(最新整理)vissim交通仿真软件

1、(完整)vissim交通仿真软件(完整)vissim交通仿真软件 编辑整理：尊敬的读者朋友们：这里是精品文档编辑中心，本文档内容是由我和我的同事精心编辑整理后发布的，发布之前我们对文中内容进行仔细校对，但是难免会有疏漏的地方，但是任然希望（(完整)vissim交通仿真软件）的内容能够给您的工作和学习带来便利。同时也真诚的希望收到您的建议和反馈，这将是我们进步的源泉，前进的动力。本文可编辑可修改，如果觉得对您有帮助请收藏以便随时查阅，最后祝您生活愉快 业绩进步，以下为(完整)vissim交通仿真软件的全部内容。目 录引 言1第一章 vissim交通仿真软件的简介21。1 交通仿真的意义21。2

2、vissim交通仿真软件的应用2第二章 vissim的具体操作功能介绍42.1 vissim 布置路网与道路连接42.2 车辆的输入72。3 路径决策82。4 信号灯及信号配时92。5 减速区的设置122。6 车辆优先设置 13第三章 vissim仿真结果及数据分析163.1 结果文件的输出163。2 评价类型设置183.2。1 行程时间183。2.2 延误203.2.3 数据采集点213。2。4 排队计数器233。2。5 车辆记录233.2。6 路段评价243。2。7 路网性能评价263。3 仿真输出的数据及意义263.3。1 行程时间263.3。2 延误273.3.3 数据检测记录283.

3、3.4 排队记录数据28第四章 vissim在小区中的具体应用304。1 调查数据304.2 小区路网构建步骤314。3 现状仿真运行结果及分析374.4 小区路网的改善394.5结果的分析比较42第五章 小结44谢 辞46参考文献47引 言随着我国国民经济的发展, 城市化的步伐日益加快,城市道路越来越不满足交通需求量的增长。这就使得人们去对未来年交通量、通行能力加以规划预测，然而要做到这些这就必须对未来年建设项目进行交通影响评价.交通影响评价是建设项目建成后的交通影响分析的手段,评价建设项目对其周边路网的交通影响，并采取一定的措施,使影响达到最低,使整个路网的运行效率最优化。我国自1996

4、年上海首次引进交通影响评价以来,国内的专家及学者一直对其探讨，交通影响评价尚处于一个发展阶段。在交通影响评价中如何进行定量的评价是一个关键问题，本文在vissim系统下,根据延误指标，行程时间等参数进行评价，并以实例说明。第一章 vissim交通仿真软件的简介1。1 交通仿真的意义交通系统仿真是指用系统仿真技术来研究交通行为，它是一门对交通运动随时间和空间的变化进行跟踪描述的技术。从交通系统仿真所采用的技术手段及其所具有的本质特征来看,交通系统仿真也是一门在数字计算机上进行交通实验的技术。它含有随机特性，可以是微观的,也可以是宏观的，并且涉及到描述交通运输系统在一定期间实时运动的数学模型。通过

5、对交通系统的仿真研究，可以得到交通流状态变量随时间与空间的变化、分布规律及其与交通控制变量间的关系。1。2 vissim交通仿真软件的应用vissim 是一种微观、基于时间间隔和驾驶行为的仿真建模工具,用以建模和分析各种交通条件下（车道设置、交通构成、交通信号、公交站点等），城市交通和公共交通的运行状况，是评价交通工程设计和城市规划方案的有效工具。vissim软件系统由交通仿真器和信号状态发生器两大程序组成， 它们之间通过接口来交换检测器的呼叫和信号状态。交通仿真器是一个微观的交通流仿真模型，它包括跟车模型和车道变换模型。信号状态发生器是一个信号控制软件， 它以仿真步长为基础不断地从交通仿真器

