比圖岛529km2m佃特刚行敌區甫京23茎 其帼市都、世图4.22东京区划图东京从19世纪开始城市空间形态的发展变化，其交通发展大致经历四个时代：?19世纪至20世纪40年代，地面公交（含有轨电车）为主，客运轨道处于初始发展阶段;?20世纪初50年代至20世纪60年代，小汽车数量飞速增长，进一步完善客运轨道建设；?20世纪60年代至20世纪末，重点发展公共交通，大力兴建城市客运轨道，逐渐减少有轨电车线路；?20世纪末至21世纪初，平稳发展公共交通服务，提高线路之间互通性。在道路建设方面

10、：?日本1927年制定的“大东京城市干线道路规划”的目标，是对将要城市化的东京外围地 带采用放射与环状相结合的道路网构成城市的基本骨架。?1955年开始由于车辆的急剧增加，城市道路出现明显的交通阻塞。为了缓解城市中心地区的交通拥挤，首都建设委员会提出了城市高速公路建设的建议。1953年的建议方案为2环5射，49km ； 1957年的建议方案为2环8射，62.5km。这两个规划方案的共同特点是 加强中心城区与池袋、新宿、涩谷等副都心之间的联系，兼顾城市与对外交通联系。1959年城市规划所确定的具体规划方案为71km。从此，城市高速公路取代了战前的干线道路成为城市骨架的重要构成部分。?1964年以

11、前，修建的是连接东京站，新宿，涩谷以及羽田机场的高速道路系统，形成一种半环与放射线相配合的路网结构；1965-1976年期间，完成的高速公路以放射性道路为主；1977年之后的高速道路建设，除了继续完成放射性道路及其与对外高速公路的联系， 开始加强中央环状线和外环高速公路的建设。1995年，考虑将3130km左右的道路结合城2公里以内），方可CBD地区停车位一小 2分（满分为6分）。市改建重新修建（主要城市交通干道，自行车道），约 1510km的道路已实施（占总修建 道路的48%）。有351km的道路正在修建中，其余的正在准备施工。?20世纪90年代中期以后，东京都城市圈的城市道路面积及其他道路

12、面积占城市总面积的比例没有什么变化。城市道路面积包括道路交通和轨道交通所占的面积，占城市总面积的 21%左右；其它道路主要指人行道路等，占城市总面积的18%。?目前，东京都高速公路总长约为230km，每天承担约为112万辆车的交通流，其承担的车公里数约为东京总量的 26%。东京都市圈30km半径内的路网密度达到 7.48km/km2。在小汽车政策方面，东京也是采取同时限制小汽车拥有和使用量的措施。? 实行停车泊位证制度。车主必须在居住地附近有自备车位的情况下（ 以买车上牌。? 极高的停车费和严格的停车执法。东京的社会停车场采取市场收费， 时不低于500日元，违章停车则处以1000元人民币的罚款

13、，并扣II图4.23 1955年日本首都建设委员会所建议的城市高速公路方案也品年（2環k5放対伽叫木? 收取燃油费政策和配套 P+R停车设施，东京和日本其他区域一样，收燃油消费税，税率为 油价的120%。-anaw 、东京都内由铁路、巴士、单轨车、出租车、船等多种交通工具构成立体公共交通系统。东京都的出行极为有特点，就业岗位高度集中带来的是极高的通勤运输客流。自1950年开始，东京结合日本城市发展的实际情况制定了以发展区域公共轨道交通网络为主，地面公共交通为辅的城市公共 交通发展目标。在公共交通方面，东京都内由铁路、巴士、单轨车、出租车、船等多种交通工具构成立体公共交 通系统。东京都的出行极有

