西安地铁二号线小寨站设计

1、西安地铁二号线小寨站设计摘要：小寨站是西安地铁二、三号线的换乘站，两线车站土建工程同步设计，同步施工。经过对设计边界条件及车站换乘形式的分析研究，确定换乘方式为“丁”字岛-岛换乘。结合对车站设计方案的介绍，对“丁”字岛-岛换乘车站的设计经验做出小结归纳，可做为后续类似车站的借鉴与参考。关键词：西安地铁 小寨站 换乘 丁字节点一 、车站概况 小寨站是西安地铁二、三号线的换乘站，位于长安南路与小寨路相交的十字路口。根据西安市轨道交通线网规划，地铁二、三号线在此交汇，二号线沿长安路南北向敷设，三号线沿小寨路东西向敷设。 十字路口东北角为长安大学的单、多层门面房，西北角为西安电信小寨局，西南侧陕西省军

2、区军人服务社，东南侧为西安国际贸易中心大厦。车站站位所处的小寨商圈为西安市商业副中心，周边高校林立，客流密集。 在十字路口上方有一座6米宽环形过街天桥。 由于二、三号线为相继实施的线路，因此车站按土建同步设计，同步施工的方案实施，减少三号线分期施工带来的二次扰民。站址环境如图1所示。 图1小寨站址路口鸟瞰图 二、站位站型的研究与确定 1.主要设计边界条件及站位选择 1）地下管线 长安路地下道路中心线偏西1.30米的有两条污水管（2DN1800砼管,埋深2.70-3.00米），另外，在长安路道路西侧慢车道下有人防工程，按工程避让原则，站位不宜选择在长安路西侧。所以，车站主体优先选择在道路东侧。

3、2）地面交通状况 从地面交通状况分析，长安路现状道路宽度45米，双向6车道；小寨路现状道路宽度24米，双向4车道。长安路、小寨东路均为西安市的主干道，道路饱和度大。经现场观测比较小寨东、西路实际交通状况，小寨东路车流量相对较小。经与交通部门的协调，周边路网完善，可采取区域交通疏解的方案，有条件对小寨东路进行封路。 3）地质条件 对本站影响较大的地质条件有2个 （1）地下砂层位于地下17米至25米范围，不适合矿山法施工。因此对两线区间工法及站台形式的选择有较大程度的影响。 （2）F7地裂缝在站位北侧开米广场前，距十字路口约200米位置。地裂缝为西安的特殊地质现象，由于本线为西安第一条地铁线，缺乏

4、相关工程实例参考，因此车站主体按避让地裂缝距离不小于50m考虑。由此也可以确定二号线站位将跨路口设置，不适合偏路口北侧布置。 2.车站换乘形式的确定 本站为地铁二、三号线的换乘站，两线均为线网规划中的主干线。本站设计客流33292人/小时，设计换乘客流19385人/小时，换乘比例为58.2%，因此本站换乘形式的选址及换乘节点的设计是本站的设计重点之一。对于本站多种可能的换乘形式，作出如下分析： 1） “十”字岛-岛换乘方案：由于换乘楼梯宽度受站台宽度及结构柱的限制，换乘节点处容易造成客流拥堵，不利于站内的客流组织。 2）岛-侧换乘、侧-岛换乘方案：采用侧式站台将带来前后区间的大断面矿山法隧道或

5、较大范围的明挖区间，因受地质条件和周边环境的限制，本站两线均不宜采用侧式站台方案。 3）“丁”字岛-岛换乘方案：在功能上能满足要求，且车站主体的施工避开了地下主要管线，具有较好的可实施性。 4）“L”字岛-岛换乘方案：换乘功能较“丁”字换乘方案更弱，换乘舒适度差，不适合换乘比较较高的车站，且北侧地裂缝也制约站位的布置。 综合以上分析，车站换乘方式最终选择为“丁”字岛-岛换乘。 三 、车站方案介绍 1总平面布置 二号线小寨站方案将车站设在长安路与小寨路相交的十字路口下，二号线沿长安南路南北向敷设，三号线沿小寨路东西向敷设。车站二号线为明挖地下2层岛式站台，跨路口布置，车站长度209.6m，有效站

6、台宽度13m；三号线为明挖地下3层岛式站台，布置在小寨东路下，车站长度145.6m，有效站台宽度13m。两线车站主体形成“丁”字换乘形式。车站总平面如图2所示。 图2 小寨站总平面图 本站两线共设6个出入口及2个紧急疏散口。、号出入口分别位于长安路十字路口的西北、西南角，同时预留远期规划通道接口；号、号出入口分别与各自地块在建物业结合。在三号线车站主体设置东站厅，一条连通道与二号线连接，实现非付费区连通；设置2个出入口，号出入口设在小寨东路西安国际贸易中心前空地上，号出入口与长安大学新建综合楼合设。 同时，在、号出入口通道之间，设置了地下过街通道，以满足十字路口的过街要求。 车站分设三组风亭，