6、中获取检测信息,决定下一仿真时刻的信号状态并将这信息传送给交通仿真器.交通仿真器和信号状态产生器之间的交流vissim 采用的跟车模型是wiedemann 于1974 年建立的生理心理驾驶行为模型。该模型的基本思路是:一旦后车驾驶员认为他与前车之间的距离小于其心理(安全）距离时，后车驾驶员开始减速。由于后车驾驶员无法准确判断前车车速，后车车速会在一段时间内低于前车车速，直到前后车间的距离达到另一个心理（安全）距离时，后车驾驶员开始缓慢地加速，由此周而复始，形成一个加速、减速的迭代过程.跟车模型第二章 vissim的具体操作功能介绍2。1 vissim 布置路网与道路连接运行效果图（1)背景加载

7、路径编辑时首先需要加载背景作为底图，作为规定路网的走向与实例。具体步骤：点击查看背景编辑，出现背景选择对话框，从读取中找到准备好的背景底图图片。 点击比例项，从事先知道比例的底图上截取一长度,输入所画路网图与真实路网的比例，点击回车,背景设置完毕.如果路网与背景位置不匹配，点击起点,然后点击屏幕一点,此点作为基点移动路网使得匹配。(2) 路段编辑vissim路网编码的第一步工作是描绘路段轨迹，寻找进出交叉口的所有道路,确定进口以及交叉口内的车道数。每条道路表示为一个路段，从主要道路开始编码，以此展开。路段上的车道数始终保持恒定，若车道数发生变化，必须重新建立一个路段。具体步骤：点击（默认情况下

8、在开启此项功能下），在已经加载背景图上点击右键拖动画出路网线，放开右键出现路段属性编辑窗口。设置路段属性，对所画路段的名称,编号，类型，车道数，进行设置，其中选择类型的不同选项决定行驶所编辑路段的行驶方式，根据不同情况所定。在车道选条下，可以设置每条路的路宽.在显示下可以设置路的高低坡度,此效果必须在3d模式下体现。然后在其它选项条中可以使其自动生成反向对称车道，改变车道方向以及对路段评价和所用费用的设置.注意事项：1。在构建路网时，路段时有方向的，是从起点方向指向终点方向。 2.要将路段的重叠部分减到最小，以消除建模误差。3。自由的车道转换只发生在多车道的道路段，而不是在邻近的路段之间；若车

9、辆可能超越彼此,必须采用多车道路段。(3) 路段连接器vissim 路网是由相互连接的路段组成的,路段之间需要通过连接器实现连接。没有连接器的话,车辆是不能从一条路段换到另一条路段。此外，连接器也可以模拟交叉口处的转向关系.具体步骤：在第一个路段的指定位置(连接器起点）右击并沿着交通流方向拖动鼠标到第二条路段的指定位置（连接器终点)，然后释放鼠标右键。在连接器设置中可以对所在路段上行驶车辆作限制,规定车道上行驶单位类型,多车道连接时要决定所连接车道的数目和映射关系。紧急停车和变换车道的设置，这两个参数用于建模车辆跟车时的车道变换行为。 变换车道：车辆开始试图变换车道时的距离，如：车辆到交叉口前

10、方路标的距离。- 紧急停车:车辆可以进行车道变换的最后位置。它从连接器的出发点反向测量的.最小紧急停车距离是5 米。如果车辆需要变换的车道多于一条，那么每个附加车道再加5 米。如果当前的车道数为奇数，那么紧急车站的距离总数加2.5 米.这是为了避免两个相邻车道的车辆要变换到同一位置。注意事项：1。连接路段时只能是相等数目车道数的连接，不可以由一条车道连接到两条或两条以上的的车道。2。连接器中还有一项是对行驶方向的设置,该选项对按照行驶路径信息行驶的车辆不起作用。使用行驶方向功能时，要在此选择右侧或左侧。没有任何路径和方向信息的车辆将总是沿着那些行驶方向设置为全部的连接器行驶。如果不存在这样的连