14、特点，就业岗位高度集中带来的是极高的通勤运输客流。自1950年开始，东京结合日本城市发展的实际情况制定了以发展区域公共轨道交通网络为主、地面公共交通 为辅的城市公共交通发展目标。东京目前平均每天客运量的60%由城市铁路承担。市内交通客流量构成中，有轨电车比重最大，达 49%;其次为地铁和轻轨交通，占总运量的30%;公共汽车比重较小，为7.6%。市中心公共交通（不含出租汽车）占出行总量的比例达到 86% （不含自行车及 步行）。东京轨道交通?东京的轨道使用频率远高于其他国际城市，轨道通勤水平很高，通勤者数量多，平 均乘搭里程长。东京市区地铁线路四通八达，形成密集的轨道网络。JR由手线、JR京滨东

15、北线、JR中央线、各地铁和东京 23区内的私营铁路等，行驶密度极高，只 要5分钟或10分钟即可乘坐。? 在19世纪，东京形成了城市间铁路干线骨架，但终端车站分别位于东京城区的南北外沿，相互连接不便。为了改变此种状况，1885年形成连接赤羽和品川的山手联络线及铁路枢纽东京站。 1910年 20世纪 30 年代中期，东京及其外围地区建设 了大量郊区铁路，使铁路网规模达到约1200km，形成了现状铁路网的基本形态。? 城市内部客运交通方面， 1903 年建成第一条有轨电车线路，此后迅速发展，网络LJ71ELJU!002存.IIS Bit*Art-Mieu鼻 昭 i-iMO - ifrf人疋鳥地铁瞎线

16、躍=E二霊:MMi -l ILML图4.25东京地铁路线图? 90%以上的居民和上班族在轨道交通和地面公交系统车站400米服务范围内规模达到179km，成为19101950年间东京的交通系统的主干。地铁则于1927年开始建设，但仅建成 14.3km。? 二十世纪 50 年代至 60 年代，东京修建了约 200km 的干线铁路及市郊铁路，而且 大量市郊铁路被改造成通勤线路，其主要措施是提速、缩短运行间隔、增加车门、 加长列车编组，延长线路、修建 4 线、支路和建设立交等。与此同时，部分干线 铁路也通过新增轨道等措施增加通勤的功能。此时以“地铁+市郊通勤铁路”的模式形成从城市核心区沿发展轴向外辐射

17、的骨干线路，这时促进东京沿其发展轴向外 扩展，并保持交通的高效便捷具有重大意义。?1964 年建成了东京 -大阪新干线，吸引了大批商务客流。干线及市郊铁路继续发展，建成线路约113km，并进一步通勤化，使其在大城市的客运交通中扮演重要角色。 为了运送从市郊铁路到达的不断增长的通勤客流，在山手线以内的城市中心修建了 更多的地铁（约90km），市郊铁路列车通过地铁轨道直接到达山手线以内的核心 区域（即“直通运转”）。至此，东京都市圈的骨干网络基本形成。? 新干线发展迅速， 1972年新干线开通至冈山，1 975年延伸至九州的博多，1982年东京以北的新干线开通。此后东北新干线、上越新干线、山形新干

18、线、长野（北陆） 新干线、秋田新干线相继落成。同时，城市客运轨道稳步发展，都市圈范围基本网 络形成一一新建干线及市郊铁路约357km，市郊铁路基本通勤化；地铁建成约127km。为解决外围城市之间服务欠缺及部分地区不方便的问题，开始建设外围地 区之间通勤线路。另一方面，市中心和近郊的高人口密度、交通拥挤严重和停车位 昂贵，使中距离中运量交通的独轨交通和新交通系统得到较大发展，建成约50km，弥补了以往只注重发展长距离而导致近距离交通手段的不足。? 根据 1995 年第九轮轨道交通规划，此阶段由于人口老龄化，东京都人口增幅微小， 但东京都市交通圈继续扩大，市中心的吸引力更强，通勤距离增加，同时城市