7、1、2号风亭设于二号线车站两端，分别位于长安路东侧的南、北2个地块范围内，3号风亭设于三号线车站东端，位于小寨东路南侧地块范围内。风亭均与周边在建物业合建。 另外，需在三号线西侧区间设置区间风井，以解决区间隧道通风问题。 2站厅层平面 负一层是两线车站的站厅层，公共区是丁字形空间，设东、南、北3个非付费区，中间设1个付费区。站厅付费区内共设4组楼扶梯，其中2组直接通往负二层的二号线站台两端，2组直接通往负三层的三号线站台两端，完成二、三号线的旅客进出站的功能要求。 另外根据总体要求，在两线非付费区各设置一部乘客电梯，分别到达两线站台，满足了无障碍设计要求。 车站设备管理用房集中布置在车站的南端

8、，北端和东端只布置少量的设备房和大系统的环控机房。 3站台层平面 二号线站台为13m岛式站台，站台客流由两端进出站、中间换乘。 车站南端布置了牵引降压混合变电所、卫生间、屏蔽门设备及控制室等必需布置在站台的房间，北端布置了跟随式变电所。 三号线车站的地下二层为设备层，车站的主要设备管理用房集中在此集中布置。 三号线站台设在地下三层， 13 m宽岛式站台，站台东端布置少量设备用房，西端设置“T”型楼梯，宽度为6.8米，通往负二层的二号线站台中部，完成二、三号线的旅客互相换乘的功能要求。 4换乘节点 二号线站台是中部换乘，两端进出站，三号线站台是西端换乘，其他位置进出站。换乘节点的通道是1部“T”

9、字型楼梯，楼梯宽度由上而下是2.4 m+4.8 m接6.8 m。经计算，换乘节点的通过能力能满足高峰小时客流通过的要求。 因换乘点在二号线站台中部、三号线站台端部，故有条件在突发客流较大时，组织站内换乘客流单向换乘，充分利用站内设施，完善车站换乘功能。 四、设计经验小结： 1.换乘节点的设计 由于目前三号线正处于建设阶段，换乘节点的设计尚不能得到实际运营的检验。但就设计本身而言，实施方案是在结合了换乘功能与实施条件及建设经济性等多方面因素权衡比较而确定的。虽然就单方面来说不是最优，例如站台换乘只有楼梯而未设置扶梯；三号线只有站台端部一个换乘点等，但其综合性及均好性也是其最终成为实施方案的重要因

10、素。就T字换乘本身而言，两线有效站台的投影在平面上尽量脱开，能有效优化换乘楼梯的布置，并提供更多的缓冲空间，在今后的类似的换乘车站设计中可以参考采用。 2.换乘车站的纵坡设计 本站二、三号线垂直相交，两线线路及车站主体结构均采用0.2的单向纵坡，主要为车站排水考虑。但由此带来的换乘节点接口却异常复杂，多处接口均需采用细微差别的绝对标高来表达，为设计及施工均带来不便。结合目前其他城市后建线路的经验，在节点换乘的车站采用平坡设计是一种较好解决此类问题的方法。采用平坡设计后，站厅及站台可分别在同一绝对标高面进行对接，免去坡度带来的微小差值，方便设计与施工。同时车站采用平坡后，站内扶梯也可省去顺坡逆坡

11、的计算，可统一扶梯规格，减少备品备件。而平坡带来的车站排水问题，在站厅侧墙边沟内可采用建筑找坡，车站底板可根据需要采用建筑找坡或结构找坡，一般做法为“人”字坡，车站两端设废水泵房。此做法可以在后续节点换乘的车站设计中参考采用。 3.乘客电梯位置 根据二号线全线统一要求，将乘客电梯设置在非付费区，做为专用电梯来使用。此种做法的优点在于可以优化车站付费区的布置，并且站厅中部没有电梯柱的影响，空间及视线均更加开阔。且本站在将电梯移到非付费区后，对中部换乘节点的布置也更加有利。但其缺点在于电梯自身的使用率降低，有需要的乘客需在工作人员的协助下方能使用，不利于充分发挥乘客电梯的服务功能。做为西安第一条地铁线路，后续线路可参考本线的运营使用情况及乘客实际需求进行取舍选择。 参考文献 【1】 GB 5