11、接器，车辆会在没有任何警告的情况下离开路网。2.2 车辆的输入 我们可以定义不同时间进入路网的交通流量,每个路段定义有交通流量,单位为车辆/小时，即使时间间隔不是以小时为计。在某一时间间隔内，车辆进入路段的规律服从泊松分布。具体步骤：点击菜单栏交通下的交通构成，设置路段上交通流的构成、比例以及每种单位的期望速度。点击图标 选择输入车辆的路段再点击右键，弹出车辆输入设置对话框。在对话框的右侧对时间分段，默认是0-99999，然后在对话框的左侧输入路段名称，每小时的流量值和选择此路段上的交通成分构成。2.3 路径决策 路径决策是用来决定车辆所行驶路径方向和交通流量的比例的功能。路径决策起点与路径决

12、策终点是一对多的关系，类似有多重分枝的树。车辆行驶路径的长度可以是任意值从单个交叉口的转向行为到延伸贯穿整个vissim 路网的路径。具体步骤：选择路径起始的路段/连接器。双击鼠标左键,选定路段的行驶路径决策起点（选中后显示为亮红色).打开新建路径决策窗口。定义路径决策的属性点击确定.选择路径终点的路段/连接器。在路径终点（绿线）的位置点击鼠标右键。如果红线和绿线之间的连接器有效，则从路径决策起点到其路径终点显示为黄色粗线.设置每个决策路径上的流量比例和决策车辆类型.注意事项:1。vissim 允许在不同的时间间隔内设置不同的路径比例,当一对行驶路径决策点定义了多条路径时,打开时间间隔窗口，可

13、对每一时间间隔的相对车流进行编辑。 2。 如果红线和绿线之间不存在连续的路段和连接器序列,vissim 将无法找到行驶路径，黄色粗线和路径窗口都不会出现，路径窗口不包含用于路径决策的路径数据。此时,需要改变路径决策终点的位置，或路径决策终点所在的路段，或创建必要的连接器。2.4 信号灯及信号配时 信号灯是显示信号灯组灯色的物理装置。vissim 中的信号灯设置在每条车道的停车线处。遇到红灯的车辆将在信号灯/停车线后约0。5 米处停车。黄灯期间，如果车辆无法在停车线前安全停车，它将继续行驶通过叉口。信号灯编码能够精确地模拟任何信号控制条件,甚至可以在同一车道上，针对不同类型的车辆采用不同的信号灯

14、组控制.具体步骤：点击菜单栏信号控制，选择信号控制机设置，如下图,在对话框左侧点击右键新建一个控制机，然后在右侧设置周期时间和类型等参数，最后设置信号灯的相位分配时间。选择信号灯模式，选择信号灯目标放置路段.点击右键，确定信号灯所在路段的位置，右击打开信号灯属性窗口。选择信号灯控制车辆类型,被控制的信号机，以及所属相位。注意事项：1在使用信号控制的同时,需要使用优先规则以保证冲突车流的行车安全。2信号控制机的设置一般是一个交叉路口要设置一个或多个，但一般不可以在多个交叉路口设置同用一个交叉口信号控制机。信号周期的应用实例：可以通过改变行人相位配时仿真得出现实行人过街对各个进口道的机动车的延误程

15、度。 行人相位时间延长5秒与对向直行重叠，可以仿真出现实中行人在一个相位时间内不能完全过街造成对对各向车流的延误影响。输出数据对比：结论:由所得数据可以得出在行人影响下每个进口道的全部车辆的平均延误，仿真周期的停车次数,和周期通行车辆数都有较大的影响，行人影响是交叉口分析改造中应考虑的重要因素。2.5 减速区的设置 设置一个减速区域，使得经过此断面的定义车辆减速，车辆到达减速区时,将会从车速分布中获得一个新的期望车速；车辆离开减速区后，自动恢复到原有车速。减速区常用于弯路上,一般位于连接器上而不是路段上.具体步骤：选择减速区模式 选择需要设置减速区的路段或连接器。不允许跨路段或连接器设置减速区