19、对外 联系不断强化，机场及新干线车站的作用更为重要。预测交通出行总量增幅极小， 通勤增加 4%8%，通学下降 25%，机场及新干线车站客流增 35%。轨道分担率则 无变化。此时客运轨道处于成熟发展阶段，主要是根据用地发展需要修建新线路， 并改善机场和新干线车站与外围地区的联系，同时进一步提高线路之间的互通性等。据此规划1995年-2015年新建成轨道线路 206km，在建166.8km，研究203.3km。? 东京巴士? 公交车除了路线巴士和观光专用巴士外，在部分区域还运行免费巡回巴士，主要为 轨道交通提供接驳服务。? 城市道路中划分了大量公共汽车专用道，保障地面公交体系的优先权，也确保了地

20、面公交的发达、快捷、准确和高效。MM圧进行大衣京時 干匚耀 啊EU在砂啊章取；i时* 報畋皆艺包腐彳”遠輕01釐喷 ttM,? 东京的交通枢纽，是乘客集散、转换交通方式的重要场所，每天都在高效，快速地疏散大 量客流。交通枢纽的建设不仅解决人流换乘问题，还形成了东京特有的枢纽城市公共建筑 群，成为城市主要公共活动的中心，发挥了城市交通枢纽的综合功能。东京的交通秩序良好，事故率和死亡率极低，这和东京对交通规划的执行以及从小的交通安全教 育密不可分。?东京的警察有时候根据情况为违章司机设置特殊情景，让他们扮演受害者的角色，感受一 下违章司机对他们生命安全的威胁达到教育的作用。东京早就实行扣分制，扣到

21、一定程度 即取缔驾驶执照，永远不得开车。?日本极为重视交通安全教育，为法制启蒙教育的内容之一，交通规则课是每一所幼儿园都 要设置的重要课程。从小养成遵守交通规则的习惯，在降低事故率的同时也极大减少了交 通拥堵情况。U2019K)19401550196013701801990200020101!分奔 . 3耳出痢t炳炉理氓琵20坨年.丹地摂刑n协曲nte止返碍渤H护竝65图4.26日本交通发展历程小结4.2现有模式分析4.2.1交通现有模式交通模式含义 交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构， 即各种交通方式承担出行量的比例分配。交通模式反映了城市交通

22、的发展战略，是在战略指导下 交通建设运行、管理以及其他要素的总和。3加方人4莎万人述谨1200方人国外现有交通模式国外交通模式主要有三种：小汽车主导模式、轨道交通主导模式及组合模式。? 小汽车主导模式小汽车主导模式是指小汽车作为城市主要的交通出行工具。这类模式主要适用于经济发达、 土地资源丰富、道路水平供应高的地区。代表城市：美国洛杉矶。洛杉矶发达的道路交通系统引导城市发展为小汽车主导模式。另外，小汽车的高拥有率， 也是支持城市小汽车高出行率的重要因素。由于高度依赖小汽车，城市沿着高速公路向周 边郊区低密度蔓延。1998年，洛杉矶都会区私人汽车交通出行量占总出行量的比例高达96.6%，而公共交

23、通出行量占总出行量的比例仅为 3.4%，即使在上下班高峰时间，公共交通出行量占总通勤出行 量的比例也只有8.5%。2000年，洛杉矶都会区的机动车辆总数为652万辆（其中小汽车为513万辆），即平均每1.46人1辆机动车。图4.27洛杉矶常见户外停车场?轨道交通主导模式轨道交通主导模式是指以轨道交通为主要交通方式，城市的用地发展、通勤交通、日常交 通主要围绕轨道交通进行，其他交通方式围绕轨道交通进行补充。这类模式主要适用于用 地紧张、人口规模大、容积率高、道路资源缺乏、抑制小汽车使用的经济发达城市。代表 城市：日本东京。58%，而在工作日进出东京区部22.7% JR线私铁地下铁公共汽车出租车私