16、。 右击减速区的起点（在路段/连接器内),沿着路段/连接器将其拖动到目标位置.减速区的长度同时被定义。释放鼠标，打开创建减速区窗口。针对通过该路段/连接器的每一车辆类型定义合适的车速和加速度.点击确定。对于多车道路段，需要为每一条车道分别定义减速区,每条车道可定义不同特性.注意事项:1。 车辆只有通过减速区的起点后,减速区才能起到减速效果。2。 减速区不能与停车线叠加（信号处、优先规则或停车标志），应位于停车线后.否则一些车辆不能看到停车线。3. 减速区只能用于降低车速，不能增加车速。2。6 车辆优先设置 vissim 使用优先规则指定无信号控制的冲突车流的通行权。它应用在不同路段/连接器上的

17、车辆必须互相观望的所有情况。在同一路段/连接器上的车辆自动互相观望，即使路段有多条车道。优先功能设置由一条停车线(红线)和一个或者多个与该停车线相关联的冲突标志（绿线)构成。当冲突标志方向有冲突时,车辆必须停在停车线前，相当于红灯。冲突标志处的两种主要路况检验内容包括： 最小车头间距 最小空档时间根据经验，对主要道路上的自由流情况相应地考虑最小空挡时间,而缓慢移动或排队的车流主要考虑其最小车头间距。 具体设置步骤：选择需要设置停车线的路段/连接器。在选定路段上的目标位置点击鼠标右键，设置停车线。选择需要设置冲突标志的路段/连接器。在选定路段上的目标位置点击鼠标右键，设置冲突标志。冲突标志一般设

18、置在冲突区的最后2 米范围。同时,打开优先规则窗口。在优先规则窗口中，定义优先规则属性，点击确定. 注意事项：1. 有时一辆或多辆车辆在优先规则处等待优先通行或相互等待，这就构成了一个“死锁”，vissim 能识别并处理死锁:等待时间最长的车辆先行.2。 删除时应对冲突标志（绿线）进行删除，如果对应红线的所有绿线都被删除则红线自动删除。3. 空挡时间或车头间距各有可能占据主要地位.那些等待机会进入或穿过有更高优先权的车流的车辆通常会注重空挡时间。另一方面,车头间距则用来检查一辆有更高优先权的车辆是否已经到达了某个位置。第三章 vissim仿真结果及数据分析3。1 结果文件的输出vissim提供

19、了多种文件评价类型功能，评价所得数据可以在仿真运行时显示也可以以文本文件输出。窗口输出是运用在仿真运行时的分析结果方式,点击评价窗口，包括以下选项： 车辆信息：配置车辆信息数据。仿真运行中使用鼠标左键双击车辆可以查看车辆信息数据.仿真运行时一辆车的实时车辆信息 信号配时表：控制显示每个信号控制机的信号配时表窗口。窗口中的检测器和信号灯组由它们的名称或编号标识。 信号控制机-检测器记录:控制显示每个信号控制机的信号控制/检测器窗口。窗口中的检测器和信号灯组由它们的名称或编号标识。 信号变化：按时间顺序显示所有信号控制机的相位变化列表 行程时间：显示每个行程时间检测区段经指数平滑处理后的行程时间。

20、文件输出是将仿真过程中已经设置激活的文件评价类型以文本的形式输出到相应的文件夹： 每种评价类型的输出文件都有自己的扩展名，该文件名是默认的，但用户可以自定义扩展名。 每种评价都必须在路网中定义评价的对象，例如：延误要设置检测点,路段评价要在路段中开启评价等。3.2 评价类型设置3。2.1 行程时间 每一个区段由一个起点和一个终点构成。平均行程时间（包括停车或等待时间）是指车辆通过检测区段的起点至离开终点的时间间隔。 行程时间的检测首先需要设置行程时间检测点来完成的。具体设置步骤： 点击 选择行程时间模式，选择起始路段点击右键，然后选择点击终点路段，弹出设置对话窗. 输入名称，选择各类需检测车辆

21、类型,设置其他选项等. 点击菜单栏评价行程时间配置设置仿真时间和数据输出间隔，点击确定。输入项解释： 平滑系数(仅用于行程时间的显示界面，对文件不可用）：在添加到已存在的平均行程时间之前指数因子是作为衡量一个新的行程时间的标准. 可见（屏幕）: 如果激活，仿真运行中行程时间检测区段将可见（如果行程时间在显示窗口中激活）。 标识：如果激活,行程时间检测区段的标识将显示（在显示设置窗口中激活）。 写入（文件）： 如果激活，则检测器区段的行程时间数值将可以写入输出文件。3.2.2 延误延误是基于一个区段的车辆,行人，自行车等的各种类型的延误评价,延误时间的测量由一个或几个行程时间的测量来定义,不论选

22、择的车辆类别，所有这些车辆被行程时间检测器检测到的同时也能被延误时间检测到。设置步骤：以次选择 评价文件延误配置对仿真时间和数据输出间隔进行设置 然后点击编辑对每个延误区段进行编辑。注意事项：1. 如果一个车辆被行程时间检测区段检测到多次,则其延误部分将被重复计数.2. 驶经这些行程时间的车辆被延误区段捕获，而与行程时间区段选定的车辆类别无关。3.2.3 数据采集点 用于单点的数据收集，对加速度，占有率，车辆数等数据的采集。具体步骤:选择数据采集模式，再选中的路段点击右键,弹出数据属性对话框，标注名称，编号，位置等信息，点击确定。为了输出相应的数据，点击评价文件数据采集配置，弹出数据采集对话框

23、：设置仿真时间和数据输出间隔，编组断面编号。自动编组：它是对每一个数据采集点都生成一个数据采集单元。自动所有:同一路段/连接器上3 米范围内设置的所有数据采集点自动组成一个数据采集单位。该选项主要用于采集多车道路段的相关数据。点击配置，弹出数据检测配置对话框，选择各种检测参数，检测对象类型以及输出文件格式。添加参数时点击所选参数然后点击加入列布局,相应移除点击。另外，选择列布局中参数点击上移或下移可以改变参数输出时的排列位置。3。2.4 排队计数器 排队是从交叉口计数器设置位置开始到下游最后一辆车。如果排队计数器设置在多车道上，它将记录所有车的排队数据，并报告最大排队长度。排队计数器的设置与检

24、测点的设置类似，这里不作解释，只对配置做以说明.配置步骤：依次选择评价文件排队长度配置,弹出计数器设置对话框：其中需要定义满足记录条件的最小速度和超出记录条件的最大速度，然后对最大车头距、最大排队长度以及时间做以定义，最后点击确定。注意事项:1。 排队长度的单位是距离而不是车辆数。2. 最大排队长度达到上游的下一个计数器位置,不考虑节点评价中自动创建的排队计数器. 3.2。5 车辆记录车辆的参数可以以文本的形式输出，配置评价文件-车辆信息，弹出对话框：设置于数据检测类似。此外还有一项过滤功能，它可以选择不同类型的车辆也可以就单个车辆的数据记录，过滤掉其他的车辆。3.2。6 路段评价路段评价对每

25、一路段上的各种参数的记录.设置评价文件路段评价，弹出对话框：类似于数据检测，设置参数，仿真时间及数据输出间隔等.注意事项：1。 在对路段评价时首先应使得所选路段评价功能激活.2。 每条车道：选择该项，对多车道路段中的每条车道分别进行评价，否则只给出所有车道的综合评价结果。3.2。7 路网性能评价对路网的各项性能如距离，形成时间,平均延误等参数的评价输出。配置设置类似以上评价类型。3。3 仿真输出的数据及意义3。3.1 行程时间输出的行程时间数据，文件格式:rsz3.3。2 延误由延误时间记录所得数据，输出文件格式：vlz标注说明：1。 延误全部:车辆总延误的平均值(单位：秒）。延误是指车辆穿越

26、行程时间检测区段的时间（即实际行程时间）与理论行程时间的差值. 2. 空格 ：每辆车的平均停车时间（因翻译问题出现的空格)（单位：秒），不包括在公交站点或停车场的乘客上下车时间。 3. 停车次数：每辆车的平均停车次数.不包括公交站点和停车场的停车次数。 4. 车辆数 ：通过的车辆数. 5。 人 :人均延误。不包括公交站点乘客上下车的延误时间。 6。 人 :通过的乘客数。3。3。3 数据检测记录输出文件格式：mes3.3。4 排队记录数据输出文件格式：stz第四章 vissim在小区中的具体应用以上对vissim的基本的功能操作做了简单的介绍说明,这些功能就是我们做仿真的工具，那么我们如何去系统