24、人汽车其他东京的城市交通系统以 JR地铁、私铁、有轨电车等轨道交通为主导，公共汽车和出租车 作为补充。在东京首都圈内由17条国铁JR线（新干线）、13条私营铁路系统构成的巨大的铁路及轨道交通网络骨架。东京圈的公共交通出行比例为 出行比例中，公共交通达 86%,早高峰时段达91%。东京圈上班出行方式构成图4.28东京圈上班出行方式构成资料来源：东京轨道交通体系与城市空间结构优化?组合模式组合模式是指城市交通系统没有明显的主导方式，针对城市自身的特点，各种交通方式充 分发挥自身的优势，形成有机整体，共同为城市居民出行提供服务。这类模式主要适用于 拥有大容量快速轨道交通、高密度公交线路、用地范围较大

25、、调节小汽车使用的城市。代 表城市：英国伦敦。近年来，伦敦轨道交通的日均客运量达到了 470万人次左右，约占伦敦步行以外交通方式 日均客运总量的22.1%，公共汽车的日均客运量达到了 490万人次左右，约占伦敦步行以 外交通方式日均客运总量的 23%。表4.6 2002-2005年伦敦市民的日均出行交通量情况（万人次）交通方式2002200320042005市郊铁路190190190200地铁260260270260道克兰轻轨10101010公共汽车4104604904900.2%21.1%出租车20202020小汽车1110110011001090摩托车20202020自行车30304040

26、步行560560560570合计2610265027002700资料来源：伦敦市公共交通体系研究与思考在大伦敦范围内，建筑容积率较高的伦敦城就业人口公共交通出行比例高达81%，外伦敦为22%可见，在中央城区人们基本上是通过公共交通出行，政府采取拥堵收费措施实现对小汽车出行控 制；而在外伦敦及内伦敦地区，小汽车则作为补充的交通工具，承担交通出行比例距离市区越远 越咼。表4.7大伦敦不同容积率区域就业人口出行方式比较区域公共交通比重小汽车比重中央伦敦（高容积率）81%90%内伦敦（中度容积率）48%34%外伦敦（低容积率）22%65%资料来源：我国城市交通发展模式研究比较以上三个城市，采取何种交通

27、模式主要是由城市资源来决定的。洛杉矶土地资源丰富，低容 积率开发，小汽车拥有率高，公共交通发展相对滞后，发展小汽车主导模式一方面有得天独厚的 城市土地、室友资源支持，而且低容积率开发选择个体交通相对公共交通效率更高。在东京及大 伦敦，土地资源有限，只能选择高容积率的城市空间形态来容纳日渐膨大的城市人口，公共交通 发挥主导作用后，小汽车拥有率也得到控制。表4.8三大城市交通模式与机动车拥有率城市公共交通比重小汽车比重机动车拥有率（车辆/千人）洛杉矶10%85%660东京区都46%16%235大伦敦31%44%373资料来源：我国城市交通发展模式研究深圳现有交通模式分析2010年，深圳公共交通（轨

28、道、公共大巴、中小巴）分担率在中心区为 40.5%,全市平均为38.3%; 小汽车出行分担率：中心区为 45.4%,全市平均42.8%。可见，深圳中心区及非中心区“私人交通” 还是占主导地位，公共交通分担率偏低。深圳现有交通模式为小汽车主导模式。表4.9 2010深圳居民机动化出行方式结构区域轨道公共大巴公共中小巴士的士单位班车小汽车摩托车/助动车单位业务车及其他中心区（罗 湖福田）5.9%33.5%1.0%5.9%6.0%45.4%0.8%1.3%非中心区1.6%29.0%6.8%2.7%9.9%41.8%6.7%1.7%全市2.9%30.3%5.1%3.6%8.8%42.8%5.0%1.6%资料来源：深圳市规划国土发展中心MVA2012深圳截至2010年底小汽车保有量已达 133万辆（平均每千人超过120辆），较2009年增长20%。 2010年，小汽车全市分担率 43.3%,同比上升0.7%,日均出行量约580万人次。小汽车主导交通 模式已经随城市人口出行量的不断增加而产生负面效应，市区平均车速持续江都，中心区晚高峰 交通拥堵比较严重