27、的运用这些工具来实现我们的路网仿真,下面以中山路与锡林郭勒路交叉口和海亮广场周围路网在未来年的运行仿真为例，具体说明操作步骤，意义及注意事项。4.1 调查数据首先第一步收集调查数据，数据调查力求真实，这样才能使交通路网仿真有意义。单位高峰小时交通量各进口道的大车率、车道数等数据交叉路口的信号周期长和各信号相位的配时4。2 小区路网构建步骤要布置一个路网图首先应对它的道路走向，路网结构有个总体布局，这就需要我们查找一个该路网的地图作为它的背景，如图所示：首先 查看背景-编辑读取选择已备地图,这时你关闭对话框后仍看不到路网,它可能大小不匹配，点击显示全部路网。然后要设置背景的比例大小，选择地图上的

28、一段路并且要已知它的长度，选取的路段最好不要长（为了精确)输入已知距离，设置比例完成。然后可以开始构建路网，点击路网,根据数据，按照道路走向画出路网图,说明：为什么在道路进口到得时候要画出多条一条车道的道路线，而不直接一次画一条拥有多条车道的道路线，并且还要用连接器来与道路相连，这不是又乱又复杂么？其实这么设置时很有必要的，我们知道每个交叉路口都有引道，如果不这么设置，在进口车道口处前几米处仍然会有车辆要变换车道，设置成多条单车道的道路线,车辆在这单条车道上不会也无法再变换车道，这点设置很重要。人行道和自行车道的设置图中双向交叉蓝色中心线即为人行道，人行道的横向位置应在连接器线上,这样可以保证

29、人行道在路口停车线的前方，一方线路与另一方线路交叉时路线都应出头，为了方便车辆输入。本例中，自行车通行方式设置为二次过街来完成左转。如图中间的方框线路即为自行车车道。自行车是通过二次过街达到左转的，其中要有信号配时来完成，这里先不作解释。路网设置时比较繁琐，它是整个工作的基础，所以也不能出错，路网中心线尽量不要重叠，尤其是机动车道，为了避免不真实的延误。路网的路面也尽量不要重叠，一是比较整齐美观，二是避免不必要的问题。第三步,车辆的输入，根据调查数据先要去定义路段车辆的构成。如果两个或者多个进口道的车辆类型不一样或者类型一样比列不一样都需要对每个进口道分别定义交通构成.有时候我们为了方便统计或

30、者更直观观察需要对不同类型车辆定义颜色.点击基础数据-分布颜色,可以对其加以颜色的设定，颜色的分布也是按比例来设定，假如定义两种颜色，分别在分享中设置为1,1。路网的车辆将只出现这两种颜色并以1：1的概率出现.车辆模型设置类似于颜色设定,vissim在3d视图下要对车辆的3d模型作设定，如图：在vissim中3d模型是可以组合的，以大型货车为例我们可以先加载一个车头模型，在寻找加载一个车身模型,看似是两个模型分开的，但是在仿真运行过程中它一个运行单位在路网运行。在车辆属性设置完毕后便可以根据数据各个路口输入车辆的类型和数量，完成车辆的输入。第四步，设置路径决策，以为例，在车辆进入引道时要设置路

31、径决策,如图：路径决策就是给道路按比例分配车辆，在每一个车道变换选择处都应设置路径决策。第五步，信号分配与信号灯的设置。先要设置新建一个信号控制机，每一个路口都需设置一个信号控制机，每个路口的信号都由不同的信号控制机控制着。设置信号灯完毕后，点击右键,出现所用信号灯信息表，点击缩放可以找到所查信号灯的位置,点击数据可以更改信号灯的各类参数，总之可以通过它查看是否有设置错误。第六步：设置优先原则，做完了以上各步就完成的路网构建的大体内容,由于运行时在交叉口会出现车辆的冲突相撞的问题,所以要对交叉口设置一些道路的优先。一般情况下，在左转与对向直行，自行车直行与机动车右转，行人和直行车等冲突点必须设

32、置路权优先。具体设置步骤已在功能介绍中有详细描述,在此不在累述.设置优先后的路口交叉口，如图：最后一步，设置各类数据检测功能。在不同进口车道上设置检测点，在所要求调查路段设置行程时间检测点等,值得注意的是在设置路口检测点时要设置在车辆停车线稍后的地方，以防止数据检测不准确.4。3 现状仿真运行结果及分析点击运行仿真,如图:图中左下角车辆在进入引道变换车道时发生堵塞,车辆之间相互拥挤，造成车辆运行不通畅。分析路网构建过程,发现在路段变换车道设置没有具体设置。据说明书定规更改紧急停车距离和变换车道两项后，再次运行，变换车道处拥堵有所缓解,但是仍是比较堵。其中有些车辆处于卡死不动的状况,再次检查原因

33、。点击基础数据驾驶行为车道变换设置清楚前的等待时间,设为15秒,如果一辆车卡在一个地方超过15秒,系统自动把它清除路网。有时候会出现上图这种情况，一辆车因变换车道没有摆正车身而导致其他车道车辆无法通过，个人认为默认横向安全距离比较大，不符合实际情况。故将其默认值1改为0.5米，这种情况出现概率有所降低。对以上参数设置改变后，仿真运行，虽然路网的畅通有所改善,但仍然比较堵,可能情况一方面vissim中其他的一些细致的参数仍需要设定，另外这条路段真实情况的确比较拥堵，需要对其进行合理的规划改善。4。4 小区路网的改善作为vissim的应用,我们可以从现状的路网数据根据城市发展与相关规范计算预测出未

34、来年的交通流量.在这个基础上发现问题,提出合理的改善方案。从仿真运行结果上来看海量广场段的中山路段比较拥堵,尤其是车辆在变换车道处。如图:输出的结果:由此可以看出在中山路海亮广场段的直行与左转延误比较大,尤其是左转达到了一个周期以上的停车延误时间。图中编号1 代表直行车道。未来年行程时间与车辆数统计:提出方案：由于造成中山路海亮广场段拥堵的主要原因是因为交通流太大，所以我们可以使这条路段禁右行驶，多分出一条车道供直行车辆,右转车流可以是其通过海亮广场后的双向的道路分担，如图： 4条直行车道海亮广场后分担右转车道未来年设有右转绕行的输出的数据：未来年设有右转绕行的行程时间和车辆数的统计：4.5结

35、果的分析比较通过未来年中山路海亮广场段有无设置右转专用车道的延误与行程时间的数据的比较我们可以得出以下几点：1. 由数据结果知右转绕行所得的左转延误时间要比未设右转绕行时的延误要小许多。2. 直行虽然与未设右转绕行的平均延误相差不大,但是单位时间内通行的车流量要大许多.3. 从行程时间与车辆统计表中也可看出，改善方案缩短了通行时间，也增加了单位时间通过的车流量。由于改善方案的分流的道路为未来新建道路，本身就具有分担交通流的作用，所以方案使其分担右转的车流是比较合理的，又因为有它使得中山路海亮广场段道路有较大改善,而又不影响中山路与锡林郭勒街交叉口其他进口方向的道路通行状况,所以改善方案是成功的.第五章 小结通过此次的毕业，经过一段时间的学习，对vissim有了一个初步的学习与认识,熟练vissim的功能的基本操作,能简单的运用vissim.可以得出延误，总延误,平均车速，排队时间,路网占有率等数据去研究评价一些路网。虽然有了对vissim一段时间的学习,但仍不能达到精通vissim,软件里还有许多功能没有涉及到，还有一些功能不太明白,想运用到实际工作中,仍需要对vissim深入刻苦的学习研究。发现的问题：在学习与运用vissim仿真软件时发现一些问题，有些可能是自己对vissim认识不深